Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Todo tiene que ver con todo. Si los primeros coches argentinos (como el Justicialista, su sucesor el Teram Puntero, o el Zunder) tuvieron motores Porsche, fue porque en aquel momento la prestigiosa marca alemana estaba pasando un momento terrible y estaba necesitada de fondos, razón por la cual comenzó a vender sus engines a precios mas que módicos. Oh, sí, la guerra y el revanchismo tuvieron mucho que ver con la precaria situación financiera que venía pasando Porsche desde finales de los años 40, pero el puntapié inicial de toda esta movida comienza con el aprisionamiento de Ferdinand Porsche en Francia en diciembre de 1945… el cual no fué mas que un secuestro encubierto y obligó a su hijo Ferry a salir a recaudar una fortuna (solicitada por sus captores) en un momento en que la economía europea estaba devastada y la familia de diseñadores apenas podía subsistir manufacturando coches deportivos de manera artesanal. Curiosamente en semejante situación vuelve a entrecruzarse el destino de los Porsche con la historia del automóvil argentino ya que – buena parte del rescate – logró obtenerse a partir de los fondos provistos por Piero Dusio para el desarrollo de un Fórmula 1… el cual sería presentado a través de su marca Cisitalia. Claro que la movida de Dusio fue tan arriesgada como impensada, ya que endeudó fatalmente a su empresa y el italiano – en vez de aceptar el destino y la derrota – comenzaría una serie de movimientos tan dudosos como polémicos: vaciaría su fábrica peninsular, escaparía de sus acreedores europeos, y terminaría trasladando su fábrica a Argentina, al momento de realizar una sociedad de apuro con el gobierno del general Juan Domingo Perón para el establecimiento de la primera fábrica nacional de automóviles (AutoAr) en 1950. Entre la precariedad del acuerdo y la caída de Perón años mas tarde, tanto AutoAr como Cisitalia Argentina terminarían desapareciendo en la siguiente década, aunque históricamente funcionaron como puntapié inicial para la fundación de una auténtica industria automotriz argentina, la cual se daría a lo largo de la década del 60.
¿Y a qué viene a cuento todo esto?. Y es que el secuestro de Ferdinand Porsche fue uno de los tantos desaguisados que componen la turbulenta historia de origen del coche que ahora nos ocupa, una trama plagada de corrupción, muertes dudosas, nacionalismos exacerbados, persecuciones politicas y oscuros manejos gubernamentales, los cuales conforman un culebrón digno de una telenovela.
Esta, señores, es la historia del Renault 4CV
Un Beetle a la francesa
Ya hablamos del Volkswagen Escarabajo en su correspondiente artículo. Para ponernos rápidamente en materia, diremos que el Beetle nació de una iniciativa del gobierno de Adolf Hitler – formando parte de un plan social para elevar el nivel de vida del pueblo alemán a través de la provisión de un coche sólido y barato – , y fue comisionado a Ferdinand Porsche en 1934. Pasarían 4 años más antes de que el coche estuviera pulido, listo para ser fabricado y presentado en sociedad en su forma definitiva.
Dicha presentación tuvo lugar en el Salón de Berlin de 1939, al cual asistieron industriales de toda Europa en busca de negocios y, por qué no, de ideas. Uno de los mas impresionados con el concepto del VW Beetle (llamado en aquel entonces KDF Wagen) era el ingeniero Charles Edmond Serre, el cual se encontraba de visita en la feria junto a su jefe, Louis Renault – y dueño de la fábrica que llevaba su nombre -. Serre anotaría un montón de ideas sueltas en una libreta, y se las llevaría consigo a Francia para empezar a trabajar en un coche equivalente al Beetle: algo pensado para las masas, cómodo para una familia con dos hijos, de mecánica fácil y probada, y tan económico como para que se vendiera como pan caliente.
antes de recibir el mote cariñoso de “Escarabajo”, el nombre oficial del coche diseñado por Porsche era KDF Wagen y formaba parte de un plan social implementado por los nazis para proveer de coches baratos a las familias alemanas, elevando su standard de vida
Los planes de Serre quedaron en el freezer ni bien estalló la guerra en Setiembre de 1939. Ahora la prioridad era aprovisionar a las milicias francesas de vehículos y armamento, con lo cual la Renault derivó sus esfuerzos a la producción de material bélico. Pero pronto quedó en evidencia que los alemanes poseían una superioridad militar abrumadora y, en menos de un mes de campaña – entre mayo y junio de 1940 – las milicias germanas aplastaron el grueso del ejercito francés, invadiendo la mayoría del territorio galo. En ese momento la república francesa se fractura – geográfica, política y socialmente -, quedando una parte de ella como libre (o territorio rebelde) y el resto, bajo la tutela de un gobierno conformado por franceses colaboracionistas de los nazis, lo que se conoce como el gobierno de Vichy.
Es en ese momento en donde entra Louis Renault a nuestra historia. Al momento de caer Francia, Renault se encontraba en los Estados Unidos negociando la adquisición de una partida de tanques norteamericanos. Al enterarse de la noticia – y en la diletante de quedarse en el exilio y perder su fábrica, o volver y negociar el manejo de la misma con los nazis – optó por el regreso. Lo que sigue es materia de debate. Muchos aducen que Renault era un patriota que volvió para impedir que desmantelaran su fabrica y la trasladaran a Alemania – con lo cual protegió los puestos de trabajo de miles de trabajadores franceses -; pero otros lo señalan como un colaboracionista directo del gobierno pro-nazi de Vichy: no sólo porque su empresa fabricó mas de 34.000 vehículos para el ejército alemán, sino porque sus ideas radicales – de extrema derecha y antisemitas – eran públicamente conocidas y afines a las del imperio hitleriano. Renault era un enemigo de los sindicatos – a quien consideraba focos orquestados por los comunistas, y cuyas huelgas había aplastado violentamente en los tiempos de la pre-guerra -, y mantenía una agria rivalidad con André Citroen, al cual tildaba de “pequeño judío”. Fue precisamente en esa competencia desmedida con Citroen – y, en especial, por la obtención de contratos gubernamentales – que la Renault pudo hacerse de un contrato para proveer proyectiles de cañón al ejército francés durante la Primera Guerra Mundial… lástima que las condiciones de fabricación y control de calidad eran tan inadecuadas que el grueso de dicha munición terminó explotando en el interior de los cañones (unos 600 estimados), destrozándolos y matando – o provocando serias heridas – al personal militar que se encontraba en las cercanías. Aún cuando Renault terminara siendo considerado un héroe y se le concediera la Gran Cruz de la Legión de Honor en 1918 por sus aportes al triunfo de Francia en la guerra, no dejaba de ser una figura detestada por el público y el grueso de la clase política – lo que le ganaría una caterva de enemigos que después se relamerían al ver su caída -.
Pero en 1940 el patriotismo de Renault estaba en el limbo y, para la opinión pública, no era mas que un traidor que se asociaba con los despiadados invasores que diezmaban Francia. No sólo la resistencia francesa planeaba matarlo, sino que sus fábricas se encontraban en la mira de los bombardeos aliados, no sólo por su importancia estratégica como proveedor de material bélico, sino por su cercanía a un posible frente occidental que los aliados estaban planeando y que terminaría por concretarse en el Dia D el 6 de Junio de 1944. La invasión aliada hubiera sido impensable si Renault continuaba con su actividad y proseguía proveyendo con velocidad vehiculos y armamentos a los nazis.
Desde ya todas estas circunstancias eran conocidas por Louis Renault, y estas preocupaciones pronto hicieron mella en la salud del ingeniero. Para 1942 padecía una deficiencia renal severa, y la cual se agravó por un cuadro de afasia, por lo cual Renault quedó impedido de hablar o siquiera de darse a entender por escrito. Ya para esa altura su figura era nominal, y sólo le restaba un largo y doloroso descenso hacia la oscuridad y el olvido, el cual culminaría con su muerte en 1944.
Pero un año antes de empeorar, Renault había sorprendido a Serre en su oficina, estudiando la maqueta de un automóvil prototipo junto a su socio Fernand Picard. Y, curiosamente, el beligerante Renault – después de sermonearlos sobre hacer semejante proyecto bajo las narices de los interventores alemanes – no sólo le dió su bendición sino que le facilitó recursos para que los ingenieros pudieran pulir su prototipo operativo… siempre en el mayor de los secretos y sin que las autoridades nazis que controlaban la fábrica supieran de sus intenciones.
Desarrollando un auto… que no existe
Para 1941 la guerra recrudecía en todos sus frentes – es el año en que la Alemania Nazi se lanza a su desventurada campaña en el frente ruso, el cual terminará por costarles la guerra – y los alemanes exprimían al máximo todos los recursos de su maquinaria industrial. Desarrollar en ese contexto el 4CV equivalía a un crimen de guerra: era estar desviando recursos estratégicamente vitales hacia la construcción de vehículo cuyo único propósito era su uso civil.
Sin embargo, en el mayor de los secretos, Serre y Picard continuaron adelante y lograron la complicidad – y el silencio – de otros jefes departamentales, cuyo aporte era imprescindible para poder materializar el auto. Incluso el principe Wilhelm von Urach – un ingeniero alemán con linaje real, proveniente de la Daimler Benz y al cual los nazis le habían dado el cargo de interventor de la Renault – miraba hacia un costado al ver los movimientos que Serre y Picard estaban realizando al trabajar después de hora en el 4CV. A pesar de ser un hombre del partido y un individuo rígido, von Urach no dejaba de ser un francófilo admirador de los logros técnicos y de la pericia con que se trabajaba en Renault, y secretamente aguardaba ver el resultado final del portotipo.
el primer prototipo del Renault 4CV – sospechosamente parecido al KDF Wagen de 1939 -; en él, Serre y Picard se fugaban a la noche de la fábrica y lo testeaban intensamente en las rutas francesas, aún a riesgo de ser capturados por las autoridades nazis
Ciertamente el 4CV iba en contra de las políticas establecidas por Louis Renault desde antes del estallido de la guerra: mientras que el ingeniero privilegiaba los autos medianos, Serre y Picard vislumbraban un mundo de coches baratos y de bajo consumo en el mundo de la postguerra. La excusa que tenían, en caso de ser descubiertos, es que el chasis era el esqueleto utilizado para probar un nuevo tipo de motor, el cual iría instalado en el Renault Juvaquatre – un coche pequeño y confortable lanzado por Renault en 1937, y el cual era de los escasos vehículos civiles que los nazis dejaban fabricar al constructor francés durante la guerra , siquiera en cifras tan infimas como unos pocos cientos al año -. Un motor mas eficiente implicaba menor consumo de combustible, y resultaba en un ahorro indirecto de recursos de guerra. Desde ya que se trataba de una excusa mas que débil, dado que el Juvaquatre tenía motor delantero y el 4CV – siguiendo claramente el patrón del VW Beetle – tenía motor trasero y un poco mas pequeño que los 6 caballos de “vapor” provistos por el Juvaquatre.
Los primeros modelos del Renault 4CV tenían problemas de construcción. Al estar plantado el motor en la parte trasera, esto generaba problemas de maniobrabilidad que debían resolverse de urgencia. Por otra parte el coche contaba con un motor renovado, construido en aluminio con camisas de acero, el cual pesaba menos de 60 kilos y le daba 19 caballos de fuerza. En enero de 1943, Serre, Picard y otros dos ingenieros se animaron a salir con el prototipo a la vía pública, testeandolo de noche en el mayor de los secretos y obteniendo resultados prometedores – 80 km/h de velocidad máxima -.
Los testeos se intensifican y pronto llegan a oídos de von Urach, quien reprende a los cabecillas del equipo. En ese momento Serre y Picard deciden camuflar el 4CV, pintándolo de negro y efectuando sus pruebas a la madrugada.
Pero para 1944 la guerra da un vuelco definitivo y el desembarco masivo de las fuerzas aliadas en Normandía deja a Francia en visperas de una liberación inminente. Los aliados entran a Paris el 20 de agosto de 1944, con lo cual la intervención nazi en la Renault llega a su fin – von Urach regresará a Alemania y, en 1945, terminará en el directorio de la Daimler Benz, dirigiendo la planta de la empresa en Stuttgart -. Para ese momento Serre y Picard contaban con dos prototipos operativos, los cuales contaban con varios miles de kilómetros de recorrido sobre sus espaldas, indicando que el coche estaba en sus estadíos finales.
Pero la caída de Paris también disparó una oleada de persecuciones y revanchismos. El primero en quedar en la mira fue Louis Renault, cuyo estado físico era lamentable, lo cual no impidió que fuera arrestado y puesto preso en la cárcel de Fresnes en setiembre de 1944. Mientras aguardaba su juicio, el industrial se quejó reiteradamente de abandono de persona y malos tratos en prisión, pero ninguna de las autoridades quiso oirlo. Su mala fama de la pre guerra – cuando reprimió huelgas en la fábrica y acorraló a dirigentes gremiales de orientación comunista – terminó por restarle apoyo y lo dejó quedó librado a su propia suerte. Era hora de pasar factura por parte de sus antiguos detractores y de sus nuevos enemigos y, con su salud en rápido declive, terminaría por fallecer el 24 de octubre de 1944.
Si las autoridades francesas se ensañaron con Renault, también lo harían con la fábrica que llevaba su nombre. Ese mismo octubre de 1944 sería confiscada y, en enero de 1945, sería refundada como una sociedad comandada por el estado (una situación que duraría hasta 1996, en donde recién sería privatizada). Los libros contables fueron revisados y a Renault, póstumamente, se lo acusó de enriquecerse en tiempos de guerra con dinero del enemigo – aún cuando el industrial adució en su momento que era fondos provistos por los nazis para la reconstrucción de la fábrica, seriamente dañada por los intensos bombardeos aliados -. Y al mando de la nueva sociedad pusieron a Pierre Lefaucheux, reconocido héroe de la resistencia francesa durante la guerra. Era un tiempo de frenesí y de persecuciones políticas, con un gobierno revisionista y dirigista compuesto en su mayoría por héroes de guerra, y en donde todas las discusiones estaban teñidas por un fuerte nacionalismo.
Resulta curioso que, en semejante contexto, Lefaucheux resultara un individuo centrado. Tenía una formación técnica y había trabajado en un par de industrias antes de la guerra. No era un amante de los automóviles – de hecho se trasladaba en un ciclomotor – y tampoco entendía demasiado del métier de la industria automotriz. Sin embargo, era un hombre con mucho sentido común y sabía que la única manera que tenía la Renault para sobrevivir era manteniendo su independencia, aislándola de la influencia de los políticos que querían usarla como semillero para prebendas, favores o algún tipo de uso proselitista.
Ello explicaría lo que ocurriría en el capítulo siguiente de la historia del Renault 4CV: otro segmento marcado por arbitrariedades, recelos y persecuciones, y que culminaría con el secuestro de Ferdinand Porsche y su hijo en territorio francés en diciembre de 1945.
Cacería de brujas a la francesa
La postguerra francesa fue un periodo revolucionado. El gobierno estaba atestado de héroes de la resistencia, lo cual habla muy bien de su valentía y fidelidad a la patria pero no necesariamente los calificaba para puestos de alta jerarquia y complejidad.
Pronto quedó en evidencia que la clase política comenzó a manejarse con prepotencia, fruto de tener todo el poder en un momento de euforia. Uno de esos políticos pasados de adrenalina era Paul-Marie Pons, el cual trabajaba en el Ministerio de la Industria. Si bien se trataban de tiempos duros, marcados por la reconstrucción, la carestía y la racionalización de materiales, a Pons se le ocurrió un truculento plan de reorganización de la industria automotriz francesa: armó la lista completa de fabricantes, estimó que eran demasiados, los obligó a fusionarse en algunos casos, y les asignó de manera inconsistente clases de vehículos y cuotas de producción que debían cumplir. Por ejemplo, relegó a Panhard a la fabricación de coches pequeños; privilegió a la Citroen con la producción de autos medianos y grandes; y forzó a algunas marcas a fabricar exclusivamente para el mercado externo. Considerando que en Francia habia 22 fabricantes de autos y 28 de camiones, el reparto fue totalmente injustificado y terminaría generando una enorme grieta entre pequeños y grandes industriales. Los que se llevaron la peor parte fueron los que sólo podían sobrevivir exportando, algo casi imposible de hacer en vista de que el resto de los países europeos también tenían sus economías devastadas y/o protegían a sus propias industrias automotrices.
Ferdinand y Ferry Porsche en 1950; padre e hijo sufrirían el embate de las internas políticas francesas debido a su histórica asociación con el gobierno de Hitler, la cual databa de la época de la pre-guerra
El plan Pons se aplicó con fuerza a toda la industria francesa, con resultados realmente disímiles. Panhard, por ejemplo, no tenía la infraestructura necesaria para dar servicio a una demanda inesperada y creciente de vehículos pequeños. Otros se declararon en rebeldía y pronto sufrieron el castigo del gobierno con la reducción de su cuota de producción y la persecución política. Entre los rebeldes estaba Lefaucheux, quien decidió no confrontar a los políticos sino directamente ignorarlos. Lefaucheux estaba al tanto del desarrollo del pequeño 4CV y, en vez de cancelarlo – para satisfacer las estipulaciones del plan Pons -, decidió seguir adelante, dándole luz verde al tramo final de desarrollo del auto.
Lo que siguió fue una trágica comedia de enredos. Los políticos se opusieron al lanzamiento del 4CV – que no entraba dentro de las normas del plan Pons – y obligaron a demorar su lanzamiento. Por otra parte se dedicaron a presionar a Lefaucheux, obligándole a recibir asesoramiento de Ferdinand Porsche, ya que consideraban que el cochecito – desarrollado durante la guerra – no era mas que un derivado del Volkswagen Beetle diseñado por Porsche. Incluso la presión fue mucho mas allá, al comenzar a circular rumores de que el gobierno francés – hambriento de revanchismos y deseoso de obtener compensaciones de todo tipo por parte de los alemanes – exigiría a los aliados de que la Volkswagen se instalara en Francia y comenzara a producir Escarabajos en territorio galo.
Todo esto desató la paranoia de Lefaucheux, el cual pronto diseñó su propia contraofensiva: convenció a otros fabricantes franceses de unirse y resistir la radicación de la Volkswagen en Francia, y utilizó sus numerosos (y poderosos) contactos políticos para acusar a Porsche de haber empleado como mano de obra esclava a prisioneros franceses residentes en Alemania durante la guerra. Todo esto culminaría con el arresto del ingeniero alemán y su hijo durante una de sus últimas visitas de asesoramiento a los franceses en diciembre de 1945.
Ciertamente Porsche se reunió algunas veces con las autoridades de Renault e incluso llegó a darle una mirada al 4CV, pero el alemán pronto percibió que operaba sobre terreno minado, y se limitó a decir que el diseño del coche era bueno y que todo el proyecto estaba listo para comenzar su fabricación en serie. Lo cierto es que el arresto de Porsche terminó siendo un secuestro encubierto, ya que su situación legal quedó en el limbo – pasaron los años y no se lo llevaba a juicio – y pronto se exigió una descomunal fianza por él y su hijo. El dinero que tenían apenas alcanzó a cubrir el bono de Ferry, el cual pudo regresar a Alemania y – durante los siguiente cuatro años – se dedicó a realizar todo tipo de negocios con tal de recaudar el monto exigido por los franceses. Allí comienza la época en que los Porsche venderían motores al mayoreo a empresas extranjeras y aceptarian el jugoso contrato ofrecido por Piero Dusio para diseñar su fallido Fórmula 1. Luego de ser liberado, Ferdinand Porsche regresaría a Alemania en 1949, vería el lento renacer de su empresa – a través de la producción del exitoso 356 y la ayuda económica que le daría su empresa hermana Volkswagen – y terminaría falleciendo en 1951.
Lanzamiento del Renault 4CV
Tras toda esta debacle, el Renault 4CV pudo aparecer en sociedad en el salón de Paris de 1946, y salió a la venta al año siguiente.
Era un coche bien diseñado y económico, pero quizás los detalles mas novedosos estaban en su linea de ensamblaje, creada por Pierre Bezier y la cual operaba con estaciones de trabajo, en la cual habían brazos electromagnéticos que realizaban diferentes tareas en el bloque del motor y permitían trasladarlo a la sección siguiente. Si bien era un trabajo manual, anticipaba en décadas la operatoria actual – a base de robots – y permitía un ensamblaje mas rápido y eficiente de las partes. Pronto quedó en evidencia que el coche era un éxito y fue necesario expandir la línea de producción. Debido al racionamiento, fue necesario reciclar materiales de guerra, razón por la cual toda la primera tanda de Renaults 4CV apareció pintada de amarillo arena, ya que la fábrica usaba una enorme cantidad sobrantes de pintura pertenecientes al Afrika Korps y que estaban durmientes desde 1944. Así es como se ganó el mote de la “bolita de manteca” en base a su particular color de chapa.
Con un motor de 760 cc y caja de 3 velocidades, el 4CV era adecuado para su época. No era veloz pero era económico y espacioso, y su precio de venta era realmente accesible. Igual tenía sus contras – era demasiado liviano (apenas 620 kg) y sumado a su corta dirección (con apenas dos vueltas uno giraba completamente las ruedas) lo hacía propenso a los accidentes, especialmente en rutas mojadas o al mando de conductores incautos -. De todos modos a la gente le gustaba el cochecito y, para 1949, la Renault ya había producido 37.000 unidades.
Hasta 1961 se produjeron 1.105.543 Renaults 4CV, siendo el primer coche francés en superar el millón de unidades fabricadas. El coche fue ensamblado en distintas partes del globo – desde Japón a España, pasando por Australia, Bélgica, Irlanda, Gran Bretaña y Sudáfrica – y, tras su desaparición, siguió siendo popular entre los usuarios, los cuales crearon clubs de fans e incluso los modificaron seriamente para correr carreras, ya que la mecánica del coche y la disposición del motor eran realmente simples y fáciles de reestructurar.
En 1996 la Renault le rindió homenaje, creando un concept car; y aunque la prensa y el público lo alabaron, la recepción no fue tan popular como la de otros concepts que sí terminaron en la línea de producción – como ocurrió con el New Beetle de Volkswagen -, por lo cual Renault decidió archivar el proyecto y dejó al Fiftie como una versión aggiornada de un clásico, una muestra de lo que pudo ser el regreso de uno de sus coches mas importantes de su historia.
