Volver al Indice – Historia de Autos de Culto

Autos uruguayos (1era parte)

Por Alejandro Franco – contáctenos


Esta es una sección que toca de manera muy sensible mi corazón. Después de todo viví hasta los 18 años en Uruguay, y durante mi infancia – y adolescencia – nunca dejé de fascinarme con los autos que circulaban en mi país, pasión que ahora traslado a este portal. ¿Qué es lo que ocurría en Uruguay que era tan fantástico y único?. Bueno, Uruguay nunca tuvo una industria automotriz propia debido a carecer de acero y a no disponer de infrastructura y conocimientos para desarrollar un coche desde cero, así que siempre fuimos ensambladores – desde BMW al Ford Escort, sin ir mas lejos -. Pero, antes de que se instalaran las primeras armadoras, Uruguay importaba… y a raudales. Lo mas gracioso es que nunca importaba dos veces el mismo auto, y siempre venían en pequeñas cantidades así que la variedad de marcas y modelos era inmensa. Conocí al Messerschmitt KR 175, la primera oleada de importados japoneses – cuando el Toyota Corolla era un coche medio pelo parecido al Fiat Duna -, rarísimos coches franceses como el Simca y el Panhard, el Plymouth Fury de la película Christine, los majestuosos Chevrolet Bel Air de 1958, incluso viajé en un Opel Kadett de 1938 y una van DKW dos tiempos que había comprado mi tío. Oh, sí, en esa época el parque automotor uruguayo era un zoológico saturado de especies únicas y, si las condiciones ambientales no dañaron los coches, hoy Uruguay debe ser un riquísimo mercado para coleccionistas. Pero en la década del 60 el panorama cambió: la economía no andaba bien y un decreto redujo las importaciones de autos (para evitar la fuga de divisas), obligando a firmas y concesionarias de aquel entonces a ensayar soluciones locales. Sin infraestructura como para hacer sofisticadas carrocerías – ni que hablar de motores -, ingenieros y creativos se volcaron masivamente a la fibra de vidrio y a la adquisición de plegadoras de metal, dando a luz una serie de coches únicos, pintorescos y decididamente fuera de serie. Esta es una breve crónica – parcial, incompleta – del fugaz auge de la industria automotriz uruguaya (con diseño de criollo) que prosperó entre la década del 60 y del 80.

camioneta Indio - Uruguay

los argentinos tuvieron el Rastrojero Diesel y los uruguayos el Indio; construido por el grupo Mutio-Passadore & Cia (sobre diseño del ingeniero Horacio Torrendell, quien sería responsable del grueso de modelos que figuran en éstas páginas), este utilitario usaba motores Opel o Bedford y poseía carrocería de diseño nacional. Al no disponer de capacidad de matricería sofisticada, la carrocería se armaba mediante el plegado de chapa, lo que explica el diseño rectangular carente de curvas. Fue uno de los coches uruguayos mas populares, llegando a producirse cerca de 2.000 unidades entre 1970 y 1977.

Grumett 1825 SL - Uruguay

Si existe un coche uruguayo por excelencia, ése es el Grumett: la base – chasis y motor – eran de origen brasileros, basados en los Opel de la época (o, mas tarde, en el Chevrolet Chevette que era el auto preferido de los orientales). Este es el primer modelo, el Grumett 1825 SL, una pequeña pickup fabricada desde 1968 hasta 1977. Vauxhall lo diseñó basándose en su modelo Viva HB, y el ingeniero Torrendell lo adaptó, construyendo su carrocería con fibra de vidrio. También se produjeron cerca de 2.000 unidades.

Vauxhall Viva HC (Opel Indiana) - Uruguay

Con el objetivo de diversificar, Torrendell – a través de su firma Espósito S.A., instalada en Nueva Helvecia – se dispuso a adaptar el Vauxhall Viva HC, derivando en el Opel Indiana (o Grumett Indiana), una camioneta tres puertas que se fabricó desde 1972 hasta 1974. Era fea y desproporcionada, pero ello no evitó que se produjeran cerca de 5.000 unidades en dos años. Como todos los Grumett, la carrocería era de fibra de vidrio (en la foto, un Viva HC; los Indiana eran idénticos, sólo que venían con faros redondos; lamentablemente no sobreviven ejemplares en buen estado ni fotos de la época).

Grumett Sport - Uruguay

En 1976 los Grumett comenzaron a basarse en los Chevrolet Chevette brasileros. ¿Cuál era el propósito de adaptar un coche que ya se vendía en el mercado uruguayo?. Pues ofrecer modelos que la rama brasilera no ofrecía: por ejemplo, el Grumett 250M era una versión camioneta del Chevette de la época (acá en Argentina conocido como el Opel K-180); en 1980 llegaría la pickup y este hermoso deportivo – el Grumett Sport, basado estéticamente en el Vauxhall Chevette -, el cual le ponía algo de adrenalina a la espartana linea de GM Uruguay. Se fabricaron hasta 1982, e incluso llegaron a exportarse (en pequeñas cantidades) a Argentina, Ecuador, España, Honduras y Guatemala. Y, por supuesto, hecho en fibra de vidrio.

Renault 4S - Renault 4 Mini - Uruguay

¿Cuál es el propósito de amputar un utilitario super popular para convertirlo en coche?. Pues demostrar que tiene mano de obra nacional e ingeniería criolla (para obtener exenciones de impuestos) y la posibilidad de venderle algo a clientes que nunca comprarían una camioneta. Así es como Santa Rosa Automotorespropietaria de las concesionarias Renault en Uruguay – se dispuso a adquirir kits del Renault 4L fabricados en Córdoba, Argentina, y recortarlos dando a luz esta curiosidad llamada Renault 4S o Renault 4 Mini. Al principio era una especie de hatchback, pero después le armaron un baúl mas tradicional – en la onda del Citroen Ami 6, el cual también era un auto horrible – aunque seguía sin ser estético. Incluso se animaron a armar una versión pickup tan fea como ésta.

Volkswagen Pingo - Uruguay

La historia del Volkswagen Type 181 tiene montones de cosas para contar, las cuales apenas entran en un párrafo. Comenzó siendo la versión germana de un vehículo militar a lo Jeep (el VW Kubelwagen, producido entre 1940 y 1945), el cual no era veloz pero era extremadamente cómodo y confiable, pudiendo andar sin problemas en el hielo (al tener una versión mejorada del motor del VW Beetle, se refrigeraba por aire, no se congelaba e incluso era mucho mas resistente a las balas que los motores comunes debido a carecer de radiador) y por el barro, debido a tener una base enteramente lisa que protegía los ejes y mecanismos inferiores del coche. Los americanos y británicos lo despreciaron por lento, pero era un coche realmente confiable en todo tipo de situaciones, climas y terrenos. Terminada la guerra, el Kubelwagen quedó archivado y no fue hasta finales de los años 60 que la Volkswagen ofreció una versión modernizada del mismo – como solución temporal para reemplazar los antiguos Jeeps que la OTAN usaba en Europa, y a la espera que se materializara un diseño mas moderno (el proyecto Jeep Europa) -. Pero, como el proyecto europeo nunca terminó de despegar, el moderno Kubelwagen (rebautizado Type 181) pasó de hecho a ocupar dicho lugar, convirtiéndose en el vehículo militar ligero standard de numerosos ejércitos continentales. El traspaso a la vida civil ocurrió una década mas tarde, en donde VW comenzó a ofrecerlo como vehículo recreativo – Volkswagen ya era muy popular con los buggys y los Escarabajos reformados, amén de que su Combi se convirtió de hecho en sinónimo de la revolución hippie -. Así es como el Type 181 se transformó en el VW Thing (“cosa”) para los norteamericanos y comenzó a venderse en todo el mundo con unas cifras respetables de producción (unas 90.000 unidades a lo largo de 15 años de fabricación). Mientras que el Type 181 sólo entró en producción con fines civiles en 1980, en 1973 el distribuidor de Volkswagen en Uruguay, Julio Cesar Lestido, tomó nota del modelo durante un viaje a Europa y decidió que una versión standard sería un magnífico especímen para competir con el popular Citroen Mehari como vehículo recreativo. Así que armó su propia versión del Type 181, con el detalle de que – por estar diseñado en fibra de vidrio – sólo podía tener dos puertas para mantener la rigidez estructural (en vez de las cuatro que traía el Type 181). Ahora bien: el Type 181 usaba el chasis de base del VW Karmann, el cual era mas ancho que el tradicional Beetle. Como no podía obtener esa misma base, Lestido adaptó la carrocería de fibra de vidrio al chasis de los Escarabajos que traía de Brasil, angostándolo y produciendo un modelo único. La carrocería fue diseñada / adaptada por Daniel Barreto de la firma Mont Rago, construcciones en fibra de vidrio, quien además vino con la idea del nombre (“Pingo” por corcel o caballo veloz en jerga rioplatense). Pero a la Volkswagen alemana no le cayó nada bien la idea de Lestido, así que le ordenó bajar la persiana justo después de haber producido tan solo 12 unidades de su Volkswagen Pingo.

AUTOS URUGUAYOS

Primera partesegunda parte

LA PLATAFORMA OPEL K / CHEVROLET CHEVETTE / GMC CHEVETTE

Articulos publicados en el portal sobre esta marca: Opel K-180 (comentado en Autos Argentinos) – Grumett Sport (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos)

OPEL

Articulos publicados en el portal sobre esta marca: Opel K-180 (comentado en Autos Argentinos) – Grumett 1825 SL  (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos) – Opel Indiana (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos) – Opel Indio (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos)

RENAULT

Articulos publicados en el portal sobre esta marca: Historia del Renault 12 (en seccion Autos Argentinos) – Historia del Renault Gordini (en sección Autos Argentinos) – Historia del Renault Torino (en seccion Autos Argentinos) – Historia del Renault 4CV – Renault 4S / Mini 4 (en Autos de Culto / Autos Uruguayos) – Ultra SP (basado en el Renault Alpine A108) (en Autos de Culto / Autos Uruguayos)

VOLKSWAGEN

Articulos publicados en el portal sobre esta marca: Historia del Volkswagen Escarabajo – Historia del Volkswagen Gol (comentada en sección Autos Argentinos) –  Historia del Volkswagen Golf – Historia del Volkswagen Karmann – Historia del Volkswagen Type 2 – Volkswagen Pingo (basado en el Type 181) (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos)