Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Las historias se repiten con demasiada asiduidad. Como en la década del 50, cuando la industria argentina del automóvil estaba a punto de explotar. Hubo muchos que importaron de apuro algún que otro microcar europeo, y se apuraron a venderlo como el próximo gran auto argentino… el cual precisaba una inversión inicial que, después, se evaporaba sospechosamente. Oh, sí, las estafas abundaban, pero también abundaban los ingenuos y los soñadores, gente que conocía de fierros pero no de números, individuos que se veían a si mismos como los emprendedores del futuro en esta nación del tercer mundo rebosante de riqueza y posibilidades. Y si el mercado no se encargaba de liquidar sus sueños, los que sí los asesinarían serían los políticos exitistas y los burócratas implacables, esos apurados a sacarse una foto con el emprendedor de turno y prometerle las mil y una maravillas… para después darles la espalda, atosigarlos con trámites y denegarles los fondos que le habían prometido inicialmente.
El caso que hoy nos ocupa no difiere demasiado de otras historias contadas en esta sección; a lo sumo lo que varían son los matices, los detalles anecdóticos que la distinguen momentáneamente de los demás. Y aunque su destino estaba sellado de antemano, en aquel momento la idea de fabricar y vender un coche altamente económico a una nación hambrienta de vehículos parecía una ocurrencia brillante… lástima que se precisaba un estímulo oficial que nunca terminó por llegar.
La era de los coches artesanales
El fin de la Segunda Guerra Mundial marcó el inicio de la lenta y durísima reconstrucción de la Europa de la postguerra. Los elementos esenciales escaseaban, las ciudades estaban destrozadas y las economías nacionales estaban en rojo. Todo ello terminó por plantearle una encrucijada fatal a los principales fabricantes europeos de autos, quienes se vieron obligados a adaptarse ante lo que parecía ser su inminente extinción. Ya no hablemos de producir coches completamente nuevos – ya que carecían de capacidad de inversión como para emprender semejante tarea -; ni siquiera de continuar fabricando los autos de la pre-guerra, ineficientes y devoradores de un combustible que escaseaba y costaba muy caro. Había que armar una solución rápida, de bajo costo y fácil de producir.
En cierto sentido el surgimiento de los microcars trajo cierta democratización a la industria del automóvil; no sólo porque marcas de renombre (como BMW o Fiat) se vieron obligadas a manufacturar coches económicos, sino porque surgieron una gran cantidad de emprendimientos independientes que salieron a competir contra ellos. Decenas de microcars – de todo tipo y color – surgieron en aquellos años, fruto de la mente de emprendedores entusiastas. Bastaba alguna instalación básica de matricería (o, en su defecto, darse maña para construir carrocerías en fibra de vidrio o plástico reforzado), un poco de ingeniería, un taller y algunos motores de motocicleta como para lanzarse a la aventura de ser un micro empresario de la industria automotriz. Y, si las cosas prosperaban, hasta parecía posible dar el salto que suponía armar una instalación mayor para generar coches mas robustos e, incluso, lanzarse al mercado internacional.
Pero quizás una de las lecciones mas valiosas dada por la euforia de los microcars de la década del 50, fuera la posibilidad de que una industria de cierto calibre podía iniciarse de manera artesanal. La construcción de un microcar típico no difería demasiado de los tutoriales para crear vehículos caseros que aparecían en las páginas de Popular Mechanics. Digo: en aquella época toda esta gente no realizaba estudios sobre centro de gravedad, resistencia al impacto o, siquiera, una investigación de mercado sobre la viabilidad del proyecto. Ellos solo sabían que podían armar una carrocería bonita, plantarle el motor de una motocicleta, un par de asientos y un volante, y ya podían venderlo como un auténtico coche.
Esa idea de “ármelo usted mismo” fué la que empapó a una enorme cantidad de emprendedores de los albores de la industria automotriz criolla. Sin ir mas lejos, el mismo José María Rodriguez – padre del Joseso – comenzó con lo que parecía ser un auto de juguete, un vehículo para cuatro personas tan liviano que podía ser alzado entre dos hombres. Construído de manera artesanal en el taller de su casa, el cochecito tenía una pequeña carrocería hecha en aluminio y estaba dotado de un motor Villiers (de dos tiempos y de 8.2 caballos de fuerza), el cual le daba unos agónicos 55 km/h de velocidad máxima. La prensa se ocupó de documentar el artesanal autito y todo hubiera terminado en la anécdota, de no ser por el surgimiento de un grupo de interesados que quisieron patrocinar al inventivo emprendedor.
En los años siguientes Rodriguez desarrolló un nuevo microcar, mucho mas elaborado, y al cual terminó por presentar en los salones del Automóvil Club Argentino en setiembre de 1959. Lo bautizó Joseso – en honor al apodo que le decían cuando era niño -, y pronto causó revuelo en la prensa. Ahora el vehículo de Rodriguez venía respaldado por I.A.M.A S.A. (Industria Argentina de Micro Automóviles, Sociedad Anónima), la cual decía contar con una importante red de concesionarios en Capital Federal, provincia de Buenos Aires, Entre Ríos y Río Negro, amén de alardear con la inminente apertura de dos plantas – una en Ituzaingó y otra en Rio Gallegos -, en donde se construiría en breve el pequeño microauto argentino.
las influencias del Fiat 600 Multipla (1956) son evidentes, aunque el Joseso era algo mas pequeño y no tan bien proporcionado, como puede verse en la terminación de las ventanillas de las puertas suicidas
Ciertamente el Joseso era una versión mucho mas pulida y perfeccionada del primer prototipo de Rodríguez, a la vez que estaba en la onda de los microcars de la época. La cabina tenía un estilo similar a la del Fiat 600 Multipla (aparecido en 1956), y poseía una carrocería de plástico reforzado montado sobre un chasis de metal reforzado por travesaños. El instrumental era realmente espartano – a final de cuentas, no dejaba de ser una moto carrozada, y apenas tenía velocímetro como único instrumental, amén de unos botones para el manejo de luces y balizas -, y poseía tres asientos extremadamente básicos, los que servían para acomodar a los pasajeros en su interior. Precisamente el asiento trasero estaba desplazado hacia un costado ya que debía dejar lugar al motor – un Villiers de 10 H.P. y 520 cc. que le daba una velocidad máxima de 65 km/h -. El otro punto es que el vehículo carecía de baúl, con lo cual uno debía rebatir el asiento trasero para poder acomodar todo su equipaje de viaje.
Y aunque las intenciones de José María Rodríguez fueran nobles, pronto el emprendimiento comenzó a ser ensuciado por la política. La fábrica de Rio Gallegos nunca se concretó, a pesar del apasionado discurso de presentación dado por el gobernador de Santa Cruz de aquél entonces – quien garantizaba el máximo apoyo provincial hacia el establecimiento -. Las perspectivas iniciales – 4.500 unidades a producir en el primer año – pronto demostraron ser excesivamente optimistas, y no pasó mucho tiempo antes que el Joseso – carente de los estímulos oficiales prometidos – languideciera en los talleres de Ituzaingó, montando a duras penas las únicas 200 unidades producidas antes de cerrar sus puertas en 1960.
Del microauto de José María Rodríguez apenas queda algún que otro ejemplar en manos de coleccionistas privados. Sobrevive como otra de esas rarezas a las que nos tiene acostumbrada la historia del automóvil argentino, plagada de coches artesanales que nunca llegaron a buen puerto, pero desbordante de entusiasmo y de sabor a aventura.
