Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
(como estos autos fueron también ensamblados en Argentina, los incluímos en la sección Autos Argentinos)
Vehículos para inválidos. En el primer mundo existen desde el siglo XVII. No se tratan de sillas de ruedas sino de vehículos para que las personas con discapacidad puedan desplazarse en la ciudad. El primero de su tipo fue el carruaje con pedales manuales creado por el alemán Stefan Farfler en 1655. A partir de entonces comenzó a producirse una larga sucesión de vehículos, cada vez más innovadores, diseñados para la gente con necesidades especiales.
Con la llegada del automóvil, los carruajes se volvieron vehículos motorizados. Coches especiales, con operación manual y con acceso amplio y cómodo como para que una persona discapacitada pueda ingresar y acomodarse en el asiento del conductor. La necesidad de esta clase de vehículos se disparó después de la Primera Guerra Mundial. Los punteros en la clase fueron los ingleses, comenzando con el triciclo Argson de 1920, y siguiendo con el Harding Putney de 1926, el cual ya era un coche de dos asientos impulsado por un motor de motocicleta. Autos y triciclos para discapacitados se fabricarían en toda europa, pero los ingleses, y más tarde los soviéticos, terminarían desarrollando vehículos cada vez más sofisticados. En el caso de la Unión Soviética estos coches eran provistos, en calidad de préstamo gratuito por parte del Estado, para las personas con problemas de movilidad.
Los vehículos para inválidos sembraron la simiente de los microcoches. De todos ellos nos interesa el triciclo Fend Flitzer. Diseñado por el ingeniero aeronáutico Fritz Fend en 1948, en un principio era un vehículo con pedales manuales, pero la versión final terminó incluyendo un motor de motocicleta de dos tiempos y 38 centímetros cúbicos.
El Fend Flitzer de 1948, antecedente de los ratones alemanes Messerschmitt. Fritz Fend descubrió que, en la carestía de la post guerra, no sólo los inválidos compraban sus vehículos sino también la gente pudiente, ya que la producción de coches era escasa, y el precio final de los mismos era muy alto. El Fend Flitzer era un medio de locomoción muy barato de comprar y mantener, y muy ágil en el tránsito además de ser muy cómodo para estacionar.
De pronto Flitzer se dió cuenta que no todos los clientes que adquirían su triciclo eran inválidos. Muchos de ellos eran gente adinerada que, en los duros tiempos de la posguerra, querían un medio básico para movilizarse. Después de 1945 Alemania y el resto de Europa estaban en ruinas. Había racionamiento de combustible y materiales estratégicos para la reconstrucción, incluyendo el acero. Las fábricas de autos que sobrevivieron el conflicto fabricaban pocas unidades, basados en modelos anteriores a la guerra, las cuales devoraban combustible, estaban desfasadas tecnológicamente y eran demasiado caras. Le llevaría una década a la mayoría de los fabricantes poder hacer modelos nuevos y eficientes. Los grandes triunfadores, sin embargo, serían el Volkswagen Escarabajo y el Citroën 2CV. Diseñados antes de la guerra, o durante ella pero en secreto como es el caso del 2CV, su ingeniería era tan simple como avanzada. Eran económicos, confortables, sus motores eran fiables y, en el caso del 2CV, su suspensión era legendaria. Pero no todos los fabricantes tenían algún modelo económico que pudiera competir contra ellos. Algunos debieron apelar de emergencia a la producción de microcoches, como le pasó a BMW y su versión del Isetta.
Esta es la historia de un microcoche de aspecto muy raro que, con el paso del tiempo, se volvió objeto de culto para los coleccionistas. Llegó a Sudamérica e incluso se ensambló en nuestro país. Esta es la crónica de los microcoches Messerschmitt, los ratones alemanes que circularon por rutas y calles argentinas en la década del 50.
El Fend Flitzer evoluciona en los Messerschmitt Kabinenroller
Como los Fend Flitzer eran tan fáciles de manejar y eran tan solicitados, Fend asumió que había un mercado ávido para sus vehículos más allá de las personas con problemas de movilidad. Fend fabricó artesanalmente 250 Flitzers desde 1948 hasta 1951. Ahora se había abocado a diseñar un vehículo de dos asientos para un mercado netamente comercial. Pero, para ello, precisaba una instalación industrial de capacidad superior.
Por el otro lado estaba la Messerschmitt, la cual se encontraba en serios problemas para poder sobrevivir. Si bien la Alemania vencida de la Segunda Guerra Mundial no estaba sometida a las mismas condiciones leoninas del Tratado de Paz de Versalles de la Primera Guerra, el que había sumido a la nación en la miseria y la anarquía y había fomentado el ascenso de nacionalistas fanáticos como Adolfo Hitler, por el otro lado el país en 1945 estaba arrasado, partido en varios pedazos, y sometido a un montón de restricciones. Una de ellas era el impedimento para fabricar maquinaria de guerra, lo que en Messerschmitt se tradujo en la imposibilidad de desarrollar aviones, la cual era su actividad principal. Esas trabas durarían unos 10 años hasta que se desatara la Guerra Fría. En el interín Estados Unidos se dió cuenta que la Unión Soviética iba a disputarle el poderío en el mundo, se desarrollaría una enemistad diplomática y militar, y las cosas se agravarían cuando ambos estuvieran en posesión de la Bomba Atómica antes del final de los años 40, desarrollando una carrera armamentista nuclear capaz de arrasar con el planeta entero.
En ese caso Estados Unidos llegó a la rápida conclusión de que no le servía una Europa empobrecida que fuera pasto para populistas y comunistas. Por eso impulsó el Plan Marshall de ayuda económica para toda Europa, aceleró la reconstrucción, y terminó por negociar la reunificación de Alemania, aunque sólo fueran las zonas en manos de americanos, franceses e ingleses. Los soviéticos erigieron pronto su propia Alemania en versión comunista, y el límite entre las dos trazó el principio de la Cortina de Hierro, la división entre países democráticos y comunistas, que dividiría a Europa hasta finales de los años 80.
Parte de esa decisión fue permitirle a la nueva Alemania Federal rearmarse y fortificarla con bases aliadas, ya que en caso de que los soviéticos decidieran invadir Europa, el territorio germano sería el primero en quedar en la línea de fuego. Recién en 1968 la Messerschmitt volvería al campo de la aviación y, con el tiempo, después de varias adquisiciones y fusiones, terminaría dentro del enorme conglomerado industrial paneuropeo que es actualmente Airbus.
Pero en 1950 la fábrica alemana estaba pasando penurias. Producían desde máquinas de coser hasta casas prefabricadas, pero ni por asomo se acercaban a los números millonarios de los contratos militares obtenidos durante la guerra. Cuando Fend se acerca a Messerschmitt con la idea de producir una versión mejorada de su Flitzer, a los ingenieros de la compañía se les hizo agua la boca. Por fin tenían delante un desafío de ingeniería a la altura de sus talentos.
El resultado final fue el Messerschmitt KR175, que es lo más parecido a un híbrido entre un coche y un avión. Llevaba dos pasajeros en tándem, y al interior del coche se accedía abriendo una escotilla con forma de carlinga de avión. Aunque la leyenda urbana dice que el KR175 fue hecho con piezas de los cazas que Messerschmitt produjo en la Segunda Guerra Mundial, lo cierto es que el coche era totalmente nuevo. Los asientos y la escotilla fueron las soluciones más adecuadas que los ingenieros aeronáuticos de la Messerschmitt encontraron para aplicar al pequeño autito.
Debuta el Messerschmitt KR175
En 1952 los ingenieros de Messerschmitt rediseñaron el original de Fend, lo probaron, le metieron mejoras, y en 1953 estaba listo para la venta. Aunque Messerschmitt ponía su ingeniería, las piezas y su nombre en los autos, decidió hacer el coche fuera de su fábrica. Así que se asociaron con Fend y formaron la RSM, Regensburger Stahl- und Metallbau, la cual terminaba por ensamblar los autos, y se dedicaba a venderlos en Alemania y el resto de europa.
La plataforma que usaba el microcoche se llamó Kabinenroller, lo que significa motoneta con cabina. Era un chasis monocasco, con chapa de acero moldeada y prensada ubicada sobre una estructura de tubos de acero. El asiento del conductor era individual, pero el asiento trasero era algo más amplio como para albergar un adulto y un niño. En caso de no usarse, se podría rebatir y usar el espacio para llevar equipaje. Detrás del asiento trasero había una mampara de acero, lo que aislaba al motor de la cabina tanto del calor como del ruido. Tenía un pequeño capó trasero que se levantaba y permitía el acceso al motor.
Fritz Fend quiso resucitar el Kabinenroller en el 2000 con una versión de alta perfomance capaz de llegar a 175 km/h. Obviamente iba a ser una excentricidad de lujo, pero las pruebas demostraban que el vehículo estaba maduro y listo para ser comercializado. Lástima que Fend falleció en Noviembre del 2000, con lo cual nunca pudo ver su proyecto materializado mas allá del prototipo de pruebas.
El volante distaba de lo tradicional, ya que era un manubrio que resaltaba aún más sus influencias aeronáuticas en el diseño. Había un parabrisas fijo de vidrio, pero la escotilla de acceso era una carlinga de acero con burbuja de Plexiglás, la cual tenía pequeñas ventanillas laterales corredizas. Ya que era un triciclo el frente era más amplio que la sección trasera, refrendando aún más su aire al fuselaje de un avión.
El primer modelo, el KR175, tenía una suspensión de conos de goma. Pronto hubo problemas de performance, con lo cual al KR175 se le introdujeron cerca de 70 mejoras. Tenía un motor Fichter & Sachs de motocicleta de 175 cc y dos tiempos, el cual se encendía tirando de una cuerda como si fuera un motor fuera de borda. En 1954 esto se cambió por un sistema de encendido eléctrico. Como era un motor de moto, no tenía reversa, aunque sí disponía de cuatro velocidades. Llegaba a los 80 km/h.
Aún con su apariencia extraña el Messerschmitt KR175 fue un éxito. Se hicieron 15 mil unidades entre 1953 y 1955. Incluso se hizo una versión sport, la que venía sin la carlinga. La gente de Metalmecánica adquirieron la licencia y los ensamblaron en Italia aunque le pusieron un motor propio de 172 cc, y lo vendieron con el nombre de Mivalino.
En 1955 apareció el Messerschmitt KR200. Aunque conservaba la estructura del KR175, el nuevo coche tenía un trabajo importante de reingeniería que casi se puede considerar un auto nuevo. Se le puso suspensión hidráulica a las tres ruedas. Traía un juego completo de pedales como un auto estándar. La burbuja de plexiglás fue rediseñada y las ventanillas laterales eran más grandes. Traía un pequeño paragolpes. Los neumáticos eran más grandes y la manera como iba montado el motor fue rediseñada. Ahora venía con un motor Fichtel & Sachs de 191 cc que le permitía llegar a los 90 km/h, todo esto gracias al bajo peso del auto y la excelente aerodinámica. Se imponía un cambio en el motor ya que el coche ahora era 23 kilos más pesado, aunque el peso total del auto no pasaba de los 230 kilogramos. Podía venir en combinación de dos colores, las tapas de las ruedas venían pintadas, y el interior estaba totalmente tapizado, además de incluir un reloj y un calentador. Incluso la burbuja de Plexiglás venía con un parasol para el techo.
Con un precio de 2.500 Marcos el KR200 fue un éxito inmediato, mayor que el KR175. Vendió 12 mil unidades el primer año. Fender diseñó nuevas variantes, casi todas ellas eran descapotables con distintos diseños de techo plegable y ventanillas.
El tema es que, en 1956, a la Messerschmitt le permitieron volver al ruedo de la aviación y perdió el interés en el microcoche. Le vendió su parte a Fender, y éste se asoció con el autopartista Valentín Knott, formando la Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg o FMR. La FMR seguiría fabricando el KR200 hasta 1964, con 41.190 unidades producidas.
El KR200 se metió en carreras especiales para triciclos, corriendo en las 24 Horas de Hockenheimring y rompiendo 22 récords internacionales para su clase. Con unos pocos retoques de ingeniería llegó a los 103 km/h, una performance sorprendente para un coche de su clase.
En 1958 la FMR produjo el TG500, que era la versión más deportiva y cuatro ruedas del Kabinenroller. Ahora venía con un motor de 494 cc, diseñado por Fichtel & Sachs y construído por la FMR, el cual le permitía llegar a 126 km/h. Tenía 4 velocidades y reversa, y venía con frenos hidráulicos. El coche pesaba ahora 389 kg. Era mas caro que el KR200, salía unos 3.650 Marcos. Esto derivó en que la recepción fuera muy tibia y sólo se hicieran 320 unidades entre 1958 y 1961. Para tener una idea, costaba casi la mitad de un roadster pequeño como el Austin Healey Sprite inglés, el cual era un coche hecho y derecho.
La decadencia del KR200 comenzó en la década del 60, cuando la economía europea se recuperó por completo. Ahora la gente podía acceder con mayor facilidad a coches compactos económicos como el Escarabajo, el Citroen 2CV, el Renault 4CV o incluso el Mini. Hasta el mercado inglés, amante de los triciclos y microcoches, se redujo para Fender y sus KR. En 1964 la FMR terminaría bajando la persiana.
Fend intentaría tener su revancha en los años 90, construyendo una versión de alta performance del Kabinenroller, el cual llegaba a 175 km/h. El Fend F2000 sería sometido a intensas pruebas durante años pero, cuando el proyecto parecía estar maduro, Fend sufrió un ataque cardíaco y murió el 22 de noviembre del año 2000.
Los “ratones alemanes” en Argentina
Aunque la denominación de ratón alemán le cupo a varios microcoches germanos ensamblados en Argentina, el que empezó esa movida fue la versión local del Messerschmitt KR200, el cual empezó a ensamblarse entre 1956 y 1957 en Lomas de Zamora. El responsable fue el empresario Jorge Martinelli. A Martinelli no le fue muy bien con su fábrica de lavarropas, la que tuvo que cerrar en los años 50. Al ir de vacaciones a Uruguay para olvidar el traspié económico se topó con los Messerschmitt, y decidió que tenía que traerlos a Argentina. Se puso en contacto con el importador local e incluso llegó a ir a Alemania y negociar con Fritz Fend. Así formó un emprendimiento llamado Panambí Sociedad Anónima, y que montó una planta de ensamblaje en la calle Molina Arrotea 1650 de Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires.
Algunos mencionan una fábrica en Chubut, pero nunca llegó a concretarse. Es posible que Martinelli, como tantos otros emprendedores de la época, comenzara con el ensamblaje de los microcoches y, si la fortuna lo acompañaba, planeara la fabricación nacional del mismo. Pero el KR200 se vendió en pequeñas cantidades. Se estiman que se armaron entre doscientas y trescientas unidades, a un precio de 40.000 pesos argentinos de la época. Se hicieron dos modelos: con techo de Plexiglás, y descapotable con techo de lona.
Los vaivenes de la economía argentina hizo que Panambí cerrara sus puertas en 1960. Solo han sobrevivido unas 20 unidades, algunas de las cuales fueron vendidas a coleccionistas europeos. Un pequeño remanente de lo que fue este extraño microcoche, armado en Argentina, y que alguna vez recorrió las calles y rutas de nuestro país.