Autos Clásicos: Historia del Audi 100 (y breve historia del grupo Auto Union)

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Autos Clásicos: Historia del Audi 100 (y breve historia del grupo Auto Union)

Por Alejandro Franco – contáctenos

La historia del automóvil está llena de historias épicas. Desde Don Quijotes luchando contra viento y marea para defender una idea hasta tipos que terminaban desarrollándola en secreto, convencidos de que su visión era la acertada y que el mundo les daría la razón ni bien la vieran materializada y en funcionamiento. Quizás el caso mas conocido sea el del Citröen 2CV: en la Francia ocupada por los nazis los ingenieros de Citröen habían desarrollado algo tan práctico, innovador y barato que salían a escondidas de la fábrica a plena madrugada, y testeaban los prototipos en caminos rurales con las luces apagadas y en el mayor sigilo posible. Luego volvían a las instalaciones, ocultaban los coches de prueba y regresaban a sus trabajos al día siguiente – fabricando pertrechos para los invasores, producción a la cual no le hacían asco a la hora de sabotearla -; mal dormidos pero con la satisfacción de que el proyecto avanzaba, de que los nazis serían derrotados en algún momento, y de que la fábrica a la que tanto amaban precisaba tener un coche no sólo para sobrevivir lo que serían los terribles tiempos de la postguerra sino para ayudar a levantar económicamente a todo un país.

Y aunque la historia del 2CV es legendaria, ello no quita que haya otros ejemplos que – aunque menos dramáticos – no dejen de tener su épica. El caso que nos ocupa tiene que ver con un ingeniero alemán, un tipo que había desarrollado brillantes coches de carreras para Mercedes Benz en los años 50s y que terminó en una empresa adquirida por el grupo y predestinada a la extinción. Su persistencia no solo evitaría el desguace de Auto Union sino que lo convertiría en el impensado salvador del grupo Volkswagen, asegurando su transición hacia la modernidad en la década del 70 y convirtiéndola en una de las industrias automotrices mas grandes y poderosas del mundo.

Esta es la historia de Ludwig Kraus y de su proyecto secreto: el Audi 100.

Breve historia de Auto Union

Nacida en 1932 Auto Union era un grupo conformado por la unión de cuatro fabricantes de autos: DKW, Horch, Wanderer y Audi. Horch, Audi y Wanderer hacían coches de lujo y DKW fabricaba motos.

La Segunda Guerra Mundial arrasó Alemania y no dejó a ninguna industria ilesa pero el grupo Auto Union fue uno de los mas afectados. Buena parte de sus fábricas quedó en el territorio administrado por los soviéticos, los cuales las consideraron botín de guerra y procedieron a apropiárselas sin ofrecer ningún tipo de compensación económica a cambio. Para colmo en esas fábricas habían quedado copias de planos y matricería de un prototipo que Auto Union había estado desarrollando a finales de los años 30 y que, con el advenimiento del conflicto armado, había quedado suspendido ya que toda la industria pesada germana había sido redirigida (entre 1939 y 1945) exclusivamente a la fabricación de pertrechos y vehículos militares.

En si el proyecto F9 no tenía nada de revolucionario: era un coche familiar dotado de un motor de dos tiempos que tenía buena ingeniería y era fiable. Auto Union tardaría cinco años – desde el fin de la guerra – para rearmar el grupo, conseguir fondos, poner en funcionamiento sus fábricas y lidiar (inútilmente) con los soviéticos para recuperar sus instalaciones decomisadas. Así que – sin dinero para mantener todo el grupo a flote – decidieron pasar a cuarteles de retiro las marcas Horch, Audi y Wanderer, y pusieron en producción dos modelos: la van DKW F89 L Schnellaster (1949) y el sedán DKW F89 en 1950. Por su parte los soviéticos usarían las instalaciones apropiadas para fabricar un clon del mismo, el IFA F9, destinado a motorizar a las masas en la recientemente establecida República Democrática Alemana (vaya contrasentido!), erigida sobre los territorios germanos administrados por los rusos y devenida un país satélite de la URSS. Como el coche de IFA no tenía los mismos estándares de calidad que el de DKW, a la gente de Auto Union se le volvió imperativo salir de su sombra diferenciándolo, haciéndolo evolucionar hasta el mas pulido DKW 3 = 6 (1953 – 1959) y su sucesor el Auto Union 1000 (1958 – 1965).

Auto Union 1000

Un Auto Union 1000 de finales de los 50s. Comparado con el DKW F89 (1950) – y todos los modelos intermedios – las diferencias eran menores y radicaban en pequeñas mejoras en el motor de dos tiempos y detalles estéticos – como un techo mas plano y recto, el uso de puertas suicidas (que serían trocadas por puertas mas convencionales en los últimos años de producción), cambios en la grilla del radiador y el uso de pestañas de metal sobre los faros delanteros -. No había dinero para el desarrollo de una carrocería con estilo mas moderno y, por otra parte, imperaba la necesidad de diferenciarse del IFA F9 el clon del F89 producido en Alemania Oriental con matricería expropiada por los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial y sobre el cual Auto Union no recibía regalías de ningún tipo, amén de que su calidad de terminación dejaba mucho que desear -. Un modelo similar a éste sería fabricado por IASFSA en nuestro país entre 1959 y 1969, junto con el utilitario Schnellaster (1960 – 1969). Cuando la fábrica (Industrias Automotriz de Santa Fe) cerró sus puertas a fines de los 60s, la Schnellaster recibiría un lifting y sería producida por IAMEcomo la Rastrojero Frontalito – desde 1969 hasta 1979. La historia de la Frontalito está desarrollada brevemente en nuestro artículo Autos Argentinos del Ayer – Parte II.

Entra Daimler-Benz en escena

A finales de los años 50s las ventas de los modelos de Auto Union eran demasiado modestas. Mientras que la buena calidad de los DKW era indudable – estaban bien construidos, eran robustos y bastante veloces, y llegaron a participar de rallyes en Europa y Sudamérica incluso bien entrada la década del 70 -, el motor de dos tiempos iba a contramano de las tendencias de la época.

Buena parte del problema era que la dirigencia de Auto Union estaba empecinada en seguir fabricando (y perfeccionando) motores de dos tiempos. Tecnológicamente hablando su mecánica estaba quedando desfasada, además de ser muy ruidosos y ávidos devoradores de aceite. Para salir del paso en los duros tiempos de la postguerra – donde todos los fabricantes alemanes construían modelos de la pre guerra o se lanzaban a producir microcars – sirvieron para la supervivencia de la marca pero, para finales de la década del 50 – y con la economía alemana en franca recuperación – la evolución hacia un motor de cuatro tiempos era tan necesaria como inevitable. También es cierto de que el grupo carecía de fondos para desarrollar un engine de cuatro tiempos desde cero – y, lo que es peor, tener capacidad de bancarlo todo el tiempo posible mientras se iban puliendo sus defectos de nacimiento, algo que podría poner en riesgo la fidelidad de la base de clientes de la marca, minando su prestigio hasta dañar de manera definitiva sus ventas y llevarlos a la bancarrota -.

Ahí entra a jugar Friedrich Flick, un empresario que había hecho fortuna durante la Primera Guerra Mundial con sus inversiones en la industrias del carbón y acero. Cuando el nazismo llega al poder en los años 30 Flick rápidamente se arrima a las autoridades de turno, formando parte de los industriales cortesanos de Hitler y expandiría sus negocios de manera espectacular, convirtiéndose en proveedor del estado y volviéndose el hombre mas rico de Alemania. Sus prácticas incluirían el uso de mano de obra esclava y la compra – por monedas – de negocios expropiados a los judíos. Flick terminaría siendo juzgado en Nuremberg en 1945 y pasaría cinco años en la cárcel. Aún con su pasado a cuestas como colaboracionista nazi Flick volvería a reinventarse como inversor y, para finales de los 50s, era el accionista mas grande de Daimler-Benz. Sería Flick quien empujaría a la Benz a comprar Auto Union en 1958.

Aún con el control total del grupo, la dirigencia de Daimler-Benz se topó con un serio escollo en Werner Henze, el director – gerente de Auto Union, quien seguía insistiendo con el uso de motores de dos tiempos. Incluso durante la administración Benz Auto Union lanzó un nuevo modelo – el DKW Junior (1959), con una apariencia mas acorde a los tiempos que corrían pero dotado del motor de dos tiempos de siempre -. Se imponía un cambio y en 1963 la Daimler-Benz traslada a uno de sus ingenieros estrella – Ludwig Kraus, responsable de algunos de los mejores coches de carrera de la marca – a la dirigencia técnica de Auto Union. Su misión era convencer a Henze de la necesidad de implementar motores de cuatro tiempos en los nuevos modelos que sacara la fábrica.

Mientras Kraus lidia con esto – y convence a la Daimler de dejarlo usar el prototipo M118, un engine diseñado por Mercedes Benz para un vehículo militar que no llegó a prosperar -, en el interín se entera de que Daimler no está dispuesta a bancar los costos de pulido e implementación del nuevo motor y de que Auto Union está en venta. El nuevo propietario sería Volkswagen, quien se quedaría con el grupo en 1964, cediéndole a Daimler-Benz la marca durmiente Horch y la planta de Dusseldorf de Auto Union.

Una adquisición hostil

Las intenciones de Volkswagen hacia el grupo quedaron claras de entrada. VW no venía a rescatar al grupo: se limitaría a mantener la marca el tiempo que fuera necesario para liquidar los activos que estaban en proceso de producción – en este caso el DKW F102 (1963 – 1966), de apariencia mas moderna pero con el motor dos tiempos de siempre – y, una vez terminado ello, reconvertiría las fábricas en meras productoras del Escarabajo y sus derivados ya que su demanda era muy alta. Heinz Nordhoff, mandamás de Volkswagen, era un individuo extremadamente conservador… y su caso no era muy diferente al de Werner Henze. Como Volkswagen vendía sus modelos como pan caliente, por la cabeza de Nordhoff no pasaba la mas mínima idea de cambiar su modelo de negocios – y, en este caso, se trataba de seguir construyendo a mansalva vehículos con motores refrigerados por aire; o sea todos los vehículos de VW no eran mas que permutaciones del Beetle con diferentes carrocerías y cilindradas -. Si bien es cierto que su tecnología era mejor que el vetusto motor dos tiempos al que se aferraba con ahínco Auto Union, lo cierto es que el mercado estaba evolucionando hacia motores mas potentes y sofisticados, engines frontales con refrigeración por agua… algo que Kraus preveía. Kraus (al que se lo consideró como un activo mas de Auto Union y terminó siguiendo el destino del grupo durante la adquisición) negociaría con Nordhoff seguir con la implementación del motor M118; pero, para alejarse de la fama de coche de tecnología antigua y ruidosa de los DKW, lo convencería para resucitar la marca durmiente Audi e instalar en ellos los nuevos motores de cuatro tiempos.

Audi F103 (1965)

Ludwig Kraus estaba en las antípodas de la filosofía que Auto Union y Volkswagen enarbolaban – de que podías fabricar el mismo auto durante décadas ya que, si era lo suficientemente barato, siempre tendrías un público dispuesto a comprarlos -. En la década del 60 el Primer Mundo ya se había recuperado de los racionamientos de la postguerra y comenzaba a exigir vehículos de calidad superior – de aspecto moderno, mas confortables y espaciosos, mas veloces y silenciosos -. Los motores de dos tiempos estaban en extinción y los días del VW Beetle (y de los motores refrigerados por aire) estaban contados. Kraus lo sabía, las marcas alemanas competidoras de VW lo sabían… pero la dirigencia de Volkswagen estaba cebada de tal manera con los excelentes números de producción del Escarabajo y sus derivados que decidieron no hacer cambios en lo mas mínimo en su filosofía de ventas ya que consideraban que no había ninguna amenaza asomándose en el horizonte. Toleraron de que Kraus terminara el desarrollo del Audi F103el primer coche del grupo con motor delantero refrigerado por agua – y vieron con indiferencia los tibios números de ventas que generó desde su debut en 1965.

Audi debutó en 1965 con el F103, el cual no dejaba de ser el DKW F102 con otro motor y detalles cosméticos para diferenciarlo – no había tiempo ni dinero para elaborar una nueva carrocería -. La recepción del nuevo auto fue tibia: daba mejores números de ventas que los últimos modelos de la era DKW / Auto Union (con un promedio de 40.000 unidades fabricadas al año) pero no era el boom que Kraus esperaba. Parte del problema – que era fácil de anticipar – era que el M118 tenía las típicas complicaciones de nacimiento de cualquier motor nuevo no debidamente testeado: tenía problemas con la compresión y con los carburadores. Kraus comenzó a depurarlo pero Nordhoff – mientras tanto – lo apuraba mal, iniciando una avanzada sobre las instalaciones de Auto Union: las despojó de carteles, banderas y y todo tipo de emblema visible de la marca – el logo de los cuatro círculos entrelazados – y, como tenían capacidad ociosa, el Audi F103 se producía a la par que los Escarabajos y otros modelos de VW en sus plantas.

Para 1967 Kraus había logrado montar una pequeña línea de modelos – conocidos como Audi 60, Audi 75 y Audi Super 90 de acuerdo a la potencia del motor instalado -. Las ventas seguían siendo tibias y los costos de pulido del M118 seguían sin mermar. Y en 1968 llegó el ultimátum de Nordhoff: Audi no podría desarrollar ningún modelo nuevo ni proseguir con el perfeccionamiento de la línea actual. Kraus sabía lo que ello implicaba – en menos de un par de años Audi (y los restos de Auto Union) desaparecerían, los empleados del departamento de diseño de Audi serían despedidos, y todas las fábricas quedarían abocadas a producir Volkswagens de todo tipo y color -. Entonces, ¿qué hacer?.

Apostando su carrera a una idea

Jugándose el puesto Kraus decidió que tenía que desarrollar un nuevo Audi en secreto. Un comienzo desde cero, utilizando la versión mas depurada del M118 y sin vestigios de estilo de la era Auto Union. Reunió a un grupo de ingenieros y comenzó a planificar el nuevo auto trabajando después de hora. Aplicó todo el expertise aprendido en Mercedes durante la construcción de los míticos Flechas de Plataque habían ganado numerosas carreras en los años 50 – y utilizó cálculos asistidos por computadora para el diseño de la carrocería – algo que se hacía por primera vez en el desarrollo de vehículos de producción en serie -. Y cuando tuvo un prototipo terminado se lo presentó de improviso a Nordhoff.

Contrariamente a lo esperado Nordhoff quedó impresionado con el coche. Se veía moderno, modestamente lujoso e incorporaba tracción delantera. La suspensión delantera usaba resortes helicoidales, lo que le permitía bajar la altura del auto y mejorar su manejo. Venía con motores mas potentes de los que VW solía manejar – las primeras versiones del Audi 100 traían cilindradas de 1.8 y 1.9 litros -, y contemplaba sedanes de dos y cuatro puertas con el detalle exótico que ambas versiones terminarían ofreciéndose al mismo precio de venta.

Pero lo mas importante del Audi 100aparte de su motor moderno – era que se veía como un coche de gama media / alta que podía competir perfectamente en el mismo sector que los Neue Klasse de BMW o los sedanes de Mercedes Benz. Cuando Nordhoff le dió el visto bueno, el Audi 100 entró en producción y fue presentado en sociedad en 1968. Pronto se convirtió en un éxito – el plan inicial era construir 100.000 unidades pero pronto la demanda se volvió tan grande que hubo que ampliar las líneas de producción del coche -. Entre 1968 y 1976 la primera generación del Audi 100 vendería la friolera de 827.474 unidades.

La importancia histórica del Audi 100

Kraus no sólo había salvado a Audi de la extinción: también había creado las herramientas que salvarían a Volkswagen de la quiebra cuando la demanda del Beetle y todos sus derivados se fueran a pique en ventas a finales de los años 60, amén de darle a VW un coche de gama media / alta muy competitivo para un sector en donde el gigante germano no tenía presencia.

Con las excelentes ventas del Audi 100 Kurt Lotz (devenido nuevo jefe de Volkswagen tras el fallecimiento de Nordhoff en Abril de 1968) le dió carta blanca a Kraus para desarrollar un motor totalmente nuevo en vez de seguir lidiando con el M118 de Mercedes. Esto daría a luz el Volkswagen EA827 en 1972, un engine diseñado por Franz Hauk – del equipo Audi – el cual sería la base de todos los VW / Audi de 1972 en adelante y sería usado por todo el grupo (con diferentes permutaciones) hasta el 2013.

Pero el trabajo de Kraus y Hauk se volvería imprescindible cuando la competencia de Volkswagen en el sector de compactos – especialmente Opel y Ford – comenzara a devorarle el mercado local a partir de 1967 con una oferta mucho mas moderna y atractiva – VW pasó de vender un millón y medio de unidades en 1966 a tan solo 370.000 vehículos al año siguiente -. El mercado norteamericano seguía rindiendo bien – algo mas de 420.000 unidades en 1968, casi el doble del año anterior – pero no bastaba para compensar la fuerte caída sufrida en el mercado doméstico. El repliegue de Volkswagen se hizo enorme – pasó del 45% al 26% de participación del mercado germano de vehículos en menos de un año – y no daba signos de detenerse. Lotz sería desplazado por Rudolf Leiding en 1971 y lo primero que hizo fue apurar todos los proyectos que Lotz tenía en carpeta – relacionados con modelos con motores delanteros de refrigeración por agua – en un desesperado intento por modernizar la cartera de productos de la compañía… y de lanzar un digno (y exitoso) sucesor para el Beetle cuanto antes. Todo esto culminaría en la presentación del Volkswagen Golf en 1974, una milagrosa tabla de salvación para todo el grupo… y el cual usaría tecnología transferida de Audi y el motor EA827 de Kraus y Hauk, probando que la visión del ingeniero germano era mas que acertada.

Un Audi 100 S Coupe de 1974

Un Audi 100 S Coupe de 1974. Aunque el Audi 100 debutó con modelos de 2 y 4 puertas Kraus quería algo mas estilizado y deportivo, y presentó en sociedad la versión Cupé en 1969, la que saldría a la venta un año mas tarde. El modelo incluía cuatro faros delanteros, algo que se incorporaría en 1971 a los sedanes de la línea. Venía con un interior mas cuidado que el sedán, con tablero con detalles en madera, apoyacabezas y un volante de aspecto deportivo y posición regulable. La única opción de motorización era el engine de 1.9 litros dotado de 112 HP. Costaba un 50% mas que el sedán base, razón por la cual se vendió en menor cantidad: de los 827.474 Audi 100 (primera generación) producidos entre 1968 y 1976, solo 30.687 eran cupés.

VOLKSWAGEN

Artículos publicados en el portal sobre esta marca: Historia del Volkswagen Escarabajo – Historia del Volkswagen Gol (comentada en sección Autos Argentinos) –  Historia del Volkswagen Golf – Historia del Volkswagen Karmann –  Volkswagen Pingo (basado en el Type 181) (comentado en Autos de Culto / Autos Uruguayos) – Historia del Volkswagen Type 2 (VW Minibus o Kombi). En este grupo también incluiremos Historia del Audi 100 que no solo contiene una breve reseña histórica del grupo Auto Union sino cómo surgieron los primeros motores refrigerados por agua que desarrollaría VW y que salvarían a la marca de la ruina a principios de la década del 70.