Volver al Indice – Historia de las Marcas
Por Alejandro Franco – contáctenos
(ya hemos hablado de Kaiser Motors e IKA en el artículo “la historia del Kaiser Carabela“; esta nota complementa esa historia, contando con mayor detalle la multitud de motivos que llevaron a la empresa a mudar por completo su industria a Argentina)
Décadas del 50 y el 60. Es el amanecer de la industria automotriz argentina. Ford, Fiat, Peugeot y otras marcas automotrices de peso mundial instalan subsidiarias en nuestro país, y comienzan a producir vehículos de manera local. Sin embargo, entre todos ellos, se da un caso inusual: el de Kaiser Motors. Kaiser no instala una subsidiaria. Directamente muda toda su empresa a Argentina. ¿Por qué una empresa de valor millonario abandonaría el enorme y rico mercado interno norteamericano?. ¿Por qué apostaría toda su suerte a la producción en un país latinoamericano que apenas conocía?. Acá intentaremos descifrar las causas por las cuales Kaiser Motors se fué del todo del mercado estadounidense y se convirtió en IKA, Industrias Kaiser Argentina.
Un magnate caprichoso y endeudado
Para entender el nacimiento de IKA primero hay que entender al dueño de la empresa, el magnate Henry J. Kaiser. Era lo que los americanos llaman un self made man, un millonario que se hizo a sí mismo.
Kaiser comenzó a hacer fortuna en la industria de la construcción antes de los 30 años. Su especialidad era tomar obras para el gobierno y, para 1915, con solo 33 años, su empresa estaba pavimentando las rutas de Cuba. Pronto tomaría contratos cada vez más grandes, y diversificando su rubro hasta poseer un conglomerado de más de 100 industrias. Según el escritor Aaron Severson, el cual ha escrito muchos libros sobre el paso de de Kaiser por la industria automotriz, en un momento el magnate se había convertido en una suerte de fuerza de la naturaleza. Si tenía que hacer una obra en el desierto y el pueblo más cercano estaba demasiado lejos, Kaiser construiría una ciudad pequeña para sus obreros en apenas 6 meses.
Como todo contratista del gobierno, la fortuna le sonrió aún más a Kaiser cuando llegaron tiempos de guerra. Para ese entonces ya tenía siderurgias y astilleros, y facturaba millones en la fabricación de lanchas de desembarco para la marina estadounidense. Todo esto sirve para ilustrar la imagen de un hombre opulento, de fuerte carácter, dotado del toque de Midas. Y cuando un individuo construye un imperio a fuerza de voluntad, es difícil ponerse en su camino y, mucho menos, hacerlo entrar en razones si es que está equivocado.
Es por eso que, cuando Kaiser decide incursionar en la industria automotriz, está convencido de que puede doblegar el mercado a su favor tal como le ha ocurrido con otros emprendimientos suyos. Lo que Kaiser no termina de entender es que su gigantesca fortuna y poder palidece frente al poderío de los tres grandes de Detroit: Ford, Chrysler y General Motors. Aún con una enorme inversión inicial, su industria automotriz está a la altura de un modesto jugador del mercado como el caso de Studebaker o Nash. No sólo incursiona en terreno que le es desconocido, sino que lo hace con arrogancia, creído de que el éxito es una cuestión de persistencia.
Para entrar al mercado norteamericano Kaiser se asocia con Joseph W Frazer, un veterano gerente con amplia experiencia en la industria automotriz. Fue vendedor para la Packard, ayudó a Walter P. Chrysler a fundar la empresa de su nombre en 1925, contribuyó al lanzamiento de la marca Plymouth, y en 1939 se sumó a la Willys Overland cuando la empresa estaba en una situación desesperada. Es durante su gestión que nace el Jeep, cuyo nombre viene de General Purpose Vehicle, vehículo de uso general. Ganando un contrato del ejército norteamericano, Frazer llevaría a la Willys a la cima y haría del Jeep el caballito de batalla de la marca. Pero en 1944 Frazer quería tener algo propio, y estaba interesado en la Graham Paige, una pequeña fábrica que hacía camiones y sedanes de lujo utilizando motores Dodge. La misma empresa estaba en la mira de Henry J. Kaiser para lo cual se asociaron en 1945 y comenzaron a producir tanto autos como maquinaria agrícola. Pronto la gente de Graham Paige le terminó por vender el total del paquete accionario y la empresa pasó a llamarse Kaiser Frazer. Como Joseph Frazer hacía rato que estaba en el rubro, pronto trajo al diseñador Howard Dutch Darrin, un ingeniero que diseñó algunos de los modelos más refinados de la Packard, y hacía carrocerías artesanales para clientes selectos basados en coches de lujo como los Hispano Suiza o Rolls Royce de la década del 20 y 30.
Henry J. Kaiser y Perón en la década del 50. Perón había intentado tentar a los tres grandes de Detroit – Ford, Chrysler, General Motors – a instalar fábricas en suelo argentino, pero ninguna de las corporaciones creía en la capacidad industrial de Argentina, y optaron por seguir ensamblando kits en nuestro país o importando directamente los vehículos. Por otra parte Perón se había empecinado en probar la capacidad industrial criolla al implementar la línea de coches Justicialistas – basados en el Castanito, una camioneta autóctona de manufactura artesanal -, pero la calidad dejaba mucho que desear, y era un reto imposible de abordar para la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, simplemente porque no tenía la enorme infraestructura necesaria. Sin embargo la aventura del Justicialista (y el Rastrojero en especial) terminaron creando un circuito autopartista, e impulsando la creación de plantas siderúrgicas (a la ya existente de Altos Hornos Zapla se le unió mas tarde SOMISA en San Nicolás, la que recién vería la luz en los años 60s), capaces de producir acero de la calidad que precisaba la industria automotriz para una producción masiva. Estos elementos, sumados a un fuerte estímulo por parte del Estado – en una sociedad mixta, y con el Estado corriendo con la mayoría de riesgos económicos del emprendimiento – convencieron a Kaiser para desembarcar en Argentina, mudando la totalidad de su producción de automóviles civiles a nuestro país… aunque dejando la gallina de los huevos de oro (la Willys Overland, productora del Jeep) en suelo norteamericano y estableciendo subsidiarias de la Willys en numerosos países.
No pasó mucho tiempo antes de que el trío de Frazer, Darrin y Kaiser comenzaran a llevarse mal. Darrin era temperamental y sus diseños eran vanguardistas, con lo cual Kaiser siempre le exigía modificaciones y diseños más contemporáneos. Por el otro lado Frazer era muy conservador en cuanto a los números. Quería una empresa pequeña, ágil y dedicada a producir coches de lujo. Todo eso se llevaba de patadas con Henry J. Kaiser, un hombre acostumbrado a inyectar dosis descomunales de dinero en cualquier emprendimiento que realizaba, confiado en que todo se trataba de capital y empuje entusiasta.
La Kaiser Frazer se instaló en una fábrica arrendada a la Ford en Michigan, la cual había quedado como excedente de la guerra ya que allí se montaban bombarderos durante el conflicto. Hicieron dos líneas de automóviles, cada una llevaba el apellido de uno de los socios. De vista los Kaiser y los Frazer se veían iguales pero, mecánicamente, los Frazer utilizaban tracción trasera convencional mientras que los Kaiser iban a utilizar tracción delantera y venían con más opciones de confort. Cuestiones de desarrollo y presupuesto terminaron en que ambos coches fueran idénticos en todo, difiriendo en los nombres de marcas y modelos.
La ventaja que tenía la Kaiser Frazer respecto de la competencia era que, a finales de los años 40, ellos entraban al mercado con un diseño nuevo mientras que los tres grandes seguían fabricando modelos de la pre guerra ya que no habían tenido tiempo para hacer investigación y desarrollo. Es por eso que entre 1946 y 1950 la Kaiser Frazer prospera y vende bien sus vehículos a buen precio. Frazer presenta el sedán Manhattan en 1949 mientras que el mismo auto, con opciones más lujosas, se vende como el Kaiser De Luxe.
Pero en 1950 viene la oleada de autos nuevos de General Motors, Ford y Chrysler, y la ganancia de la época de bonanza de Kaiser Frazer no alcanza para diseñar un coche totalmente nuevo. Frazer quiere economizar costos para mantener la empresa a flote, algo que choca con la visión intempestiva de Kaiser. Es por eso que Frazer se sale del negocio en 1949 y queda en la empresa en el cargo de gerente general hasta que el hijo de Henry J. toma el puesto. Frazer termina por salir de escena completamente en 1951. Mientras tanto, los stocks de los autos Kaiser Frazer se acumulan ya que todo el mundo compra los coches nuevos de los tres grandes de Detroit. Lo único que atinan es a hacerle retoques estéticos al stock remanente, cambiando nombres o cromados, y vendiendo los modelos de 1950 como 1951. Pero la Kaiser Frazer ya ha quedado fuera del mercado. Vende cada vez menos y precisa un golpe de shock para reinsertarse. Nunca fueron grandes jugadores, ni siquiera medianos. Su producción representa apenas el 1.5 por ciento del mercado estadounidense; pero Kaiser confía en sus instintos y realiza dos grandes movidas… las cuales no saldrán como lo planeado y terminarán sumiendo en enormes deudas a la empresa.
El mega fracaso del Henry J
Para 1951 la Kaiser Frazer sangraba dinero. Henry J. Kaiser la mantenía a flote con movimientos contables, traspasando dinero de su conglomerado a su conflictiva marca de automóviles. Es en ese entonces que a Kaiser se le ocurre producir un auto barato, accesible a las masas. Para Kaiser el suyo sería el equivalente del Ford T de la década del 50.
Es por eso que concibe el Henry J, nombrado en honor al dueño de la empresa en un arranque de humildad. El Henry J va a convertirse en el primer compacto de la industria norteamericana. La definición de auto compacto cambia según el país, continente y la época pero, para los americanos, implica un coche con menos de 5 metros de largo, capacidad para 5 personas, baúl mediano, y motor de 4 litros o menos de cilindrada. Su costo debía ser muy accesible.
Mientras que el concepto de un auto compacto a la americana no es una idea mala en absoluto, lo que termina implementando Henry J. Kaiser es un engendro que termina siendo imposible de vender. En vez de comenzar por el diseño, calcular los costos y la utilidad, el coche de Kaiser hace el proceso inverso. Parte del precio deseado de venta, unos 1.300 u$s de la época, y de allí se hace todo el proceso de ingeniería hacia atrás. A esto se le suma que el tiempo de desarrollo es extremadamente corto, con lo cual los ingenieros andan a las corridas diseñando el coche, y sacándole cosas para achicar gastos. Terminan amputando donde no deben y, de pronto, el Henry J se vuelve un producto tan indeseable que nadie quiere adquirirlo. No tiene guantera ni luces traseras. Es un sedán dos puertas de aspecto feo, parece un huevo sobre ruedas. Las ventanillas traseras son fijas y no hay sistema de ventilación interna, ni siquiera apoyabrazos. Kaiser adquiere una tanda de motores Willys de 2.6 litros, pero éstos apenas tienen potencia para impulsar la pesada carrocería del auto. Pero el detalle mas atroz es, por lejos, el baúl. El auto no lo tiene. Es una cola integrada en una sola pieza con el resto de la carrocería. Carece de tapa y bisagras. Como no se puede abrir desde fuera del auto, uno debía meterse dentro del coche y rebatir el respaldo del asiento trasero para meter o sacar el equipaje, o siquiera acceder a la rueda de auxilio.
Ni bien apareció, el Henry J comenzó a dar números rojos. Nadie lo quería. Era un horror de ingeniería y una declaración pública de que eras pobre. Ni siquiera el precio era súper competitivo, como creía haber anticipado Kaiser. Por 200 dólares más se podía acceder a un Chevrolet 150, el cual tenía baúl, luces y ventanillas traseras móviles amén de tener un diseño mucho más agradable y ser más espacioso.
Como Kaiser anticipaba que el Henry J se vendería como pan caliente, encargó 7.000 vehículos. Demoraron cuatro años en vender la última unidad de esa tanda única e inicial ya que nadie lo quería. Terminaron haciéndole un baúl, le cambiaron el nombre, lo retocaron estéticamente, gastaron en enormes campañas publicitarias, y hasta le bajaron aún más el precio, vendiéndolo cerca de su costo.
Al poco tiempo la Nash tomaría nota de los errores de la Kaiser y haría el primer compacto exitoso del mercado norteamericano: el Rambler, aparecido apenas unos meses después del Henry J. El Rambler era un coche más chico que el resto pero tenía todas los accesorios de confort de un auto grande. Y pronto los compactos se convirtieron en el segundo coche de las familias pudientes norteamericanas, ya sea como vehículo para el ama de casa o el joven adolescente que precisaba un auto para ir a la universidad.
Henry J. Kaiser redobla la apuesta, se endeuda aún más y compra a la Willys Overland en el peor momento de la empresa
El desastre del Henry J no desanimó a Kaiser en lo absoluto. Al contrario, el magnate redobla la apuesta y, aunque la empresa está tapada de deudas, se lanza al agua y adquiere la Willys Overland en 1953.
La Willys era otra marca que no la estaba pasando bien. El Jeep era su única fuente de subsistencia ya que desarrolló un sedán mediano, el Aero, que le costó mucho tiempo y dinero de desarrollo y pasó desapercibido. Recordemos que el Jeep estaba visto en esa época como un estoico vehículo militar y rural, y estaba a años luz de convertirse en el todoterreno de lujo con uso recreativo que todos conocemos hoy. Kaiser quería el Jeep y las modernas instalaciones industriales de la Willys. Una vez que compró la empresa mudó la producción de sus autos a la planta de Willys, y le vendió su vieja fábrica a la Chrysler. Esto mejoró levemente las finanzas de la Kaiser y le dió mayor eficiencia en términos de producción. Pero en 1954 las ventas totales apenas llegaban a las 7.000 unidades, un 90% menos que su momento de gloria en 1948.
Renacimiento de la Kaiser Motors en el exterior
Mientras que estaba visto que la pelea por el mercado automotriz norteamericano estaba perdida, Kaiser comenzó a toparse con oportunidades en el exterior. Su posición como fabricante independiente le daba ventajas frente a los tres grandes de Detroit. En 1948 la Ford quiso instalar una fábrica en Israel pero los países árabes salieron en masa a boicotearlos. Ford resignó sus aspiraciones para seguir vendiendo vehículos en el mundo árabe, lo cual le abrió una puerta a Kaiser Motors para instalarse en Israel sin dramas ya que no tenía ninguna presencia en la región. En 1951 produjo no sólo sus autos sino camiones bajo licencia Mack. Pronto Kaiser se dio cuenta que su futuro no estaba en Estados Unidos sino fuera de él. Algo parecido le pasó en los Países Bajos en 1947. Si bien los coches Kaiser eran demasiado grandes para los gustos europeos, la carta ganadora era su acuerdo con la Willys Overland para producir Jeeps bajo licencia. Es por eso que Kaiser compra la Willys en 1953 y empieza a ver en qué otra parte del mundo puede fabricar el Jeep y las variantes que puedan diseñarse de él. Por otra parte se da cuenta que le da mas resultado ensamblar y más tarde producir vehículos de otras marcas, los cuales han sido testeados en otros mercados y son del gusto del público, antes de andar realizando costosos experimentos con ingeniería propia.
Exposición de vehículos producidos por Industrias Kaiser Argentina a finales de la década del 60. Ya para esa época lo de IKA era un mix de productos de origen americano y europeo, desde Renaults Gordini hasta Ramblers y Jeeps. Y aunque eran populares, no colmaban las expectativas de la empresa, ya que los vaivenes económicos (y políticos) de nuestro país iban en desmedro de un crecimiento sostenido.
No pasa mucho tiempo antes que, de América del Sur, le lleguen dos propuestas. La primera es del hijo del que fuera embajador brasileño en Estados Unidos en los tiempos previos a la Segunda Guerra Mundial, un joven llamado Euclydes Gudole Aranha, el que quiere llevar los Jeeps a Brasil. Aranha participó en la fuerza expedicionaria que Brasil mandó a la Segunda Guerra Mundial, y fué allí cuando entró en contacto con el Jeep y vió su desempeño en los calamitosos campos de batalla en Europa. En vista de la vasta y compleja geografía del Brasil, Aranha consideró que el Jeep era ideal para la zona rural y la selva, y termina negociando con Kaiser. A fines de los años 40 monta una ensambladora y, al poco tiempo, funda una auténtica fábrica local, la Willys Overland do Brasil, la que aparece en el año 1952. Además de Jeeps, la filial brasileña produciría el compacto Willys Aero, el cual se volvería un éxito local de ventas luego de pasar sin pena ni gloria por el mercado norteamericano.
Por otra parte el general Juan Ignacio de San Martín va a ver a Kaiser de parte del gobierno de Perón en 1951. Las negociaciones avanzarán con el tiempo y terminarán con el desembarco de toda la fábrica Kaiser en nuestro país en 1954. Henry J. se ha dado cuenta que no posee el capital ni la infraestructura para competir con los tres grandes de Detroit en su propio país. La Kaiser abandona Norteamérica pero no del todo; quedan en suelo estadounidense el resto de industrias del conglomerado Kaiser y la casa matriz de la Willys Overland, la que produce Jeeps a mansalva para el ejército norteamericano.
Es difícil determinar si el éxito brasileño de la Willys fue lo que impulsó a Perón a buscar el contacto con Kaiser, ya que los tres grandes de Detroit eran indiferentes a los intentos de seducción del gobierno argentino para establecer fábricas locales. Con el tiempo aceptarían la oferta, pero lo harían a finales de la década del 50. Mientras tanto IKA quedaría conformado por un 32% de aporte de capital de Kaiser, un 20% aportado por IAME, y el resto sería cubierto con un nuevo préstamo del Banco Industrial. O sea que un 68% de la empresa era directa o indirectamente estatal. Por otra parte se le concedieron facilidades para traer vehículos importados, cuyas ventas quedarían para IKA y servirían tanto para capitalizar la empresa como para ir abonando el préstamo solicitado, además de ir armando una red de concesionarios a nivel nacional. Al cerrar el acuerdo Kaiser se puso en campaña para establecer la fábrica, importando 9.000 toneladas de equipo.
IKA comenzaría produciendo Jeeps en 1956, haría una versión tipo camioneta que sería la Rural Estanciera y la produciría en 1957. Y por último traería las matrices del Kaiser Manhattan 1953, el cual se transformaría en el IKA Carabela en 1958. Pero, como le pasó a Kaiser en otros mercados, pronto se dió cuenta que los enormes coches norteamericanos no son los apropiados para los mercados emergentes. Terminaría negociando con AMC la licencia para hacer Ramblers en Argentina, aunque manteniendo el viejo motor Lincoln que usaba el Carabela, y después compraría matrices de Alfa Romeo y Renault, dando a luz el IKA Bergantín y el Renault Gordini. Pero ésa, ya es otra historia.
Con la ventaja de jugar de local en un mercado pujante y poco concurrido, la Kaiser terminaría teniendo más éxito en la Argentina que en todos los años en que estuvo en Estados Unidos. Los números que obtuvo en nuestro país fueron ampliamente superiores a los de toda su producción norteamericana durante el período de 1945 a 1955. Terminaría subsistiendo hasta 1970, año en que terminaría por vender su parte a su socio Renault y saldría definitivamente de la industria automotriz mundial.