Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
(como estos autos fueron también ensamblados en Argentina, los incluímos en la sección Autos Argentinos)
En 1953 la italiana Iso Rivolta fabricó un microcoche – el Isetta – que le sirvió para sobrevivir los duros tiempos de la postguerra.
El drama con todos los microcoches es que, aparte de su aspecto heterodoxo, su precio de venta debe ser muy económico para que sea accesible a las masas. Y el resultado natural de esto es que el margen de ganancia por unidad es muy bajo, con lo cual se deben vender enormes cantidades para que dejen utilidades de importancia.
Es por eso que licenciar el Isetta le resultó mejor negocio para Iso que ponerse a fabricarlos ellos mismos. Y uno de los más interesados en adquirir una licencia del Isetta era la alemana BMW, la que venía de una serie de largos y costosos fracasos con una serie de coches de lujo que se vendían a pérdida, tenían una terminación que dejaba que desear, y habían dejado a la empresa contra las cuerdas (la historia del Isetta y del BMW Isetta la contamos en el artículo correspondiente). La licencia que compró BMW era costosa, le daba exclusividad de producción en el mercado germano y le permitía incluso venderlo en el extranjero. Una de las cosas más particulares del BMW Isetta era que solo se parecía externamente a su original italiano, ya que los alemanes mantuvieron la carrocería pero le rehicieron toda la ingeniería para hacerlo más sólido y confiable. El primer BMW Isetta apareció en 1955.
Imaginen la cara de los germanos de Bavaria cuando, al año siguiente, vieron un coche casi idéntico circulando por las calles alemanas. Se trataba del Heinkel Kabine, el cual apareció en 1956.
La diferencia entre el BMW Isetta y el Kabine es que la Heinkel ni se molestó en comprar una licencia del Isetta. Ernst Heinkel vió al Isetta en la expo de Turín en 1953, le encantó, anotó ideas, y se puso a diseñar su propio microcar. El drama con esto es que el resultado final se ve demasiado parecido al Isetta original y, como la BMW tenía derechos exclusivos en Alemania, pronto comenzó a bombardear a la Heinkel con decenas de juicios por plagio, con lo cual tuvieron que meterle modificaciones de ingeniería de todo tipo al Kabine como para diferenciarlo. Para colmo la ingeniería de la versión del BMW era superior y, sumado al prestigio de la marca de Baviera, esto hizo que el Heinkel perdiera por goleada en cuanto a ventas. Decidido a recuperar los costos de desarrollo, la Heinkel decidió exiliar al Kabine, licenciando su producción a marcas ubicadas en el occidente de Europa, lejos de la esfera de influencia de la BMW. Así que hubo una versión irlandesa, una inglesa y, como ya sabemos, una argentina.
Esta es la historia del Heinkel Kabine, y de cómo llegó a ensamblarse en nuestras tierras a principios de los años 60.
Otro fabricante alemán de aviones haciendo microcoches
Como Messerschmitt, Heinkel era otro fabricante de aviones que se encontraba en problemas financieros cuando terminó la Segunda Guerra Mundial. Con la prohibición de los aliados de que los alemanes produjeran armas, aviones y vehículos militares, a la Heinkel no le quedó otra que volcarse al mercado civil. Durante la Segunda Guerra Mundial había producido bombarderos como el He 111 y el bombardero pesado He 177. También fabricó un caza nocturno, el Heinkel He 219, pero siempre fue en pequeñas cantidades.
La BMW estaba furiosa cuando vio los primeros Heinkel Kabine rodar las carreteras alemanas en 1956 y comenzó a bombardear a la Heinkel con acciones legales. Al microcoche hubo que hacerle cambios – algunos ya previstos, otros de último momento -. El motor estaba por debajo de 200 cc, lo que lo ponía en la categoría de moto carrozada y lo alejaba del BMW Isetta mas chico (el de 250 cc), que entraba en la categoría de auto. Volante y medidores quedaron fijos y no giraban con la puerta como el modelo de BMW. Había un pequeño asiento trasero como para niños, un adulto o algo de equipaje. La cabina era mucho mas redondeada y panorámica. Igual la batalla con BMW no terminó con eso y pronto Heinkel decidió sacarse el problema de encima, licenciando el ensamblaje del Kabine en otros mercados como Irlanda, Inglaterra y Argentina.
Esto pasaba por dos factores. El primero – y más importante – es que la gente de Heinkel no tenía el mismo favoritismo con el Ministerio del Aire del gobierno de Hitler que otros fabricantes. El segundo punto es que sus aviones tenían serios problemas de terminación, culminando con motores incendiados y severos problemas mecánicos. Eso no quitó que la Heinkel largara en punta con desarrollos de avanzada como el Heinkel He 176, con propulsión cohete, y el Heinkel He 178, el primer avión en el mundo en usar un motor turbo jet. Pero, aunque estos desarrollos datan de finales de los años 30, la interferencia política y la falta de interés en el desarrollo de nuevas tecnologías hizo que el Ministerio del Aire descartara ambos proyectos en aquel momento. Total, con la tecnología de entonces, la Alemania de Hitler iba aplastando todo a su paso. Luego, cuando el curso de la guerra se dió vuelta en 1943, los nazis comenzaron a desempolvar cualquier proyecto futurista, fuera disparatado o no, con tal de que una de esas armas revolucionarias pudiera detener la inevitable caída.
Pero la guerra se perdió y, después de 1945 y sin poder fabricar aviones, la gente de la Heinkel estaba en problemas. Comenzaron a producir bicicletas y motonetas, y cuando vieron el Iso Isetta, decidieron entrar en el mercado de los microcoches y hacer su propia versión.
Esto no le hizo ninguna gracia a la BMW, que veía como Heinkel fabricaba un auto idéntico al que estaba haciendo ahora, y por cuya licencia había abonado una fortuna. Lanzados a una batalla legal contra la Heinkel, la única solución posible era que el fabricante de aviones le metiera tantos cambios a su auto que lo diferenciara efectivamente del Isetta. La idea original era que el Kabine entrara en la categoría de moto carrozada, con lo cual su motor no debía pasar los 200 cc. BMW, en cambio, le puso motores que iban de los 250 cc a los 598 cc, ya que lo ofrecía como un auto de ciudad. El motor mas grande iba en el modelo 600, una versión para 4 personas y un diseño totalmente original de BMW que, si bien no fue tan exitoso como su hermano menor, terminaría convirtiéndose en la base del BMW 700, un coche que sería fundamental para la supervivencia económica de la fábrica de Baviera en la década del 60 .
Heinkel atinó a hacer otros cambios. Le puso un asiento trasero pequeño, como para llevar un par de niños o usarlo para el equipaje. La luneta trasera era mas arqueada, y la ubicación del motor sobresalía en una cola mas pronunciada que la del Isetta. Por otra parte el volante y la barra de conducción quedaban fijos al abrir la puerta, no se desacoplaban con ésta como sí ocurría con el Isetta. Y hasta allí llegaban los cambios. Ambos microcoches tenían techos de lona no por capricho, sino para usarse como salida de emergencia en caso de choque, o simplemente en el caso de estacionar demasiado cerca de otro vehículo como para no poder abrir la única puerta frontal como corresponde.
Aún con todo ello, el Heinkel Kabine no sedujo al gran público. El Isetta de BMW se vendía en proporción 10 a 1 , fuera por mejor calidad de terminación, mejor ingeniería o simplemente por el prestigio del fabricante. Por eso, cuando Ernst Heinkel muere en 1958, las nuevas autoridades de la fábrica deciden deshacerse del autito. Total, era un proyecto personal de Heinkel y se seguía produciendo porque era su voluntad. Pero ahora, desaparecido el dueño, el coche no tenía quién lo defendiera. En vez de pasarlo a pérdidas y ganancias decidieron licenciarlo, tal como hicieron los italianos de Iso, sólo que en países del occidente de Europa, cosa que no chocara con los intereses de BMW.
El primer intento de licenciarlo recayó en una firma irlandesa, la Dundalk Engineering Company, la cual comenzó a fabricar el Kabine en 1958. Pero en cuestión de meses la Heinkel le retiró el permiso, simplemente porque la calidad de terminación era extremadamente deficiente.
Ahora era el turno de los ingleses, y la elegida fue Trojan Cars. La Trojan era prácticamente una carrocera que hacía motonetas, camiones y furgones comerciales a los cuales les instalaba motores de otros fabricantes ingleses. Como lo suyo era la producción limitada de corte artesanal, la producción del Kabine nunca hizo grandes números. De hecho el auto era la última esperanza de la empresa para poder sobrevivir. El milagro no se dió, la Trojan bajó la persiana en 1965 y con ello se extinguió la producción europea de los Kabine.
Publicidad del Heinkel Kabine armado en Argentina por Los Cedros S.A.
El Heinkel Kabine llega a Argentina
En nuestro país los Heinkel Kabine fueron ensamblados por la firma Los Cedros S.A., la cual tenía una planta en General Pacheco en la Provincia de Buenos Aires. Aunque se presentaron en 1958, los accionistas de Los Cedros esperaron a la implementación del Régimen de Promoción Industrial del gobierno de Arturo Frondizi, y recién se largaron a producirlos en 1960. Mientras tanto, Los Cedros tenía la representación de Studebaker, de la cual armaba las pick ups TranStar y Champ. Cuando negociaron con Heinkel, éstos le dieron la exclusividad de representación para toda Sudamérica, con lo cual el Kabine armado en Argentina podía ser exportado sólo a otros países del Hemisferio Sur.
La versión armada en Argentina era la de 198 cc y cuatro ruedas. Resulta interesante teorizar si la versión ensamblada en nuestros pagos era la alemana o la de la inglesa Trojan porque Heinkel no fabricaba más el Kabine desde 1958. Al mismo tiempo que moría Ernst Heinkel, los aliados levantaban la veda de la producción de guerra a las fábricas germanas, y la Heinkel volvió a la producción de aviones.
En nuestro país se armaron 2962 unidades y se produjo hasta 1962. En teoría, entre el trabajo de ensamblaje de los kits, pintura, terminación e interior, el Heinkel Kabine argentino tenía un 50 por ciento de componentes nacionales.
El tema es que los vaivenes de la economía argentina hicieron que los kits importados se volvieran caros y puso en riesgo la supervivencia de Los Cedros. Para subsistir optó por fusionarse en 1963 con Isard Argentina, otra fábrica automotriz que también venía con problemas. Pero la alianza no alcanzó para dar vuelta el curso del destino y ambas empresas terminarían cerrando sus puertas en 1965. Un final demasiado repetido en la historia de la industria automotriz nacional. Un esfuerzo del cual sobreviven algunas unidades que aún circulan por las calles y rutas de nuestro país.
N de R: Del BMW Isetta se produjeron 162.000 unidades a lo largo de 7 años de fabricación; en el mismo tiempo sólo llegaron a hacerse 12.000 unidades del Heinkel Kabine, lo que muestra la tibia respuesta del público frente a la propuesta de Heinkel.