Volver al Indice – Historia de las Marcas
Por Alejandro Franco – contáctenos
Cuando uno menciona la marca BMW, inmediatamente viene a la mente los conceptos de sofisticación, calidad, lujo y personalidad. Con el paso de los años BMW se ha erigido como una marca signada por un fuerte carácter, el cual ha sido transferido genéticamente a los distintos modelos que figuran en su historia.
Pero antes de convertirse en una potencia mundial dentro de la industria, BMW era una marca en problemas; porque – aunque ahora nos parezca mentira – hubo una época en que la Bayerische Motoren Werke se encontraba con un pie en el vacío y estaba a punto de ser absorbida por su rival de toda la vida, la Mercedes Benz.
Esta es la historia de los orígenes de la BMW, su crisis y su resurgimiento como marca de alta gama.
Los origenes de BMW
Corría 1913 y la Primera Guerra Mundial era inminente. En semejante contexto Karl Rapp – un emprendedor alemán radicado en Baviera – decide fundar la Rapp Motoren Werke, la cual se dedicaba a fabricar motores de avión licenciados por la Austro Daimler.
La guerra propició una abundante demanda de motores de avión, los cuales generaron un constante flujo de ingresos a la compañía; lamentablemente lo que tenía Rapp de ingeniero no lo tenía de administrador y pronto la empresa que él mismo había fundado se encontró en problemas, razón por la cual fue despedido. Los miembros remanentes del directorio rebautizaron la fábrica como Bayerische Motoren Werke en 1917 y se dispusieron a sanearla financieramente.
Por supuesto 1917 no era el mejor año para realizar dichos cambios. Un año después Alemania había perdido la guerra y, lo que era peor, se encontraba asfixiada por los aplastantes requisitos económicos de los vencedores quienes – entre otras cosas – redujeron las fuerzas armadas germanas a una situación meramente nominal. Con una demanda casi nula de motores de aviones la BMW tuvo que optar entre cambiar de rubro o desaparecer. De ese modo decidió tantear el terreno, primero en el mercado de las motocicletas (1923) y luego en el de los automóviles (1928). El tema de la fabricación de coches surgió casi de casualidad, cuando la BMW vió la oportunidad de adquirir por poco dinero una planta alemana que se dedicaba a fabricar versiones licenciadas del británico Austin Seven. Cuando las licencias se cayeron, la firma se vió en la disyuntiva de prolongar el acuerdo o probar suerte con un modelo propio y, optando por la última alternativa, terminó generando su primer coche – el BMW Dixi -, el cual no era mas que un Austin Seven ligeramente modificado. Para 1933 la empresa ya disponía de capacidad de ingeniería propia y comenzó a producir su propios modelos.
Mientras ocurría todo esto, en el interín la BMW había caído en una espiral de adquisiciones y cambios de mano, fruto de la inestable situación económica alemana de la posguerra. Las finanzas de la BMW parecieron estabilizarse en 1923 cuando pudo retomar con fuerza el negocio de los motores de aviones gracias a un jugoso contrato con la Unión Soviética, a quienes le proveyeron motores para equipar su enorme fuerza aérea.
BMW Dixi: el primer auto producido por la BMW
1932: el año de la independencia
Para 1932 el acuerdo con Austin estaba vencido y la BMW se veía en disyuntiva de prolongarlo o intentar hacer algo por su cuenta. Convencidos de que poseían capacidad suficiente para diseñar sus propios coches, reclutaron al brillante ingeniero Josef Ganz para generar algo superior al Austin Seven / BMW Dixi. El resultado final fue el BMW 3/20, fabricado entre 1932 y 1934.
Al 3/20 le seguiría el 321, el lujoso 335 y la cupé deportiva 328. Pero si bien la BMW estaba ganando sus propios pies en el mercado de automóviles, pronto se desencadenaría otra crisis cuando se viera forzada a abandonarlos en favor de la construcción masiva de motores de aviones requerida por la bélica Alemania Nazi. Sólo el 321 seguiría fabricándose (y en pequeñas cantidades hasta 1950) mientras que el grueso de los esfuerzos de la empresa estaban abocados a la construcción de motores para la Luftwaffe – incluyendo la elaboración del BMW 801, el que le diera vida a numerosos bombarderos pesados de la aviación alemana -.
En 1945 Alemania perdería la guerra, y la nación entera quedaría sumida en las ruinas. La BMW también estaba hecha pedazos; no sólo por los bombardeos masivos de los aliados sino porque – con la división de Alemania en sectores ocupados por los Aliados – buena parte de sus fábricas habían quedado en terrenos situados detrás de la Cortina de Hierro. Para colmo la economía alemana estaba devastada y los aliados, en su conjunto, le había prohibido todo tipo de fabricación industrial a la BMW. La empresa subsistiría los próximos años arreglando motocicletas con el remanente de piezas que aún mantenía en sus depósitos, amén de dedicarse a fabricar pequeños electrodomésticos.
En 1948 la prohibición se levantó y BMW comenzó a diseñar nuevas motocicletas. Por su parte, los coches eran armados con piezas y matriceria remanentes de antes de la guerra, por lo cual el primer vehículo nuevo de la BMW recién aparecería en 1952. Para colmo las fábricas que quedaron en territorio soviético comenzaron a producir clones BMW (con la marca EMW), lo que despertó la ira de los bávaros. Pasarían años de acciones legales hasta que la EMW se despegara de la imagen de BMW y comenzara a producir coches propios, esta vez con la marca Wartburg.
Decada del 50: la crisis terminal
En los cincuentas la BMW se encontraba sin rumbo. Su línea de productos era extremadamente radical: fabricaban coches carísimos y en pequeñas cantidades (como el sedán 501 o las aclamadas cupés 503 y 507) y, por otro lado, se habían decantado por la producción de microcoches como el Isetta. En realidad el Isetta era un fútil intento de hacer caja chica para compensar los gruesos rojos que los modelos de lujo dejaban en la contabilidad de la empresa. Para 1959 la situación de la BMW era extremadamente precaria: tanto la American Motors como el británico Grupo Rootes habían intentado adquirirla por la fuerza, y la empresa había sobrevivido de milagro. Incluso se hablaba seriamente de vender la empresa a la Daimler Benz.
En semejante contexto surgieron un par de capitalistas, los hermanos Herbert y Harald Quandt, quienes comenzaron a adquirir acciones de la BMW hasta obtener una posición mayoritaria en 1960. Fueron los Quandt quienes frenaron los intentos de vender la empresa y la encarrilaron de manera definitiva.
Lo primero que hicieron los Quandt fue fijarse la meta de transformar a la BMW en un fabricante de autos con perfil deportivo. Primero se despacharon con el BMW 700, un pequeño y eficiente cupé de apenas 697 cm3, el cual disponía de una potente versión deportiva.
Mientras el 700 hacía buenos números para la empresa, pronto vendría el coche más revolucionario y el que marcaría la personalidad definitiva de la marca: el BMW 1500 (1962), el cual sería el primer integrante de lo que se conoce como Neue Klasse (nueva clase).
El 1500 tenía un interior cómodo para cuatro personas, un motor potente, un diseño de parrilla bien aguerrido, y unas comodidades sorprendentes para un auto mediano. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco frontales. No era comparable a un coche netamente deportivo, pero era un sedán con brío que poseía una maniobrabilidad endiablada y ultra estable. La BMW no pretendía seducir a las masas sino que quería ofrecer algo único y medianamente accesible: algo con garra que no fuera tan costoso como un coche de lujo.
El 1500 pronto probó ser un éxito y la Neue Klasse siguió procreando hijos, todos derivados del 1500. Vendría el 1600, el 1800, el 2000 y, por último, el famoso 2002. Nacido en 1968, era el epitome de la Neue Klasse, con un poderosísimo motor de 1990 cm3 que le diera la victoria en numerosas carreras y rallyes internacionales. Mas de 860.000 unidades vendidas del 2002 le dieron el alivio económico y la fama que precisaba la BMW para establecerse como fabricante de prestigio de coches medianos con perfil deportivo.
BMW 1500: el auto que salvó a la marca
La llegada de von Kuenheim y la etapa de expansión
En 1965 la BMW enrolaría a Eberhard von Kuenheim – quien venía de la Daimler Benz -, quien llegaría al puesto de CEO de la empresa en 1970. Durante los 23 años siguientes de su administración von Kuenheim transformaría a la BMW en una potencia mundial.
El primer cambio de von Kuenheim fue reemplazar la Neue Klasse por una generación mas moderna de coches, lo que derivó en la serie 3 – aparecida en 1975 y la cual continúa hasta nuestros días -. Los primeros modelos – 320 y 316 – fueron recibidos con entusiasmo, ya que continuaban las líneas del 2002 con un diseño aggiornado, amén de disponer de un interior mas lujoso y confortable.
El éxito de la serie 3 potenció la producción, cuadruplicándola a principios de los 90. Incluso la administración von Kuenheim había disparado la venta de las motocicletas, triplicando su producción a lo largo de sus 23 años de vigencia.
A von Kuenheim le sucedió Bernd Pischetsrieder en 1994. Pischetsrieder deseaba expandir la BMW y vió una oportunidad en el mercado de fabricantes ingleses, los cuales estaban sumidos en una crisis generalizada y casi terminal. Entre todos ellos Pischetsrieder se decidió por negociar con la Rover, la cual fue adquirida por la BMW en 1994.
Si bien la Rover poseía numerosas marcas – muchas de las cuales resultaban apetitosas, como Mini, MG y Land Rover, representantes de productos y nichos a los cuales BMW aún no tenía acceso -, la marca principal representaba en sí un problema, ya que competía directamente con el mercado que BMW ocupaba actualmente. Durante 6 años la BMW intentó reposicionar a la Rover como constructora de coches de lujo, luego como fabricante de autos de clase media, y después como una unidad independiente. Desgastada por años de pérdidas, los alemanes se desprendieron de la Rover, vendiéndola a un grupo de inversionistas al precio nominal de 10 libras, y quedándose con otras marcas del grupo – entre ellas la Mini, la cual representa todo un éxito de ventas -. Incluso la Land Rover fue a parar a manos de la Ford.
Mientras la BMW se debatía en problemas con la Rover, su siguiente adquisición inglesa le daría mayores satisfacciones: sería la compra de Rolls Royce en 1998, la cual comenzaría no sin ciertos inconvenientes. El punto es que la BMW y la Volkswagen se disputaron agriamente la adquisición de la empresa británica pero, de algún modo, los derechos terminaron siendo repartidos entre ambas empresas – por ejemplo, la BMW tenía derechos sobre el nombre y el logo mientras que la VW sobre la ingeniería de Rolls Royce -, razón por la cual debieron sentarse a renegociar hasta que en el 2003 la Rolls Royce terminó en manos de los bávaros. Por su parte la Volkswagen recibió en compensación los derechos sobre Bentley, la marca hermana de la Rolls y con la cual comparten más de un detalle de ingeniería.
Conclusión
Después de décadas de idas y vueltas, y de enfrentar al abismo más de una vez, la BMW ha logrado afianzarse con el paso de las décadas, no sin antes meterse en problemas de su propia autoría – como la aventura con el grupo Rover en los 90s -. Como sea, en un mundo cambiante han logrado sobrevivir e incluso asomarse con una fuerte y decidida personalidad, haciéndose un lugar en la mente de los consumidores como un fabricante de coches medianos lujosos y desbordantes de brío. Una imagen que le ha costado 40 años de esfuerzo pero que ha rendido sus frutos y de manera más que memorable.
