Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Pony cars: coches de hasta 4 litros de cilindrada y performance ligeramente deportiva.
Muscle cars: autos de más de 4 litros de cilindrada, llegando hasta 7 litros, auténticas bestias del asfalto.
Al menos ésa fue la clasificación inicial (mediados de la década del 60), como para diferenciarlos. A partir de la segunda generación del Ford Mustang (donde aparecen modelos como el Mustang GT 390 que usaba Steve McQueen en Bullitt), los pony cars comenzaron a crecer en potencia y prestaciones deportivas y la línea que los separaba de los muscle cars comenzó a desdibujarse. Igual ése fue un dilema que la crisis del petróleo de la OPEP de 1973 terminó por barrer de un plumazo, ya que el precio del combustible se disparó en todo el mundo, y en Norteamérica dejó a la industria automotriz en crisis. Los muscle cars tal como eran conocidos hasta ese momento desaparecieron: ¿qué sentido tenía fabricar un auto que nadie quería comprar porque era demasiado caro de mantener?. No sólo por su voracidad por el combustible sino también por el costo exorbitante de los seguros (se los consideraban coches de carrera habilitados para el tránsito urbano; y un seguro anual podía salir hasta el 15% del valor original del auto). En cambio los pony cars sobrevivieron, con el detalle de que fueron castrados: se les puso motores de escasa cilindrada y potencia, y su desempeño se volvió decepcionante. Quisieron camuflar el tema con nuevas carrocerías dotadas de colores brillantes, rayas deportivas, asientos de carrera y ruedas de diseños excitantes… pero su performance era tan descafeinada que eran una pálida sombra de lo que fueron en la década pasada – basta ver las horrendas versiones del Mustang II y el Dodge Challenger que aparecieron a mediados de los 70s -. Pero ese fue un mal que se esparció como un virus a toda la industria automotriz norteamericana, dando a luz una década entera de autos enormes, subpotenciados y plagados de problemas de terminación debido a la obsesión desmedida de achicar costos (incluyendo sacrificios en el control de calidad) para ser competitivos en precio frente a los autos importados, amén de los atajos de ingeniería que tomaron para producir motores que consumieran menos combustible. Como un grano purulento que acababa de explotar, la Crisis del Petróleo y la invasión de coches importados (japoneses y europeos, con precios accesibles, mejor terminación y plagados de opciones de confort que usualmente estaban reservadas a los coches de lujo en Estados Unidos) dejó expuestos los peores vicios de la industria automotriz estadounidense: la anticuada ingeniería mecánica, la obsesión con motores enormes e ineficientes (en especial la errónea y super arraigada creencia de que sólo se puede conseguir más potencia aumentando exageradamente la cilindrada), y la discutible calidad de terminación, amén de estar convencidos de que el mercado norteamericano era un coto de caza impenetrable y reservado exclusivamente para ellos. Este período terminaría de conocerse como “The Malaise Era” (la Era del Malestar), y le tomaría 15 años a la industria estadounidense para recuperarse del golpe, acuñando nuevas recetas, invirtiendo en tecnología y renovándose hasta recuperar la mayor parte de la competitividad perdida. Al final los muscle cars regresarían en el nuevo milenio, con las generaciones aggiornadas del Ford Mustang, Dodge Challenger y Chevrolet Camaro. Sí, todos esos que fueron pony cars en un principio ahora venían con diseño neo retro (una tendencia que se hizo moda a partir de la aparición del Fiat 500 en el 2004), motor gigante de gran performance (e ingeniería moderna) y plagados de opciones de confort, destinados a competir con la oferta de deportivos europeos que se estaba devorando el mercado norteamericano de autos de alta gama y grandes prestaciones.
Si el Mustang nació de la base de un coche compacto barato y eficiente – el Ford Falcon -, el Mustang II siguió la misma filosofía y se construyó sobre la base del económico Ford Maverick, el sucesor del Falcon. Los entusiastas tiraron la bronca – la performance ni se acercaba a los números del Mustang GT, o siquiera el excesivo Mach I; los motores con los que se ofrecía eran 2.3 y 2.8 litros, aunque se hizo una versión más fierrera de 4.9 litros -,… pero en el fondo Lee Iacocca (pope de Ford y padre del Mustang, el pony car original) sabía que estaba en lo correcto. No solo las ventas de la primera generación del Mustang había ido en declive a principios de los 70s, sino que insistir en motores grandes y potentes devoradores de combustible sólo sería una pérdida de tiempo y dinero. Con una visión extremadamente pragmática del mercado decidió dar a luz este pony car light, mas pequeño y menos potente que el original, de precio accesible y con un consumo razonable. Sabía que representaba una herejía y atentaba contra el legado del Mustang pero, por otra parte, era un coche acorde a los tiempos que corrían. Y aún con toda la indignación generada el Mustang II fue un éxito: el primer año vendió 418.812 unidades, tres veces mas que la última edición del Mustang I en 1973. Curiosamente el Ford Mustang II se convertiría, para muchos, en el símbolo más representativo de la Era del Malestar (The Malaise Era), donde se impuso un cambio de filosofía vendiendo coches mas pequeños, baratos y subpotenciados para hacerle frente al imparable avance en ventas de los coches importados, mejor terminados y mas eficientes en todo sentido.
Las secuelas de la crisis del petróleo de 1973 en Argentina
Pero volvamos a principios de la década del 70, y ubiquémonos en Argentina. Al igual que en todo el mundo, el golpe de la suba de precio del combustible por el embargo de la OPEP de 1973 se sintió en nuestro país, y obligó a las subsidiarias de origen estadounidense a buscar alternativas con motores mas chicos y de consumo más económico (para las firmas europeas no representaba ningún problema: siempre hicieron autos con motores chicos y buena economía ya que el combustible siempre fue caro en el Viejo Continente). La respuesta vino por el lado de la adaptación de modelos procedentes de subsidiarias europeas, con lo cual aparecieron coches con motores de 2 litros o menos de cilindrada, como el caso del Ford Taunus (originario de Alemania), el Dodge 1500 (inglés) y el Opel K-180 (alemán), el que usaba una versión rediseñada localmente (y recortada) del engine 194 del Chevrolet 400. De todos modos una buena parte de los autos de diseño norteamericano de los 60s se dió maña para sobrevivir y seguir fabricándose en la nueva década.
¿Y por qué sobrevivieron semejantes dinosaurios que iban a contramano de lo que se precisaba en esos tiempos, mas siendo Argentina un país del Tercer Mundo en donde la plata y el combustible no sobraban?. Uno puede citar argumentos que suenan lógicos en un principio – que todavía había gente que quería coches grandes; que los motores grandes no eran talleristas; que las cifras de ventas eran muy buenas -, pero la dura realidad es que los fabricantes argentinos de autos vivían en un estado de complacencia tal que sólo invertían en traer y producir nuevos modelos cuando no les quedaba otra. Podrían haber reemplazado al Falcon con su sucesor norteamericano, el Ford Maverick (de motor más pequeño y consumo más económico); o cambiar a los Chevrolet 400 / Chevy Nova con algún Opel como el Rekord o el Ascona (Chrysler no tenía reemplazo claro para el Polara / Coronado, ya que el manejo de sus subsidiarias europeas era de terror, y lo único potable que tenían para ofrecer era el Hillman Avenger, devenido Dodge 1500 en nuestros pagos; quizás un Dodge Dart de cuarta generación – como el que se hacía en Brasil -, aunque el motor mas chico con el que venía era de 2.8 litros).
Lamentablemente ese estado de complacencia se volvió un vicio endémico para la industria automotriz argentina. Si uno la compara con los logros de la industria automotriz brasileña – que salvo el fenómeno del Escarabajo /Fusca, renovaba modelos periódicamente y hasta se dió el lujo de diseñar coches propios -, la industria criolla se achanchó hasta el punto de la inmovilidad. Coches fabricados durante dos y hasta tres décadas. Autos anticuados a los que se les hacían lavados de cara cada vez más horribles e improvisados – como la proliferación (en la década del 80) de faros enormes y espantosos adornos de plástico, improvisados esfuerzos para camuflar la antigüedad de sus diseños y tecnología y que, en cuestión de unos años, terminaban deshaciéndose por la mala calidad de los mismos: los peores ofensores de la categoría fueron las últimas ediciones como el Fiat 125 Mirafiori, el Fiat 128 Super Europa, los últimos Peugeot 504 y el Ford Falcon -. El mercado interno se volvió un coto de caza cerrado y reservado para unos pocos; los vehículos de diseño tan antiguo tenían la inversión amortizada desde hacía años, y aún así se le podía exprimir ganancias durante algunos años más; y todo esto culminó con que los autos argentinos dejaron de ser competitivos. Sólo se exportaban (y muy de vez en cuando) a algunos países latinoamericanos o africanos, aunque inmediatamente pasaban vergüenza frente al primer coche importado europeo (o japonés) que se le cruzara.
Pero los denominados “compactos norteamericanos” seguían produciéndose en nuestro país en los años 70s. Y los motores de 4 litros (o cercanos a esa cilindrada) se convirtieron en objeto de culto para los amantes de la velocidad, ya que muchos terminaron siendo tuneados para para optimizar el rendimiento, cuando no, corriendo en circuitos de carreras. En nuestro país el motor 3.6 de un Ford Falcon (que aquí era el de primera generación y se fabricó por décadas) despertaba pasiones, al igual que los Torinos potenciados por motores Tornado, y ni que hablar de la cupé Dodge GTX – la cual es la única que puede considerarse un muscle car criollo -. Así que estos sobrevivientes de la década del 60 eran los únicos que podían dar prestaciones que se arrimaran – siquiera un poco – a lo que fueron los pony cars / muscle cars norteamericanos en su época de esplendor.
De toda esa camada de modelos norteamericanos, dedicaremos nuestra mirada a hablar del Chevrolet 400 y su sucesor, el Chevy Nova. Como un tiburón suelto en una pecera, el Chevrolet 400 / Chevy fue un ícono de culto en Argentina, mientras que en los Estados Unidos su performance fue más modesta y anónima, ya que era mucho más fácil de opacar por parte de coches superiores en tamaño y cilindrada. Con su motor retocado al máximo, pronto se enfrascó en interminables duelos con Torinos y Falcons durante las competencias de Turismo Carretera … desafíos que persisten hasta hoy en día, incluso a casi 4 décadas de haber quedado extinto.
Esta, señores, es la historia del Chevrolet Chevy: un compacto a la americana que terminó convirtiéndose en un pony car a la argentina.
Comienzos poco elegantes
(Antes de comenzar, vale una nota de redacción: el nombre original del auto fue Chevy II (primera y segunda generación), tras lo cual siguió la tercera generación conocida como Chevrolet Nova; esos mismos coches se conocieron en Argentina como Chevrolet 400 y Chevrolet Chevy, e incluso los plazos de producción difieren: cuando el Chevy argentino segunda generación dejaba de fabricarse a finales de los 70, en Estados Unidos aparecía una cuarta generación totalmente remodelada desde el punto de vista estético, la cual nunca llegaría al país ya que la filial local de la GM cerraría sus puertas en 1978).
Ya hemos hablado con anterioridad de la situación de los Estados Unidos a finales de los años 50. El esplendor económico de la postguerra se vio abortado por una serie de factores – entre ellos, la Guerra de Corea -, los cuales desencadenaron una recesión de proporciones considerables. Al ver cómo sus números de ventas flaqueaban, los tres grandes de Detroit – General Motors, Chrysler y Ford – comenzaron a explorar alternativas poco convencionales, mercados inusuales de donde poder extraer algunos dólares para engordar sus menguadas finanzas. Los ojos de los tres se posaron en el nicho de los compactos, vehículos medianos y baratos cuyos motores no pasaban los tres litros de cilindrada. Y si bien el líder del nicho era la AMC con su línea Rambler, los que venían devorando terreno de manera creciente e imparable eran los alemanes de Volkswagen, los cuales se habían dado maña para conquistar al público con un cochecito feo, pequeño y anticuado, pero barato, cómodo y extremadamente eficiente a la hora del consumo.
El Ford Falcon era un coche extremadamente insípido y carente de personalidad, pero sus sólidas prestaciones y su excelente precio lo habían convertido en un éxito de ventas, y pronto los otros dos grandes de Detroit – GM y Chrysler – pusieron manos a la obra para desarrollar su propio compacto económico
A ninguno de los grandes le seducía la idea de copiar a Volkswagen – lo consideraban un fenómeno que desaparecería en cuestión de unos pocos años -, pero les resultaba más fácil imitar a los Ramblers de la AMC; es por ello que, en el corto plazo, cada una de las grandes marcas se encontró desarrollando su propio compacto. La Chrysler se despachó con el Valiant, la Ford hizo lo mismo con el Falcon, y la General Motors parecía haber encontrado el camino con el Chevrolet Corvair. Pero el Corvair era poco convencional – tenía motor trasero refrigerado por aire, y daba la impresión de ser un VW Beetle camuflado ya que el engine sonaba idéntico -, y su poder de seducción no lograba doblegar los números del Ford Falcon, el cual se había establecido como líder del grupo por amplio margen. Fué en ese momento en que los directivos de la GM decidieron reforzar su presencia en el mercado mediante el lanzamiento de un segundo compacto, sólo que éste estaría diseñado de manera más tradicional que el Corvair.
El proyecto le fué asignado a Clare MacKichan, a quien se le exigió un plazo ridículamente corto ya que la GM tenía una enorme urgencia en lanzar el auto cuanto antes. MacKichan decidió utilizar al Ford Falcon como inspiración – el cual era un coche insípido pero funcional; recordemos que el padre del proyecto fue Robert McNamara, el cual no era diseñador sino ingeniero, y que había bosquejado el proyecto en base a números de estadísticas, aquellos que decían cuál era el tamaño mínimo de cabina en donde una familia tipo norteamericana (un matrimonio con dos hijos) se sentiría confortable, amén de alojar una carga standard de equipaje y un motor mediano -, y se dedicó a reciclar materiales existentes en la línea de producción de la GM, todo con tal de alcanzar el angustiante plazo límite de 18 meses que la gerencia le exigía cumplir a rajatabla. En agosto de 1961 se produjo el primer Chevy II – denominación curiosa, ya que nunca existió una versión I –, y al mes siguiente ya se encontraba disponible para la venta.
En sí el Chevy II (o Chevrolet 400, como se lo conoció en estas pampas) carecía de personalidad y era tan estoico como el Ford Falcon; incluso su línea de modelos – sedán, dos puertas, camioneta, convertible – era similar al del compacto de la Ford, a excepción de la pickup – que GM decidió abortar a fin de no sabotear las ventas de su rural Chevrolet El Camino -. Las motorizaciones eran modestas para el mercado norteamericano – 2.5 y 3.2 litros, aunque en un momento se ofrecía con un paquete opcional que incluía el motor potenciado del Corvette -, y pronto los modelos más musculosos revelaron cierto potencial de ventas. Ello cambiaría en 1964 con la introducción del Chevelle, el cual tenía un perfil más deportivo y pronto se transformó en la opción de Chevrolet en el mercado de los muscle cars. El problema con los productos de Chevrolet es que tendían a canibalizarse entre sí – el Chevy II le sacaba ventas al Corvair, a la vez que perdía un núcleo duro de amantes de la velocidad a manos de los nuevos modelos del Chevelle -; y, en vez de diferenciarlos y respetar sus raíces, la gerencia tendía a bañarlos de opciones con lo cual las diferencias bajo el capó eran mínimas y sólo pasaba por el gusto (o no) de la carrocería. Por ejemplo, 1965 marcó el debut del Nova SS, una versión del Chevy II potenciada por un engine de 5.4 que lo equiparaba en performance a un Pontiac GTO o a un Oldsmobile 4-4-2; pero aún con su bajo precio, el Nova SS perdía terreno frente al Chevelle y se transformaba en el único modelo de la GM con tendencia declinante en las ventas. Aún con todo ello, 1965 vió una producción de 122.800 Chevys en comparación a 213.601 Falcons vendidos por la Ford en el mismo período, lo cual era una cifra respetable.
Para revertir la tendencia, la segunda generación de Chevy II vió la luz en 1966. Se le hizo un re-styling generalizado, puliendo paragolpes y parrillas, y se le mejoraron detalles de seguridad. Pero el Chevy II sufrió otro golpe en 1967 con la aparición del Chevrolet Camaro, el cual depredó la venta de sus variantes más deportivas, y haciendo que los números volvieran a decaer hasta llegar a 106.500 unidades producidas. Esa segunda generación no se fabricó en Argentina – en donde continuaba en producción la primera -, pero sí la haría la siguiente.
El Chevrolet Chevy II – conocido en nuestros pagos como Chevrolet 400 – era la respuesta de la GM al compacto de Ford; y aunque tenía ventas respetables, su falta de personalidad y cierto desmanejo de la GM en cuanto a su perfil de mercado terminaron por medrar sus posibilidades de éxito, algo que intentaría corregir recién en su tercera generación
A finales de los años 60 la gerencia de Chevrolet decidió que era hora de despegar al Chevy II del patrón marcado por el Ford Falcon y, por el contrario, perfilarlo como una especie de Chevrolet Chevelle de bajo costo. La tercera generación pasaría a llamarse Chevrolet Nova… o Chevy, como la conoceríamos nosotros en Argentina.
Nace el Nova
En 1968 nacería – oficialmente en los Estados Unidos – el Nova. No dejaba de ser el Chevy II con nueva carrocería fastback – muy parecida a la del Chevelle, y casi igual en cuanto a tamaño -, pero representaba un cambio de filosofía sobre el perfil del coche. Comenzando con su presentación – sólo se fabricaron sedanes y cupés, dejando de lado las rurales económicas que caracterizaban al Chevy II – y siguiendo con sus motorizaciones, las cuales venían en cilindradas medias y altas de 4.1 a 6.6 litros. Esto le daba un target de público algo más elevado y sofisticado, a la vez que le despejaba el camino al Chevrolet Vega, un subcompacto que la GM había diseñado para salir a hacerle frente a los japoneses en su propio terreno. Todos estos cambios repuntarían la performance de ventas del modelo, llegando a las 254,242 unidades producidas en 1970.
El problema con todo esto es que, ante el éxito del Chevrolet Nova, la General Motors decidió meter mano y cayó en un vicio recurrente de los fabricantes de Detroit: el rebadge o, como en español se la conoce, la “ingeniería de marca” – vender el mismo coche pero con algunos cambios estéticos, otros motores y otras opciones de confort bajo el nombre de otra marca del grupo fabricante –. Al querer contagiarle el éxito a las restantes marcas de la firma, la GM propició la aparición de clones del Chevrolet Nova – remarcados como Pontiac Ventura, Oldsmobile Omega y Buick Apollo -, los cuales comenzaron a depredarse entre sí y pelear por la misma porción del mercado. General Motors intentó diferenciarlas por lujo y alguna variación en motorizaciones, pero se trataba del mismo auto con diferente vestido.
Curiosamente lo que salvaría al Nova del maltrato de sus gerenciadores sería la crisis del petróleo de principios de los setentas, la cual lo revalorizaría como coche mediano. Si 1971 vió el surgimiento de 194.878 Novas de la boca de las plantas de Chevrolet, en 1972 habría una explosión con 349.733 vehículos fabricados y, dos años más tarde, se llegaría a un pico con unas 390,537 unidades producidas.
Una de las versiones más sobrias del Chevrolet Nova; si bien era el Chevy II con una nueva carrocería, la General Motors pronto se encargó de diferenciarlo, mostrándolo como un coche mediano con cierto nivel de lujo y una potencia respetable
En 1975 llegaría la cuarta (y final) generación de los Novas originales. Ahora la General Motors lo había adornado de tal manera que era un compacto de lujo, y tendía a competir con similares de mercado como el Ford Granada y el Mercury Monarch. Pero en 1978 la General Motors iniciaría un proceso de renovación y favorecería la producción de vehículos basados su nueva plataforma GM A, la cual era más pequeña y moderna, y cumplía mejor con los requisitos federales de seguridad. Ello marcaría el surgimiento de nuevos modelos de Chevrolet, los cuales vendrían a depredar – y luego, a reemplazar – al desfasado Nova. Las cifras de producción bajaron a 288,000 en 1978, y llegaría a 98.000 unidades en 1979. Los planes para un nuevo Nova existieron pero la GM prefirió privilegiar el lanzamiento del Chevrolet Citation – heredero del espíritu del Nova -, y el coche recién obtendría una nueva oportunidad en 1985, cuando la Chevrolet y la Toyota se despacharon con un fallido experimento – un híbrido con elementos de ambas marcas y vendido como la quinta generación del Nova -, el cual no atraería a demasiados compradores y terminaría por caerse en menos de 3 años.
Y mientras el Chevrolet Nova desaparecía sin mucho brillo de la historia norteamericana, el coche obtendría una oportunidad de oro del otro lado del mundo, renaciendo en un lugar en donde se haría de un nombre y una leyenda.
El Chevy en Argentina
La primera generación (Chevy II) fue renombrada Chevrolet 400 y fue el primer auto que General Motors comenzó a producir en nuestro país (GM sólo fabricaba camionetas, la Chevrolet Apache, cuando desembarcó en 1960). Se produjo desde 1962 hasta 1974; en cambio su segunda generación (el Nova, rebautizado localmente como Chevy) se fabricó entre 1969 y 1978, año en que la planta local de General Motors cerraría sus puertas.
Mientras que las ventas del 400 eran modestas y comenzaron un lento declive al final de sus años de producción, las del Chevy mantuvieron su brío desde el principio ya que la marca hizo una fuerte campaña a nivel nacional para mostrarlo como un competidor serio de los líderes del rubro – el Renault Torino y el Ford Falcon -. Venía motorizado en dos versiones – 3.7 y 4.0 -, pero las mismas no alcanzaban para opacar las prestaciones de sus rivales del mercado, por lo cual General Motors Argentina terminaría lanzando una versión potenciada y mucho más lujosa en 1972 – el Serie 2 – . En 1973 la Serie 2 recibiría una nueva reforma con la inclusión de un motor “250 Plus” con carburador Holley de doble boca, el cual le daba una potencia de 175 caballos de fuerza.
Sin embargo todos esos cambios no pudieron alterar el curso de la historia, y en 1978 la filial local de General Motors terminaría por cerrar sus puertas. Las causas del cierre son muchas y variadas: el recién introducido Opel K 180 no fue el éxito de ventas que la empresa esperaba, en especial por los dramas que ocasionaba su motor retocado. Por el otro lado el estado argentino parecía privilegiar la relación con Ford. Eso sin contar con el hecho que la Dictadura Militar era renuente a dar estímulos a la industria automotriz nacional o, siquiera, hacer un esfuerzo para rescatar a la GM y evitar que se fuera del país. General Motors tendría su revancha en los años 80s: primero, licenciando la producción de la pickup Chevrolet C-10 a Sevel; y en 1994 con la construcción de una planta cerca de Rosario, en donde comenzaría a producir pickups D-20 y, tres años más tarde, las camionetas Silverado y el Chevrolet Corsa (un rebadge del Opel del mismo nombre).
65.970 fueron los Chevys producidos en Argentina entre 1969 y 1978. Gracias a su robusto diseño, muchos de ellos aún sobreviven y están en manos de particulares… y de corredores de la categoría Turismo Carretera, los cuales los veneran como si fueran los últimos coches sobre la Tierra. Y es que, para ellos, el tiempo no ha pasado: a cuatro décadas de su extinción, los Chevys siguen tan vigentes y furibundos como en el primero de sus días… reliquias de una época y de una pasión que nunca volverá a repetirse en nuestro país.
