Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Algunos lo llaman un martir; después de todo, los problemas de manejo del Chevrolet Corvair dieron pie a las primeras regulaciones sobre seguridad en la industria automovilística. Otros lo llaman un infiltrado: el intento norteamericano por construir un auto compacto a la europea. En todo caso, el Corvair nunca ha pasado desapercibido, sea por sus virtudes o por la polémica sobre su existencia.
La idea de seducir a locales y extranjeros
De más es sabido que los autos norteamericanos sólo le gustan a los norteamericanos. Se trata de una cuestión cultural y económica: son enormes, costosos, lujosos de manera barata y caros de mantener. Al menos en los años 30 los intentos de las firmas norteamericanas de entrar en el mercado europeo habían terminado en horrendos fracasos. En Europa el combustible no era tan barato como en USA. Y además estaba el problema del pésimo estilo de los diseñadores norteamericanos.
En los años cuarenta parecía que la cordura había comenzado a invadir la mentalidad de algunos ejecutivos norteamericanos de la industria. En especial, la de Marvin E. Coyne – CEO de la Chevrolet -, que comenzó a imaginar un mercado de la post guerra sumido en una profunda recesión y necesitado de autos pequeños y económicos. Comisionando el diseño de un auto compacto (primera vez que se usaba el término en la industria) a Earle S. MacPherson, éste apareció con el proyecto Comet en 1945, pero las internas gerenciales terminaron por boicotear el producto – había que armar una línea de producción nueva; el presupuesto inicial se había salido de madre y el coche era muy caro para lo que se pretendía … y los gerentes estaban muy cómodos con vender sólo en el mercado interno norteamericano -. MacPherson se enojó, se fue a la Ford, y sus ideas terminaron por convertirse en el Ford Consul, desarrollado por la subsidiaria inglesa de la firma y el cual tuvo un moderado éxito.
Pero el espíritu del Comet siguió flotando dentro de las paredes de la Chevrolet, en especial viendo como la Nash y la Kaiser-Fraser iban construyendo su propio nicho de mercado para coches pequeños y poco gastadores. Allí entra a jugar el ingreso de Ed Cole – un antiguo ingeniero de la Cadillac – en la Chevrolet, reclutado para refrescar la conservadora línea de la marca.
Cole retomó las ideas del Comet, y todo parecía indicar que el mercado de los compactos iba a estallar en poco tiempo; si bien la Nash y la Kaiser-Fraser tenían ventas respetables, lo que había comenzado a llamar la atención de Cole era ese pequeño y feo cochecito redondo que los alemanes habían comenzado a vender en la post guerra y que parecía despacharse como pan caliente: era el Volkswagen escarabajo. El Beetle pasó de 300 unidades vendidas en 1950 a 3.000 en 1954 y su volumen de ventas se quintuplicó en 1955.
Decidido a internarse en lo que parecía ser el mercado del futuro, Cole siguió los lineamientos del Beetle: diseñó un auto con motor trasero y refrigerado por aire, algo totalmente inusual para el mercado norteamericano.
El problema era lograr que la plana mayor de la Chevrolet comprara la idea. Para ello Cole disfrazó el proyecto como si viniera de la Holden – otra firma del holding GM, radicada en Australia – y le pidió su opinión al presidente de la GM Harlow Curtice, mientras se despachaba con una cuidadísima presentación que contemplaba todos los aspectos del producto. Y si bien Curtice no estaba convencido, la inesperada recesión norteamericana de finales de los 50 terminó por empujarlo a aprobar el proyecto. Porque el problema era que los tres grandes de Detroit tuvieron uno de los peores años de ventas de la postguerra… mientras que la VW seguía creciendo y creciendo sin parar.
Poniendo las barbas en remojo
La Chevrolet lanzó el Corvair en 1959 y Cole pronto se dió cuenta que no iba a ser el único en el mercado de los compactos. La Ford preparó el Falcon y la Chrysler el Valiant, desesperados por hacer caja para paliar las pérdidas del año anterior.
El inicio del Corvair tuvo su cuota importante de problemas. El principal era el conservadurismo de la empresa, quienes no querían un producto demasiado barato y se resistieron a recortar accesorios para bajar el precio del auto. Algunos de esos recortes presupuestarios traerían consecuencias importantes en el futuro.
Considerando que estaba cabeza a cabeza con el Falcon y peleaba con otros coches medianos europeos, el Corvair tenía una perfomance sobresaliente para su nicho. Alcanzaba los 137 km por hora y daba 100 km por 12 litros, lo cual era más que aceptable. Mientras que en los mercados internacionales el Corvair impactaba, en Estados Unidos no lo veían con tanta simpatía y preferían los Falcons o los Ramblers como coches medianos, más cómodos y robustos. Las ventas eran modestas y todo daba la impresión de que lo que se precisaba era un cambio de rumbo: perfilar el auto para un nicho específico. Así nació el Corvair Monza, una cupé ligeramente retocada para parecer más deportiva. Lo que se presentó como una prueba de mercado terminó obteniendo una respuesta más que interesante, y la GM pronto ordenó poner en producción al Monza. Curiosamente este prototipo de deportivo light de clase media terminaría por asentar las bases de lo que más tarde se conocería como los Pony Cars.
El Monza trajo novedades, como ser el primer coche con turbo de la industria norteamericano. Y todo parecía indicar que el futuro del Corvair estaba asegurado… hasta que ciertas fallas de ingeniería terminaron por salir a luz y ensuciaron el buen nombre del auto.
Un problema de peso
El Corvair tenía motor trasero, lo cual le hacía muy cómodo para conducir en terrenos empantanados y en la nieve… pero, en carretera y con clima normal, las cosas eran más complicadas. Si bien distribuía bastante bien su peso, el conductor no dejaba de sentir que estaba montado sobre una bala, en donde una fuerte corriente de viento o la toma de una curva cerrada podía desnivelar el coche y hacerlo difícil de manejar. Para colmo el diseño de la suspensión trasera hacía que, en curvas cerradas (o en la toma de baches a velocidad), los portantes de las ruedas tendieran a deformarse y no recuperar la posición standard, con el consiguiente desgaste y rotura de neumáticos. Mientras que mucha gente manejó durante años sus Corvairs sin problemas, el surgimiento de alguna emergencia en la ruta – que requiriera una maniobra brusca – terminaría por demostrar (de manera violenta) los problemas de ingeniería del coche, generando una segura vuelta de campana.
Las fallas comenzaron a salir a la luz cuando los Corvairs comenzaron a estrellarse. El caso más conocido es el del comediante Ernie Kovacs, fallecido en un accidente de auto con su Corvair. Las demandas civiles comenzaron a acumularse y, en 1965, la Chevrolet ordenó un profunda reforma del sistema de suspensión del Corvair… el que parecía llegar demasiado tarde para salvar el prestigio del auto.
La segunda generación de Corvairs apareció en 1965, y parecía tener todos los problemas solucionados. Hasta la prensa británica quedó impresionada con el auto y le dió una calurosa bienvenida. El problema es que en esa época apareció el Ford Mustang, el cual comenzó a devorarse el mercado que venía liderando el Corvair. Con un motor más robusto, mayor comodidad y un aspecto más deportivo, terminó por seducir a la clase media. La GM le respondió con el Camaro… pero ello dejó en el medio al Corvair, con lo cual la dirección decidió no invertir un dólar más en renovarlo. Mientras las ventas fueran buenas, el Corvair se fabricaría, pero…
El último clavo del ataúd
… en 1966 apareció el libro de Ralph Nader Inseguro a Cualquier Velocidad: los Peligrosos Des-Diseños del Automóvil Norteamericano. Como Nader había sido fiscal conocía los pormenores de las múltiples demandas contra la Chevrolet y decidió ventilarlas. Ciertamente el libro atacaba a medio mundo – incluso al Volkswagen Escarabajo -, pero el Corvair resultó ser el más afectado de todos. Para colmo el CEO de la GM mandó investigar a Nader… lo cual fue descubierto y generó una contrademanda; ahora toda la corporación estaba manchada por haber seguido (y perseguido) a Nader. Toda esta publicidad negativo culminó con una baja del 50% de las ventas del Chevrolet Corvair en 1966, culminando con miserables 3.000 unidades vendidas en 1969, su año final de producción.
Para entonces Cole había ascendido en la gerencia de la GM, y había encargado el Chevrolet Vega como sucesor del Corvair, aunque jamás alcanzaría el mismo grado de éxito. Si no hubiera sido por el libro – y con su ingeniería rediseñada – el Corvair hubiera entrado triunfante a la crisis del petróleo de inicios de los 70, la cual dió lugar a la explosión de los compactos.
Es dificil estimar si se trata de un auto maldito o no. El Corvair definitivamente era innovador y, aunque tenía fallas serias, estaba lejos de ser un fracaso. 10 años en fabricación indican que había un público satisfecho con el auto, y algunos de sus problemas no eran exclusivos del Corvair – el Mercedes Benz Alas de Gaviota tenía los mismos inconvenientes… lo único que nadie hizo un libro para documentarlos y exponerlos -. Como sea, sigue siendo un auto polémico en donde la comunidad se divide entre fans y detractores… de un auto que hizo historia en todo sentido.
Características técnicas del Chevrolet Corvair:
- Versiones : 2,296 cc (2.3 L) Flat-6 / 2,375 cc (2.4 L) Flat-6 (1961–63) / 2,683 cc (2.7 L) (1964)
- Transmisiones: 3 velocidades manual / 4 velocidades manual / 2 velocidades automática Powerglide
- Distancia entre ruedas: 2,743 mm
- Largo 4,572 mm
- Ancho 1,699 mm