Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
A veces las empresas evolucionan y hasta mutan, transformándose en emprendimientos totalmente diferentes a su origenes. En otras ocasiones, lo que uno percibe sólo es una pequeña parte de un gigantesco bosque, una enorme maraña de divisiones y empresas de multitudinaria variedad, y del cual solo conocemos uno de sus aspectos más populares. Como el caso de Studebaker, la cual dejó de fabricar autos pero sigue subsistiendo como un holding de empresas – que fabrican desde maquinaria agrícola hasta partes de misiles -. O como la Kaiser, cuyo imperio abarcó desde astilleros hasta bienes raíces, amén de continuar fabricando automóviles hasta el día de hoy. Claro, no con la denominación Kaiser pero sí como AM General – último rezago de la AMC, quienes adquirieran al emprendimiento fruto de la fusión entre Kaiser y Willys Overland en 1969 -.
Todo cambia, todo evoluciona, todo se transforma.
Para los años 50 Henry J. Kaiser era un industrial más que exitoso, y parecía tener el don de convertir en dinero todo lo que tocaba. La Segunda Guerra Mundial había redundado en su fortuna, contribuyendo a aumentar sus riquezas debido a tomar numerosos contratos militares para el gobierno estadounidense – como la construcción de lanchas de desembarco -. El paso lógico era desembarcar en el segmento automotor, para lo cual se alió con Joseph W. Frazer – un brillante gerente de ventas que había pasado por la Chrysler y la Willys Overland, y que había obtenido el enorme contrato para manufacturar el Jeep en 1941 -. Ambos se unieron para alzarse con las acciones de la Graham-Paige Corporation – un fabricante independiente de coches que se encontraba en decadencia -, y reciclaron sus instalaciones para comenzar a producir coches con la marca Kaiser Frazer en 1945.
Pronto los socios se encontraron con problemas. Aún cuando salieron a tomar capital en Wall Street, el dinero recaudado no les alcanzaba para diseñar un coche completamente desde cero. Salieron a adquirir motores y los que compraron resultaron pobres en potencia. Para colmo la época de la post guerra aún no había podido resolver problemas de abastecimiento, con lo cual el gobierno norteamericano racionaba materiales y establecía preferencias de acuerdo a la antigüedad de las industrias… antigüedad que resultaba inexistente en el recién creado emprendimiento de Kaiser y Frazer. En 1946 los socios ya exhibían cuantiosas pérdidas, aún cuando el poderoso Kaiser tenía su propia industria siderúrgica.
La buena fortuna sonrió a los socios, al estallar un boom de compras al final de los años 40. El buen poder adquisitivo de la generación de la post guerra impulsó una renovación masiva del mercado automotor y, aunque los Kaiser Frazer no eran los más económicos, sí se veían cómodos y relativamente lujosos. Los problemas entre los socios comenzaron en 1949, cuando el boom comenzó a amainar y los gigantes de Detroit – Ford, Chrysler y la GM – preparaban una batería de nuevos y revolucionarios modelos contra los cuales Kaiser Frazer no eran competencia. Mientras que Frazer propugnaba por una política modesta y de control de gastos, Kaiser – magnate y self made man – estalló de furia y decidió ir hasta el hueso, pidiendo un enorme préstamo para capitalizar la empresa y lanzarse a producir nuevos modelos. La decisión no se hizo esperar y Joseph W. Frazer terminó renunciando a su cargo en 1949, saliendo totalmente de la empresa en 1951.
Aún cuando la empresa sangraba dinero, la Kaiser continuó en funcionamiento a la espera de un golpe de suerte, el cual parecia estar al alcance de la mano con el modelo 1951. El Kaiser DeLuxe 1951 era sofisticado, suave y lujoso, y pronto llamó la atención de la prensa especializada. La Kaiser también se despachó con un compacto, el Henry J., el cual debutó en dicho año. No era un gran coche y tenía problemas de calidad, pero tenía una buena perfomance y era económico.
Aún cuando 1951 fue un buen año de ventas, la Kaiser seguía perdiendo dinero – en especial, debido al grueso de intereses de pago de deuda a los bancos -, y la empresa seguía sin encontrar su centro. Las cosas fueron de mal en peor en 1952 – 53, a costa de la Guerra de Corea – que vino con otra racha de racionamiento de materiales estratégicos por parte del gobierno, amén de restricciones crediticias y un clima generalizado de inseguridad financiera debido a que la Nación se embarcaba en un nuevo conflicto de difícil definición -, lo cual aumentó los números rojos de la Kaiser hasta el punto que el mismo Henry J. debió apelar a fondos reservados de la corporación para solventar la empresa, ya que ningún banco quería otorgarle un nuevo préstamo. Para ese entonces la Kaiser venía remarcando sus viejos modelos no vendidos del año anterior como si fueran coches nuevos, y aún con descuentos no lograban mejorar la perfomance comercial.
Entre toda esa debacle la Kaiser decidió tirarse al vacío, y en 1953 adquirió la Willys Overland. Los únicos valores que tenía la Willys era el Jeep – como vehículo militar, ya que faltaba mucho para que evolucionara como el todo terreno de lujo que hoy es – y sus instalaciones industriales. La Kaiser mudó la fabricación de autos a la planta de la Willys y vendió su vieja fábrica – una gigantesca instalación pensada para montar bombarderos en tiempos de la segunda guerra – a la Chrysler. Esto mejoró levemente las finanzas de la Kaiser y le dió mayor eficiencia en términos de producción. Pero en 1954 las ventas totales apenas llegaban a las 7.000 unidades, un 90% menos que su momento de gloria en 1948.
En 1955 Henry J. Kaiser se cansó de los problemas y decidió bajarle la cortina a la fábrica de coches que exhibía su apellido. Subsistía la Willys como división de su mega corporación, la cual hacía modestos números con la fabricación de su exitoso Jeep. Pero, cuando todo parecía perdido…
Renacimiento en Argentina
… aparecieron funcionarios del gobierno argentino (presidido por Juan Domingo Perón en aquel momento), quienes fueron a Norteamérica a negociar directamente con Henry J. la posibilidad de establecer una subsidiaria en nuestro país. De ese modo nació Industrias Kaiser Argentina en 1955, constituída por un consorcio entre el gobierno argentino, Kaiser y empresarios locales. Y el primer modelo que fabricaron fue el Kaiser Carabela, el cual era una versión remodelada del 1953 Kaiser Manhattan. Al Carabela siguieron variantes del Jeep Willys, las que aparecieron en 1956.
El IKA Carabela era un auto enorme – el más grande armado en el país, con 5.5 metros de largo – y costoso. Se fabricaron 10.225 unidades en su periodo de producción entre 1958 y 1962. Pronto quedó en evidencia que era un coche inapropiado para el mercado nacional e IKA comenzó a explorar variantes más modestas, incluyendo la compra de matricería de coches provenientes de otras marcas y mercados. Por ello recicló al Alfa Romeo 1900 como IKA Bergantin, y comenzó una alianza con Renault para fabricar el famoso Gordini.
Es curioso que la Kaiser tuviera más éxito en la Argentina que en su propio país. Los números nacionales fueron ampliamente superiores a los de toda su producción norteamericana durante el período 1945 – 1955. Y en la Argentina la empresa subsistió hasta 1970, época en que decidió vender su parte a su socio Renault.
