Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Volkswagen: el coche del pueblo. Un vehículo nacido en el seno de un país infestado de soberbia e intolerancia, el cual llevaría al mundo al borde del caos en el correr de las siguientes décadas. Durante años la Volkswagen realizaría un duro trabajo de marketing, un esfuerzo supremo para sacudirse el estigma de haber sido la empresa creada por Hitler para materializar el estado de bienestar que pretendía la Alemania Nazi en la década del 30. Curiosamente sería un puñado de norteamericanos – los de la agencia Doyle Dane Bernbach -, quienes lograrían el cometido, realizando una legendaria campaña publicitaria que pondría a Volkswagen en boca de todos a finales de los años 50. Y su trabajo fue tan importante que no sólo lavaron la imagen de la VW sino que convirtieron a su pequeño, ruidoso y feo autito en todo un símbolo de culto.
Que en los 50’s los norteamericanos hayan comenzado a adoptar lentamente a los Volkswagen Beetles representaba una muestra palpable de cambio de mentalidad, un concepto inducido a través de una campaña de marketing inteligente y diseñada para enseñar a pensar al público de manera diferente. Piensen sino en miles de orgullosos norteamericanos rebosantes de patriotismo adquiriendo feos cochecitos compactos europeos, los cuales provenían de un país al cual había combatido furiosamente hacía menos de 15 años. La picardía consistía en vender las cualidades del producto y burlarse de los defectos, dándole una tremenda personalidad al producto y generando algo que le hubiera resultado inimaginable a sus diseñadores originales. “Think Small” fue una de las campañas mas memorables de la historia de la publicidad, y aún hoy en día sus avisos siguen siendo objeto de estudio debido a su efectividad y absoluto desparpajo.
Piense en Pequeño. Nuestro pequeño auto ya ha dejado de ser una novedad. Un par de docenas de colegiales ya no quieren meterse a la fuerza en su interior. El tipo de la estación de servicio ya no pregunta donde está la tapa del combustible. Nadie se sorprende al ver pasar su extraña figura. De hecho, alguna gente que maneja nuestro cochecito ya no piensa en que rinde 32 millas por galón de gasolina. O que usa cinco pintas de aceite en vez de cinco cuartos. O de que nunca necesitará anticongelante. O que recién deberá cambiar neumáticos a las 40.000 millas. Esto ocurre porque, una vez que se acostumbran a estos ahorros, simplemente dejan de pensar en ellos. Excepto cuando logran acomodarse en un pequeño lugar en el estacionamiento. O cuando pagan un pequeño seguro. O cuando abonan una pequeña factura de reparación mecánica. O cuando cambian su viejo VW por uno nuevo. Medítelo. (del primer aviso de la legendaria campaña de Doyle Dane Bernbach para Volkswagen en los años 50)
Pero el concepto de vender Volkswagens como productos diferentes pensados para personas diferentes caló hondo y terminaría salpicando al producto hermano del Escarabajo: una van que no figuraba en los planes de nadie, que fue diseñada por casualidad, y que terminaría por convertirse en uno de los vehículos mas importantes y populares de la historia, al convertirse en la cara palpable de la contracultura norteamericana surgida a mediados de los años 60..
Esta es, señoras y señores, la crónica de la Volkswagen Type 2.
Un utilitario con potencial
Fin de la Segunda Guerra Mundial. Alemania es tierra arrasada por los bombardeos y, para colmo, el país está siendo desguazado por los aliados. Los científicos son expatriados, las armas de última tecnología – surgidas a finales de la guerra – son requisadas, las industrias son desmanteladas y trasladadas a los países vencedores en concepto de resarcimiento por los daños causados por el conflicto.
Volkswagen es una de las tantas industrias damnificadas; pero a ella le toca la peor parte ya que fue la fábrica favorita de Hitler, creada para complacer sus sueños de bienestar de una próspera y utópica nación germana. Despreciada por todos, el desarme parece ser su destino inevitable. Del seguro desguace la rescata el mayor Ivan Hirst, un interventor inglés que cree en el futuro de la empresa. Mientras los aliados se dedican a desmantelar la industria pesada alemana, Hirst logra sacar a la Volkswagen de la lista, y convence al gobierno británico de generarle un pedido de 20.000 vehículos para mantener a las fuerzas de ocupación movilizadas. A final de cuentas los VW eran económicos, confiables y baratos de producir, y al tener respaldo local no resultaba necesario importar repuestos. Esos 20.000 vehículos sacarían a la Volkswagen del pozo y le darían un abundante sustento económico a la empresa, el suficiente para sortear con éxito la transición hacia una industria alemana independiente y desextranjerizada.
El problema es que, en algún momento, los favores del gobierno británico se terminarían y la Volkswagen debería enfrentarse con el reto de vender su producto único – el menospreciado Beetle – al público común y corriente. Las perspectivas europeas eran duras – el continente aún precisaba tiempo para recuperarse -, y la idea de vender Escarabajos en Norteamérica resultaban descabelladas. ¿Quién querría adquirir – en 1947 – el auto diseñado conceptualmente por Adolfo Hitler?.
Sin embargo las exportaciones comenzaron y, aunque la tendencia era lenta, al menos los números eran crecientes de año a año. Lo que tenía el Beetle de bueno era que se trataba de un coche con forma de coche, sólido y barato, lo cual lo ponía varios cuerpos delante de otros vehículos económicos de la postguerra como los minicars de turno (como el Fuldamobil, los cuales no dejaban de ser motos carrozadas) o los compactos de chasis endebles como el Citroen 2CV.
para movilizar materiales y piezas dentro de la fábrica, la Volkswagen había creado improvisados camioncitos basados en la mecánica del Escarabajo; ellos sirvieron de inspiración para que Ben Pon hiciera su bosquejo del Type 2 y se lo presentara a Ivan Hirst a principios de 1947
Entre la gente que creía que el Beetle era buen negocio para aquel momento se encontraba Ben Pon, un emprendedor cuya familia había logrado montar una importante red de concesionarias en su Holanda natal. Hasta ese momento los locales de Pon ofrecían coches Ford y motocicletas Opel, pero ahora querían diversificar el rubro ofreciendo los autitos económicos de la VW. Pon se acercó a la Volkswagen en 1946 – para cerrar el trato y convertirse en el primer dealer de la marca en el extranjero – y, al visitar la fábrica, quedó impresionado con una serie de improvisados utilitarios que la VW había construido para movilizar piezas y maquinarias dentro de la enorme planta de Wolfsburg. Como los furgones estaban basados en la mecánica del Escarabajo, a Pon se le ocurrió que – con un par de cambios – podría convertirse en económicos vehículos de trabajo con rápida salida comercial, y procedió a realizar una serie de improvisados bosquejos. En Abril de 1947 presentó sus dibujos a la directiva de la Volkswagen, quienes se interesaron en la idea y procedieron a desarrollarla con cautela, a sabiendas de que la capacidad de la fábrica aún era limitada y estaban a full con la producción del Escarabajo.
Ciertamente la idea de Pon no era nueva. Se trataba de una van de trabajo dotada de un motor pequeño y un chasis liviano, la cual se veía enorme para la escasa potencia que tenía. Lo revolucionario del diseño de Pon era poner el motor detrás y montar al conductor sobre el eje delantero, generando un vehículo sin trompa y con forma de caja, lo cual optimizaba el espacio del chasis al máximo. El diseño de Pon tomaba influencias del Dymaxion – un fallido prototipo del año 1933, el cual nunca llegó a entrar en producción – pero las reciclaba de una manera mas práctica. Igual el diseño tuvo que ser pulido por los ingenieros de la Volkswagen, quienes corrigieron la aerodinámica del prototipo al ensanchar la trompa y particionar el parabrisas en dos, dándole un coeficiente de penetración que mejoraba su perfomance en ruta. Por otra parte el engine del Beetle era muy débil para movilizar al furgón, razón por la cual usaron una variante algo mas potenciada – procedente del Kubelwagen, el todo terreno que el ejército alemán había utilizado para movilizarse durante la Segunda Guerra Mundial – para motorizarlo. Ya en 1948 Heinz Nordhoff ultimaba detalles del vehículo – nombrado oficialmente como Tipo 2 -, y la producción del mismo se pondría en marcha a mediados de 1949.
En sí, la VW Type 2 no era la primera van de la historia – la DKW Schnellaster le ganó de mano por unos meses, saliendo a la venta a finales de 1949 -, pero sí fue una de las mejores diseñadas. Comenzó con un motor de 1.131 cc – el que le daba 24 caballos de fuerza -, pero pronto quedó en evidencia de se quedaba corto y en 1953 recibió un upgrade, llevándolo a 1.200 cc y 30 caballos de fuerza. Ahora la van alcanzaba una respetable velocidad máxima de 95 km/h y obtenía una potable capacidad de carga de 750 kg. Comparado con el débil motor de dos tiempos de la DKW Schnellaster – que llegaba a duras penas a los 60 km/h -, pronto quedó en evidencia que la Type 2 era superior. La Schnellaster sería fabricada hasta 1962, y dos años mas tarde la DKW sería absorbida por la Volkswagen, la cual terminaría por enterrar cualquier intento de reflotar la venerable van de DKW.
al carecer de un producto tan popular como el Beetle, la DKW no disponía de fondos suficientes como para diversificar, mejorar y respaldar publicitariamente la Schnellaster – una van con motor dos tiempos aparecida en 1949, y la cual depredaba por unos meses la novedad de la Type 2 de Volkswagen -, lo que impidió que el vehículo cobrara el esplendor que debiera haber merecido
Aún con todo, la fabricación de la Kombi rozaba lo artesanal. Al estar desbordados de trabajo – Wolfsburg no daba abasto con el Beetle y había que hacer lugar para producir algunas unidades de la Type 2 -, los detalles finales de terminación – como la colocación de las lunetas y el acabado de los asientos – eran realizados por los mismos propietarios de las concesionarias. Por otra parte si un cliente quería la van en otro color que no fuera el azul oficial, la VW se limitaba a mandarle la furgoneta sin pintar. Así de limitadas estaban las cosas en 1950 para la Volkswagen.
Sin embargo las bondades del vehículo la convierten inmediatamente en un éxito. Wolfsburg rebosa de trabajo, llegando a 12.000 unidades producidas en 1951 y duplicando el número al año siguiente. Pronto queda en evidencia de que lo único que frena la expansión de la Kombi son las limitaciones materiales de Wolfsburg y se decide erigir una nueva fábrica exclusivamente para montar el modelo, la cual se construye en Hannover para mediados de la década.
Con un nuevo éxito entre manos, ahora la Volkswagen pensaba en colocarlo en el suculento mercado norteamericano, el cual era tan gigantesco como adinerado.
Desembarca la Type 2 en los Estados Unidos
Al igual que el Beetle, el Type 2 se vio beneficiada por las campañas publicitarias heterodoxas de Doyle Dane Bernbach, y comenzó a hacerse un lugar en la mente del público norteamericano. Hasta los fabricantes norteamericanos acusaron el golpe y pronto comenzaron a diseñar sus propias vanes, mas potentes y robustas, como la Corvair Greenbrier de Chevrolet (1961), la Ford Econoline (1961) y la Dodge A100 Cargo de 1964. Sin embargo la VW Type 2 ascendía en ventas con cada año que pasaba, simplemente porque era muy barata y confiable, y tenía una calidad de terminación que era incomparable frente a sus pares norteamericanos.
primer prototipo operativo de la van Volkswagen – conocida para ese entonces como Type 29 -, el cual data de 1949
Al entrar en la misma categoría de diferente y personal que el Beetle, la Type 2 pronto pasó a ser un vehículo popular entre la juventud. Poseía innumerables versiones – desde pickup hasta minibus, desde casa rodante hasta ambulancia – y su bajo costo la convertían en un vehículo tremendamente accesible. Y no pasó mucho tiempo antes de que fuera adoptada como vehículo oficial de la contracultura norteamericana, convirtiéndose en el medio de transporte preferido por los hippies y otros exponentes del flower power. Adornadas con exuberantes colores y sicodélicos diseños, la Type 2 pasó a ser uno de los símbolos paradigmáticos de la revolución cultural de finales de los 60, quedando su imagen eternamente asociada a la misma.
El golpe de gracia: la Guerra del Pollo
Si bien la popularidad de la Volkswagen Type 2 parecía expansiva e imparable, habría un acontecimiento fortuito que terminaría sepultando sus aspiraciones en el mercado norteamericano, y ello sería la Guerra del Pollo.
A principios de los años 60 Francia y Alemania Federal comenzaron a restringir las importaciones de pollos procedentes de Norteamérica, aplicando una política proteccionista para amparar a sus productores locales. La medida no fue bien vista por los estadounidenses, quienes pronto comenzaron una serie de negociaciones diplomáticas para destrabar el tema. Como para 1964 las cosas seguían igual, el presidente norteamericano de aquél entonces, Lyndon B. Johnson, decidió contrarrestar la movida con una suba exorbitante de impuestos (un 25%; destinada a compensar la falta de ventas externas de pollos) a una serie de productos importados procedentes de Alemania y Francia.
Entre los escasos rubros alcanzados por el impuestazo figuran los furgones y vehículos de trabajo… algo que terminó torpedeando de manera directa el apetecible precio de venta de las Volkswagen Kombis. No pasaría mucho tiempo hasta que las Type 2 dejaran de aparecer en el mercado norteamericano – ya no se importaron mas después de 1971 -. Pronto la Volkswagen comenzaría a replantearse su estrategia comercial respecto de Norteamérica, ya sea produciendo en plantas satélite alrededor de Estados Unidos, o incluso llegando a montar un fábrica propia en los States, algo que recién lograría con el inicio del nuevo milenio. Mientras tanto, “el impuesto de los pollos” sigue tan vigente como en su primer día, actuando como agente de restricción para la entrada de una serie de productos de vital importancia en los Estados Unidos.
El final de un clásico
La Type 2 tendría tres generaciones: la original (1950 – 1967), la segunda (1967 – 1979) y la conocida como Type 3, que se produjo entre 1979 y el 2002. Luego de esto Volkswagen lanzaría la Type 4, la cual parte radicalmente del diseño original al utilizar un motor delantero y seguir un styling mas tradicional. Por su parte la Type 2 de segunda generación seguiría en producción en Brasil hasta diciembre de 2013, en donde dejarían de fabricarla al no cumplir con las nuevas normativas brasileras de seguridad vial.
Luego de 63 años el ícono de numerosas generaciones dejó de producirse. Hoy quedan sus sucesores, mas modernos, confortables y lujosos, los cuales se han alejado del espíritu aventurero del modelo original. Pero el recuerdo y la presencia de unidades supervivientes en todo el mundo habla de su calidad y durabilidad, una camioneta querida y respetada por todos los amantes de la historia del automóvil.
