Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
En mi Uruguay natal quizás no hayan muchos autos, pero sí hay muchísimos modelos distintos. Es posible que, de cada marca y modelo que haya existido en el planeta, se hayan importado 10 o 20 unidades, con lo cual las rarezas abundan. He visto Plymouth Fury como el de la película Christine; Messerschmitt KR 175; Panhards de todos los modelos; Fords T (y no como reliquias de coleccionista, sino usados como autos de transporte diario!), Volkswagens Karmann Ghia, y prácticamente todas las versiones habidas y por haber de BMW (lo cual era una rareza, teniendo en cuenta el escaso poder adquisitivo del grueso de los uruguayos; pero, como la BMW había implementado una armadora en Uruguay, era frecuente ver los 316, 320 e incluso los 2002, 1800 y hasta los antiquisimos 1500 dando vueltas por las calles de Montevideo). Y entre todas esas rarezas, figuraban los BMW 700. Tuve la suerte de viajar en uno de ellos, el cual le pertenecía a una novia que tenía mi tío en los años 80. No era espectacular ni excitante, e incluso desentonaba notablemente al lado de otros BMWs fabricados en la década del 60; pero al menos – por un ratito – uno pudo dar vueltas a bordo de un coche poseedor de su propia leyenda, saborearlo y palparlo. ¿Cuanta gente ha podido viajar en algún coche que haya hecho historia?.
Es extraño tildar de legendario a un coche que no tenía nada en especial. Quizás allí resida su mayor mérito: surgió en una fábrica obsesionada con crear excentricidades y, cuando las cosas le fueron realmente mal, sólo pudo salir del pozo construyendo un coche standard, común y silvestre, el cual parecía ser mucho mejor de lo que era gracias a que venía avalado con la chapa de la firma de Baviera.
Hoy hablaremos del BMW 700, un cochecito alemán con aire italiano, y el cual salvó a la BMW de la bancarrota; y de cómo este pequeño sedán llegó hasta nuestros pagos, siendo ensamblado en la Argentina durante unos cuantos años, llegando incluso a tener una versión criolla y completamente diferente al original germano.
La economía europea se devora a la BMW
En la década del 50, los duros tiempos de la postguerra golpeaban con fuerza a Europa. Los insumos eran caros, las economías nacionales estaban en crisis, y los costos de la reconstrucción eran demandantes. Debido a ello los fabricantes de autos no tenían capacidad de inversión para costear nuevos proyectos, y se veían limitados a seguir construyendo los mismos modelos de antes de la guerra; pero dichos coches, ademas de antiguos, eran consumidores natos de combustible, algo que cotizaba como el oro en la dificil economía europea de los años cincuenta. Entonces, ¿cuál era la solución?.
La salida era producir coches baratos, una medida siquiera temporal que servía para que los fabricantes de autos pudieran sanear sus finanzas hasta la llegada de tiempos mejores. La Mercedes Benz e incluso la Alfa Romeo siguieron este camino y desarrollaron autos económicos, los que le ayudaban a crear una caja chica y expandir la presencia de marca de los mercados nacionales e internacionales.
Pero había otros fabricantes que no deseaban bajarse del caballo, y consideraban que producir coches económicos era bastardear el prestigio de la marca. Uno de ellos era BMW, que venía lidiando con la fabricación de los venerables – pero antiguos – 340 y 327 (cuyos diseños databan de la pre-guerra). Especializada en coches de lujo, la BMW decidió invertir los escasos recursos que le quedaban en el desarrollo de un lujoso sedán (el 501) y un par de excéntricas cupés, las cuales actualizarían su vetusta línea de modelos y le serviría para ponerse de igual a igual con su competidora Mercedes Benz, la cual venía obteniendo buenos números de ventas con su amplia gama de productos.
cada marca tiene su Waterloo, y el de la BMW fue la construcción de las cupés 503 (en la foto) y 507; aunque su mecánica era convencional y se basaba en la del sedán 501, la manufacturación artesanal de su chasis de aluminio disparó los costos hasta triplicar – en algunos casos – los estimados mas pesimistas
La idea de las cupés vino de parte de Max Hoffman, un alemán que importaban autos europeos en territorio estadounidense, y quien le había sugerido al Mercedes Benz la idea del 300 SL Alas de Gaviota. Los norteamericanos pedían excentricidad y potencia – algo que el 300 SL cumplía con creces -, y Hoffman convenció a los germanos de BMW que imitaran la receta de la Mercedes. Para cumplir con dicho objetivo, Hoffman presentó a la BMW a Albrecht von Goertz – un ingeniero alemán residente en los Estados Unidos desde 1936, y el cual habia trabajado para el estudio de Raymond Loewy (en la época que Loewy diseñaba para la Studebaker) -, el cual quedó contratado y recibió la misión de diseñar los bocetos de dos cupés de lujo – llamadas 503 y 507 -, las cuales deberían entrar en producción en 1956.
La idea no era muy complicada: tomar la base del sedán 502 – la versión modernizada y potenciada del BMW 501 -, y reconvertirla en una cupé de lujo; como reutilizaba una mecánica ya existente, los costos quedarían controlados, y lo que restaba era adosarle una carrocería elegante para atraer al público mas exigente. Habría una variante mas sobria – el 503 – mientras que la festiva 507 (dotada de un fuerte aire italiano) estaba destinada a seducir a un público mucho mas joven. Para que dichas cupés tuvieran éxito, debían venderse a un precio muy competitivo – unos u$s 5.000 -, lo cual la ponía en un segmento intermedio entre el Mercedes Benz 300 SL y los económicos roadsters producidos por MG y Triumph.
Lo que nadie supo anticipar era que los costos de producción del 503 y 507 se dispararían por las nubes. El gran problema era que el grueso del auto – desde el motor hasta la carrocería – estaba hecho de aluminio, material caro si los hay pero necesario para reducir el peso del coche y aumentar (de manera indirecta) su potencia. Por otra parte, trabajar / soldar aluminio requiere una plantilla de expertos, cosa que la BMW no contaba y por lo cual el proceso de construcción de las cupés eran tan largo y demandante como desprolijo. Por otra parte había algunas pifias notables en el diseño de las cupés: el voluminoso tanque de combustible no estaba sellado como corresponde y, al ir situado detrás del asiento trasero, dejaba traspasar los vapores de la gasolina cuando la cupé era utilizada con la capota puesta – inundando con el olor la cabina de pasajeros -. Otro de los detalles que desmerecían a los 503 / 507 era su dispar terminación: al no tener un estricto control de calidad y al no ser manufacturados por carroceros expertos, no habían dos coches iguales. La puerta de un 503 no servía para poner en otro 503, simplemente porque habían diferencias – a veces de varios milimetros – en aberturas y piezas movibles de la carrocería entre un vehículo y otro.
Todas estas complicaciones terminaron por disparar los costos de producción de las cupes, siendo la peor ofensora la 507 – la que terminó por ofrecerse a u$s 10.000, el doble del precio planeado originalmente -. Y aún con semejante precio no lograba cubrir sus costos de fabricación. Todas las predicciones hechas – de fabricar 5.000 unidades al año – se derrumbaron miserablemente, y ambos modelos terminarían con unos numeros de producción miserables: del 503 se hicieron 413 unidades entre 1956 y 1959, y del 507 apenas 252 vehículos en el mismo período.
de las dos cupés, el BMW 507 era la que tenía mas nervio debido a su aire italiano; compartía mecánica con el 503 y el único detalle era su chasis mas corto; detalles de estilo de esta cupé serían homenajeados en el posterior (y mucho mas exitoso) Z8, producido entre 1999 y 2003
El fracaso del 503 y el 507 pondría a la BMW en una situación terminal: seriamente endeudada y sin capacidad de desarrollo de nuevos modelos – por la falta de capital -, la empresa se enfrentaba a la decisión de liquidarse y cerrar, o de ser absorbida por su rival Mercedes Benz.
Para sobrevivir la firma precisaba un milagro. Y ese milagro vendría desde Austria, de la mano de un amigo de la casa, el cual terminaría poniendo dinero de su bolsillo para desarrollar un cochecito modesto y adusto pero barato de producir y fácil de vender.
Pequeños gigantes
La idea de producir coches económicos no era nueva para la BMW. Al momento de comenzar a proyectar su línea de modelos 501 / 503 / 507, la firma de Baviera se dió cuenta que precisaba una línea de vehículos de costo accesible, los cuales le dieran un flujo de fondos constante a la empresa.
Decididos a no perder tiempo y dinero en el desarrollo de un coche original, optaron por adquirir el licenciamiento de los populares microcars Isetta a los italianos de Iso Autoveicoli. La fabricación de los Isettas era una solución extremadamente práctica por partida doble: le servía a la BMW para deshacerse de su stock de motores de motocicletas – los cuales se acumulaban en las estanterías de la fábrica, ya que la demanda de motos había entrado en una pronunciada declive en los años 50 – y, por otro lado, se trataban de vehículos baratos y rápidos de producir. La calidad de los primeros modelos – armados con autopartes italianas – no conformaron a la gente de la BMW, con lo cual optaron por adquirir directamente una copia de la matricería a la gente de Iso Autoveicoli. Luego de numerosas reformas hechas al original italiano, el primer Isetta BMW terminaría saliendo de fábrica en Abril de 1955, y obtendría una buena respuesta por parte de la prensa especializada. Este Isetta era mucho mas robusto, potente y menos ruidoso que el microcar original, y estaba impulsado por un engine BMW mucho mas fiable.
Sin embargo las ventas del modelo 250 – pensado para dos personas – no lograban colmar las expectativas de la BMW. Se vendía por miles – 10.000 unidades en los primeros 9 meses de producción – pero el margen de ganancia por vehículo era muy pequeño. Es por ello que los alemanes decidieron expandir la linea con un modelo para cuatro personas, pensado para atraer un público mas familiar.
el BMW 600 era un auto sólido y bien construido… pero su aspecto poco convencional le jugaba en contra y por ello sus números de venta no pasaron de ser tibios
El Isetta BMW 600 apareció en 1957; y aunque era mas grande y potente, no terminó de seducir al gran público – se hicieron 34.813 unidades en sus dos años de vida -. El problema es que, para su precio, el BMW 600 no estaba demasiado lejos del costo de un Volkswagen Escarabajo básico – el cual era mas grande y se veía mas como un auto tradicional -. Sin embargo, el BMW 600 tendría una gran importancia histórica, ya que su base fue la simiente para el desarrollo del vehículo compacto que terminaría por sacar a la BMW del pozo.
El favor de un amigo
Entra en escena Wolfgang Denzel. Este ingeniero austríaco era un apasionado de las carreras y, desde 1948, estaba haciendo maravillas con la mecánica de remanentes de guerra de la Volkswagen – fundamentalmente motores y chasis de los Kubelwagen provenientes del stock del ejército alemán, mas algunas piezas de los VW Beetle fabricados en la postguerra -, convirtiéndolos en coches de competición capaces de darle palizas a los Porsche en las mejores carreras europeas.
Todo indicaba que Denzel iba en camino de convertirse en un fabricante de deportivos de alta gama; sin embargo, los altos costos de desarrollo de los coches de competición – sumado a la fuerte reinversión en ingeniería que haría Porsche para lograr que sus vehículos no volvieran a ser derrotados por los autos preparados por el austríaco – terminarían por hacer desistir al ingeniero, quien optó por desarrollar kits de alta perfomance para coches de marcas reconocidas. 1959 sería el año en que saldría de fábrica el último deportivo manufacturado por Denzel.
un Denzel 1500; parece increíble que esta pequeña cupé estuviera hecha con restos de los Kubelwagen – el vehículo tipo Jeep fabricado por la Volkswagen para el ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial – y que, debido a la maestría de Denzel en retocar motores, terminaran resultando tan potentes que vencieran reiteradamente a los Porsche en numerosas competiciones europeas
Mientras culminaba su aventura deportiva, los negocios de Denzel pasaban por su red de concesionarios que cubrían toda Austria y los cuales se dedicaban a comercializar coches alemanes. Allí es donde se genera su vínculo con BMW, primero al importar vehículos de la marca germana y, después – cuando comenzó la crisis de la empresa – al adquirir un puñado de acciones de la firma. Durante ese tiempo es que Denzel se hace amigo del doctor Richter-Brohm, CEO de BMW y lo que le sirve para escuchar de primera mano los problemas por los cuales pasaba la empresa.
Para 1958 las cosas venían muy mal para la BMW y la junta directiva estaba planteándose seriamente la posibilidad de ofertar los activos de la compañía a su rival Mercedes Benz. El BMW 600 no se había transformado en el salvavidas que precisaba la empresa, y las finanzas eran un caos. Por su parte, Denzel discrepaba seriamente con el pensamiento de la junta directiva: estaba convencido de que el BMW 600 era un buen auto, y que las razones de su fracaso pasaban por su diseño poco ortodoxo. Tomando como base la mecánica del 600, Denzel pagaría de su bolsillo los servicios del diseñador italiano Giovanni Michelotti para que transformara al microauto en una pequeña cupé de aspecto mas convencional. Michelotti trabajó con ahinco en lo que sería el prototipo del BMW 700, el cual sería armado en los talleres austríacos de Denzel y presentado a la junta directiva a mitad de 1958.
Ciertamente el prototipo tenía un inconfundible aire italiano – muy parecido al futuro Fiat 850 Coupé, el cual aparecería a finales de la década del 60 – y pretendía ser sofisticado al tener dos notorias tomas de aire en su parte trasera. El prototipo entusiasmó a la junta, quienes pusieron al mando del proyecto a Denzel y Michelotti, no sin antes encargarle una seria pulida de styling. Había que agregarle mas espacio para los pasajeros; y había que ajustar los detalles mecánicos en general.
única foto existente del prototipo del BMW desarrollado por Giovanni Michelotti; ciertamente el look deportivo y aguerrido del modelo difería radicalmente del styling excéntrico y poco convencional del Isetta 600 en el cual se basaba
El BMW 700 fue presentado al público en 1959, en el salón del automotor de Frankfurt. No era un típico BMW, sino una modesta cupé de aire ligeramente deportivo y prestaciones interesantes. Sin embargo, era diferente y venía avalado por la BMW, razón por la cual la firma se vió inundada de pedidos – 25.000 obtenidos después de una semana de exposición, y los cuales hacían palidecer a las 38.000 unidades vendidas (a lo largo de dos años) del Isetta 600 -. Sus excelentes números de venta inspiraron a que Herbert Quandt – accionista mayoritario de la BMW, y virtual dueño de la marca – decidiera cancelar los planes de venta a Mercedes Benz, y optara por mantener la independencia de la empresa.
En 1960 los números de venta mejoraron, y BMW presentó una versión mas deportiva, la cual podía llegar a los 135 km/h. El 700 comenzó a participar en numerosas competiciones europeas, obteniendo buenos resultados. Al estabilizarse las finanzas de la empresa, la BMW volvió a hacer planes para hacer un coche de perfil mas lujoso, pero siempre con la idea de no repetir el fracaso de los 503 y 507. Para ello volvió a llamar a Giovanni Michelotti, el cual actuó de consultor en un equipo destinado a desarrollar el proyecto. El mismo terminaría por dar a luz el BMW 1500, presentado en Frankfurt en setiembre de 1961, y que sería el primero de una larga y exitosa generación de vehículos conocida como la “Nueva Clase”.
Aún cuando el 1500 presentaba algunos defectos importantes de mecánica – en especial con la caja de cambios -, tenía excelentes prestaciones, buena potencia, y un diseño limpio y distintivo, el cual terminaría por transformarse en la imagen emblemática de la marca. Los problemas del 1500 serían corregidos con la aparición de su sucesor, el 1800, en setiembre de 1963, el cual sólo obtendría alabanzas por parte de la prensa especializada.
El punto es que, tras el perfeccionamiento del 1800, la BMW se había puesto en un curso de acción encaminado a obtener una serie de objetivos… entre los cuales no encajaba el perfil del modesto BMW 700. La demanda de los Nueva Clase era alta y los márgenes de ganancia por vehículo eran notablemente superiores. Una vez afianzados en el mercado con el 1800, la BMW optó por clausurar la línea de producción del 700 en noviembre de 1965, después de fabricar 188.111 vehículos a lo largo de cinco años de vida.
con la llegada del 1800 en 1963, la BMW había pulido todos los detalles problemáticos de su nueva linea de autos y comenzaba un nuevo y exitoso sendero – orientado a autos medianos lujosos y ligeramente deportivos -, un perfil en el cual no calzaba el venerable BMW 700
Sin lugar a dudas, la deuda histórica que la BMW mantiene con el 700 es impagable. Esta pequeña cupé no sólo sirvió para salvar a la empresa, sino que trajo a colación a los creativos que desarrollarían la línea definitiva de la marca. En todo caso se trataba de un producto sólido (en este caso, el Isetta 600), el cual precisaba una segunda oportunidad para demostrar su valía y que fue injustamente menospreciado debido a su apariencia poco convencional.
El De Carlo 700 en Argentina
Tal como pasó con Porsche – y otros fabricantes europeos en crisis por la dura economía de la postguerra -, la BMW comenzó a licenciar la fabricación de sus autos en distintas partes del mundo. Además de Belgica, BMW se presentó en Argentina, siendo sus vehículos armados por la nacional Metalmecánica S.A.I.C. entre 1959 y 1965.
Los primeros coches armados eran los BMW Isetta 600, los cuales se produjeron entre 1959 y 1960 en modestas cantidades – 1.413 unidades armadas -. A su vez Metalmecánica desarrolló un mini buggy – basado en el BMW 600 -, del cual se hicieron 798 unidades.
Pero el BMW 700 desembarca en 1960, el cual es ensamblado y vendido como De Carlo 700 Glamour. Se trataba del sedán dos puertas standard del 700, y el cual ofrecía prestaciones modestas – pero económicas – al módico precio de 298.000 pesos de aquella época.
El De Carlo 700 era espartano por donde se lo mirara. Su tablero consistía de medidor de velocidad y aceite, y luces de encendido / señalero / batería baja. La terminación interior era minimalista y el acabado nacional dejaba que desear. Daba 13.8 km por litro, y aceleraba de 0 a 100 en 34.2 segundos. No era una maravilla, pero estaba bien para los estandares de la época.
la versión argentina del BMW 700 se llamaba De Carlo 700 Glamour; y de ellos sobrevive un puñado de ejemplares subsisten en manos de entusiastas coleccionistas
El De Carlo 700 Glamour mutó en 1964 al De Carlo SL. Aunque mecánicamente seguía siendo el BMW 700, exteriormente se veía como una versión dos puertas del Simca 1000 – un modesto sedán que tenía buenas ventas en Europa -. Es posible que la gente de Metalmecánica haya obtenido matricería (o partes) de la Simca francesa, ya que a final de cuentas tenían la representación de la marca en Argentina (y habían ensamblado unas 507 unidades del Simca Ariane entre 1965 y 1967, el cual no deja de ser un dato curioso ya que el Ariane era un coche que databa de 1957 y que – diez años después – se veía tremendamente anticuado). Entre De Carlo 700 Glamour y De Carlo SL, Metalmecánica terminó armando 9.060 unidades, mas algunas extra del De Carlo 700 cupé, producido brevemente durante 1961.
Como ocurrió con muchos pequeños emprendedores de los inicios de la industria automotriz argentina, Metalmecánica terminó pereciendo bajo el peso de la competencia y la falta de estímulo por parte del estado nacional. Los subsidios se terminaron, llegaron gigantes como IKA y Ford, y se impusieron trabas a las importaciones, con lo cual la empresa – dedicada mayoritariamente al ensamblaje – no pudo continuar con sus actividades. En enero de 1966 cancelaría la línea de producción de los De Carlo y, dos años mas tarde, cerraría definitivamente sus puertas tras la gélida recepción de ventas de los Simca Ariane ensamblados en el país.
Aún se pueden disfrutar de algunos De Carlo 700 Glamour en reuniones de coleccionistas y exposiciones de autos clásicos – lamentablemente el modelo SL parece haber perecido en las arenas del tiempo -. Como demostró su original alemán, son supervivientes de una era, coches mas sólidos de lo que aparentan y muestras viventes de una época en donde los coches eran concebidos de otra manera: una que sirvió para que la BMW saliera del pozo, y la cual tuvimos la oportunidad de apreciar – en vivo y en directo – deslizándose por las calles de nuestros pagos.
