Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Era una bestia suelta en el pavimento, y sus clientes lo sabían; es por ello que fue el muscle car más vendido de su generación, el más imitado y el competidor a derrotar. En esta ocasión AutosDeCulto se mete con un clásico norteamericano: el Pontiac GTO, el coche que le dió personalidad y estilo a la Pontiac, y que sirvió para sacarla del anonimato.
Dicen que somos aburridos
Hasta mediados de los años 50 la Pontiac se especializaba en estoicos coches familiares. No eran particularmente bonitos ni mecánicamente destacados, sino que eran prácticas cajas de zapatos con ruedas, dotados de lujos mínimos como para ser considerados confortables. La falta de personalidad los convertía en coches anónimos, carentes de seguidores, un detalle que terminaría por ser preponderante a la hora de repasar las causas de la crisis cuasi terminal que la Pontiac sufriría a mediados de los años 50. Entre la Guerra de Corea y la recesión del gobierno de Eisenhower las cosas se habían puestos feas para la industria automotriz norteamericana, siendo la Pontiac una de las marcas más afectadas por la debacle de la economía.
Como toda crisis que se aprecie, cuando las cosas vienen mal llega la hora de los cambios. En este caso fue el desembarco de Semon “Bunkie” Knudsen como gerente general de la marca en 1956. Bunkie era hijo de William S. Knudsen, un antiguo y exitoso gerente general de la General Motors que había abandonado la corporación para organizar la producción de vehículos de guerra a las órdenes del presidente Roosevelt en 1940 – un esfuerzo que terminaría por coronarse con la victoria de los aliados en 1945 -. Con la GM en sus genes y su gran experiencia como ingeniero, las condiciones destacadas de Bunkie lo llevaron a la jefatura de la división a la temprana edad de 43 años. Pero Bunkie no llegó solo sino que decidió reclutar a un par de sus amigos: Pete Estes, ex ingeniero en jefe de la Oldsmobile, y un joven tan inquieto como prometedor: John Z. DeLorean, el cual había hecho cosas interesantes en la moribunda Packard Motor Company.
El trío pronto se puso a discutir cuál sería el nuevo rumbo de la Pontiac, y pronto se decantaron por darle un sesgo deportivo. Comenzaron potenciando motores, lo cual sirvió para que los otrora aburridos Pontiac triunfaran de manera sorprendente en la categoría NASCAR en 1957. Lamentablemente ese mismo año la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) emitió un dictamen que prohibía la participación oficial de los fabricantes en cualquier tipo de carrera. En sí el dictamen era más un acuerdo de caballeros que otra cosa – algo así como una respuesta pública a los pedidos del gobierno para fomentar la conducción responsable – y, aunque la medida pasó a ser parte de la política oficial de la General Motors, ello no impidió que – por debajo de la mesa – los fabricantes continuaran ayudando generosamente a los equipos de competición que se encontraban en manos de particulares. El caso de Pontiac era particularmente destacable: con el guiño extraoficial de Knudsen, la marca comenzó a ganar carreras NASCAR en una seguidilla imparable que seguiría hasta 1962. Semejantes resultados deportivos – unidos a una agresiva campaña publicitaria – hicieron que la Pontiac quedara tercera en el ranking de ventas de la industria, siendo superada únicamente por la Chevrolet y la Ford.
Pontiac Tempest 1961: no era un coche particularmente excitante, pero tenía algunas innovaciones técnicas interesantes y fue el sujeto de la experimentación del equipo conformado por Knudsen, Estes y DeLorean
Los éxitos determinaron la promoción de Knudsen, a quien la GM le otorgó la jefatura general de la Chevrolet. Por su parte Estes ocupó su puesto en la Pontiac, y DeLorean terminó por convertirse en su ingeniero en jefe.
Soltando la furia de la tempestad
A principios de los 60 la General Motors estaba obteniendo un gran éxito con el Chevrolet Corvair y pronto bajó la línea al resto de sus divisiones para que generaran productos similares. Estes y DeLorean temieron que semejante política deviniera en un simple rebadge del Corvair – esto es, realizarle mínimos cambios estéticos y mecánicos y ofrecerlo como productos de las restantes marcas de la General Motors -, con lo cual decidieron anticiparse y ofrecer un compacto que tuviera ciertas prestaciones deportivas, cosa de no perder el perfil que la Pontiac venía ganando con su perfomance en las carreras.
De ese modo fue que nació el Pontiac Tempest en 1961, el cual era un compacto notablemente bien diseñado. Era espacioso, balanceado, tenía una gran perfomance y poseía algunas interesantes innovaciones mecánicas. Lamentablemente sus ventas fueron tibias – apenas 100.000 unidades en 1961, lo que era un tercio de las ventas que el Corvair había obtenido ese mismo año -, e incluso la competencia en el sector de los compactos se había caldeado con la llegada de la versión 1962 del Ford Fairlane, el cual tenía motor de compacto pero chasis de coche mediano y resultaba mucho más aparente y espacioso. Decididos a no perder terreno, la GM ordenó a sus divisiones utilizar chasis tipo A, los cuales eran mucho más grandes y económicos de fabricar, amén que resultaban comunes para todas las marcas de la corporación. Y si bien la Pontiac perdió parte de su personalidad al utilizar una carrocería base común, por otra parte el cambio le dio las posibilidades de experimentar en nuevos terrenos.
El nacimiento de una nueva raza
Curiosamente es en ese punto de la historia en donde la prohibición de participar oficialmente en las carreras y la evolución del Tempest se cruzan, dando por resultado una nueva especie de animal.
Desde finales de los años 50 la Pontiac venía experimentando de manera no oficial con todo tipo de carreras que sirvieran para hacerle un prestigio a la marca, y ello incluía las competencias callejeras. Knudsen sabía que había una nueva generación de adolescentes que querían adquirir autos baratos y utilizar sus dólares ahorrados para customizarlos y potenciarlos; y si bien esta práctica existía desde los años 30, lo cierto es que el poder adquisitivo de los jovenes había alcanzado niveles considerables a principios de los 60, números más que interesantes para considerarlos un mercado en sí mismo. Por otra parte Knudsen veía cómo sus deseos chocaban con las férreas políticas de la GM, quienes temían una intervención gubernamental en la industria si los fabricantes continuaban promoviendo su participación oficial en las carreras. Es por ello que, casi clandestinamente, Knudsen decidió armar un experimento con un distribuidor independiente de los suburbios de Detroit, ofreciéndole en exclusividad kits para potenciar los Pontiacs standard a muy bajo costo. De ese modo puso en el mercado el 389, un motor V8 de alta perfomance que pronto ganó la mirada de los especialistas. El distribuidor pronto terminó haciendo excelentes números, en gran parte gracias a la publicidad boca a boca de sus productos, lo cual lo inundó de clientes que venían de mucho más lejos que de la cercana Detroit a modificar sus Pontiacs, o a adquirir coches cero kilómetro con los kits instalados que Knudsen venía deslizando por debajo de la mesa. De ese modo las furtivas carreras callejeras – competencias en donde había ganadores en una corrida por aceleración de 0 a 400 metros – se inundaron de triunfos de Pontiacs modificados.
El experimento venía dando buenos resultados hasta que en 1963 la GM endureció su politica y forzó a todas sus marcas a dar marcha atrás con todo lo que estuviesen haciendo (declarado o no) que supusiera una violación a las reglas de conducta impuestas por la corporación. Esto abortó el tema de los kits potenciados y le dió un mazazo a las aspiraciones deportivas de la Pontiac, en donde se vieron en un callejón sin salida. ¿Cómo vender un coche deportivo sin poder participar siquiera en algún tipo de carrera?.
Curiosamente Jim Wangers – un publicista de la agencia que trabajaba para la Pontiac y quien había acercado a Knudsen la idea de participar en las competencias callejeras – fue quien tiró una punta sobre el camino a seguir: la Pontiac debía sacar a los deportivos de las pistas y ponerlos en las calles. Había que hacer coches standard baratos y ofrecerlos con accesibles kits para potenciarlos; y si bien la idea había prendido en los jefes de la Pontiac, fue DeLorean quien terminó por darle la vuelta, al concebir que el coche debía venir potenciado desde la fábrica, siendo una versión caliente de un auto corriente de calle. ¿Y qué mejor idea que tomar un chasis standard del Tempest e insertarle el poderoso 389 bajo su capó?.
Aún cuando el nuevo chasis del Tempest era grande y pesado, la potencia del 389 era tan descomunal que resulta imperceptible la diferencia. Por otra parte, todas las versiones del 389 – 5.4, 6.5 y 6.9 litros – no eran más que variaciones del 6.9 y tenían el mismo tamaño, el cual cabía cómodo en el chasis tipo A que la GM los obligaba a utilizar, y con lo cual no había costos de adaptación o reingeniería. A DeLorean y Estes le encantó la idea, aún cuando sabían que estaban metiéndose en terreno peligroso: el pánico de la GM por las carreras y la velocidad se había traducido en medidas adicionales a la ya mencionada prohibición en las competencias, como la necesidad de solicitar la aprobación a la gerencia general de la corporación en el caso de nuevos modelos con cilindrada superior a 5.4 litros. Estes decidió saltearse el capítulo, aduciendo que el Tempest 6.9 / 6.5 no era más que una variante del Tempest 5.4 (y no un auto nuevo), con lo cual podía ser autorizado sin prejuicios por parte del gerente de la división.
Por supuesto implementar el nuevo Tempest era todo un desafío, en especial a la hora de mantener el secreto sobre su desarrollo y no alertar a los estamentos superiores de la GM sobre el monstruo que estaban fabricando. DeLorean impartió órdenes especificas a todo su equipo, y ejecutaba pruebas fuera de hora de los nuevos autos. El nerviosismo invadía a los miembros del equipo, temerosos de que el experimento terminara con sus respectivos despidos. Por su parte Estes realizaba un trabajo fino a nivel superior, intentando seducir a Frank Bridge – gerente de ventas de la Pontiac y un veterano ultra conservador con aceitadas relaciones con la alta gerencia de la GM – para que le dejara probar el experimento. A regañadientes Bridge aceptó hacer una campaña limitada del coche, estimando que las ventas apenas llegarían a 5.000 unidades al año. Al menos 5.000 coches autorizados era mejor que nada, y Estes se marchó satisfecho para su casa con la aprobación bajo el brazo.
Que no te engañe la apariencia sosa del Pontiac Tempest GTO de 1964; su capó esconde uno de los motores más descomunales de su generación y fue el iniciador de la raza conocida como muscle cars.
El nuevo auto debutó en 1964. Se lo denominó GTO (siglas que en italiano significaban Gran Turismo Homologado), copiando una denominación usada por Ferrari a principios de los 60, y la cual se encontraba disponible como marca. El Pontiac GTO tenía un precio adecuado y venía con una enorme cantidad de opcionales, los que en conjunto podían costar hasta un 30% del valor del coche de base. El Pontiac GTO era potente y rápido, haciendo de 0 a 100 km/h en 7 segundos y teniendo 185 km/h como velocidad máxima; por contra – y teniendo en cuenta que fue diseñado en el mayor de los secretos y casi sin fondos para una profunda reingeniería – no era el coche más maniobrable del mercado. Sus frenos eran inadecuados para su potencia, y la distribución de su peso era problemática a la hora de conducirlo sobre suelo mojado. Se notaba que el resto de la mecánica no podía acompañar de manera adecuada la enorme potencia que residía en su motor.
Los comienzos del GTO fueron problemáticos. La gerencia de Pontiac chocó fuertemente con su departamento de ventas luego de una lamentable reseña del auto publicada en la revista especializada Hot Rod. Lo que había ocurrido es que el periodista de la revista, Ray Brock, había solicitado un GTO a la oficina Pontiac de Los Angeles pero, como aún no habían recibido alguno, decidió testear un GTO básico que había adquirido su esposa días antes. Despojado de todos sus adicionales y en su versión más modesta, la perfomance del Pontiac GTO de la esposa de Brock dejaba mucho que desear.
Curiosamente todo el incidente terminó por decantarse en una increíble acrobacia publicitaria que beneficiaría enormemente al nuevo deportivo de la Pontiac. Es que, al mismo tiempo que la prestigiosa Hot Rod desfenestraba al GTO, por otra parte una pequeña y ambiciosa revista llamada Car and Driver publicaba una reseña que se deshacía en elogios hacia el nuevo auto. Es que Wangers – habiendo aprendido del error cometido con Brock días antes – le alcanzó dos de los mejores especímenes de la nueva camada, preparados especialmente por el mismo distribuidor de los suburbios de Detroit que habían colaborado con Knudsen en la generación del 389 a finales de los años 50.
La reseña de Car and Driver era tan exagerada pero formidable. Llegaba incluso a indicar que el GTO era más rápido que un Ferrari, aún cuando la revista no había podido acceder a ningún deportivo italiano y sólo se basaba en los números que decía el manual. Ridícula como pueda parecer, lo cierto es que la reseña sirvió para vender toneladas de ejemplares de la revista… y toneladas de Pontiacs GTO, algo que terminó tomando por asalto a los padres del nuevo modelo.
Vendiendo la leyenda
El primer año el Pontiac GTO llegó a 32.450 unidades vendidas. Superaba las expectativas nimias del departamento de ventas, y aún no era un hito – e incluso depredaba las ventas de otros deportivos más costosos de la GM -, pero al menos la Pontiac había cumplido su cometido y su coche estaba en boca de todos los inquietos adolescentes que querían gastar sus dólares para adquirirlo y salir a quemar el pavimento. Por otra parte la presencia del GTO le daba un fuerte impulso a la marca y al resto de sus modelos, con lo cual las ventas de Pontiac pasaron de 590.000 unidades en 1963 a 740.000 en 1964, lo cual era un hecho inaudito en su historia.
Increíblemente el Pontiac GTO estaba a punto de convertirse en un hecho cultural. Impulsado por DeLorean y Wangers, comenzó una masiva campaña de merchandising que incluyó colonias, linea de ropa masculina y zapatos con el logo GTO, amén de un par de canciones tocadas por un par de grupos musicales de segunda línea. Negociando una alianza estratégica con el fabricante de neumáticos U.S. Royal, crearon un slogan en conjunto – Get TO Tiger; consigue el Tigre! – que usaba las siglas del coche y el nombre de las llantas Tiger de Royal. Era el gran momento del GTO, y estaban haciendo que valiera realmente la pena. El auto había dejado de ser un producto y se había transformado en un estilo de vida.
La encarnación 1967 del Pontiac GTO resultó ser una de las más logradas estética y mecánicamente, y le dió una enorme popularidad.
Pronto salieron los imitadores, como el Ford Fairlane GT, el Dodge Charger, el Plymouth Road Runner y el Oldsmobile Cutlass 4-4-2, entre otros; pero el standard de la categoría, el muscle car por excelencia, era el GTO. Todos los años agregaban nuevos opcionales, algunos de ellos más estéticos que prácticos, pero que siempre terminaban fascinando al consumidor.
Mientras el GTO obtenía sus triunfos en el mercado, por otra parte los gerentes de la vieja camada de la GM lo miraban con odio. No captaban la idea de adultos jóvenes inferiores a los 25 años comprando coches veloces y gastando fortunas en tunearlos. Comenzaron a abortar las campañas específicas de la Pontiac, haciendo que pasaron por el tamiz de la aprobación de la gerencia general; y desviaron fondos hacia las campañas de los Chevrolets Corvair y Corvette, privilegiándolos por encima del incipiente GTO. Aún con toda esa hostilidad la Pontiac vendió 97.000 coches en 1966 y 82.000 en 1967.
Vientos de cambio
Para finales de los 60 el mercado comenzaba a cambiar y, sumado a la combativa actitud de la gerencia general, parecía que los días del GTO estaban contados. Para colmo 1969 fue un año de cambios radicales en la Pontiac: DeLorean y Estes fueron a parar a la Chevrolet y pronto Jim Wangers comenzó a chocar con la nueva dirección de la Pontiac, por lo cual dejó la agencia de publicidad al poco tiempo. Con la partida de Wangers el GTO quedó a la deriva: ninguno de sus padres intelectuales seguía a cargo, y los nuevos directivos parecían no entender el concepto en el que se basaba. Carente de estímulo para mejorarlo y depurarlo, sólo sobrevino un cambio de carrocería y pronto quedó en evidencia que su mecánica estaba quedando desfasada comparada con la competencia – no llegaba a la altura de los muscle cars de nueva generación como el Dodge Challenger y el Plymouth Barracuda -. Para colmo la nueva gerencia abortó el lanzamiento de una versión con un descomunal motor 7.4 litros, el cual pudo haber hecho historia pero que murió antes de nacer.
Para 1971 vino el golpe mortal que terminaría por asesinar a todos los muscle cars: mas allá del control de emisiones y del aumento en el costo de los combustibles debido a la crisis de la OPEP, lo cierto es que fueron los elevados costos de los seguros los que aniquilaron a estos deportivos. La cuota mensual de la póliza era tan alta como la cuota del mismo auto; y considerando que los contratos de cobertura se celebraban con plazos mínimos de 3 años, elevaban los costos a una altura que era inalcanzable por el público al cual el GTO estaba orientado – adolescentes y adultos jóvenes inferiores a los 25 años -. Ese mismo año las ventas del GTO derraparían a 11.000 unidades, y volverían a caer hasta unas míseras 5.000 en 1973.
En 1974 vino lo inevitable: el GTO se renovó como un rebadge del Chevrolet Nova y, aunque vendió 7.000 unidades, no convenció a nadie. Pasado a cuarteles de invierno, el GTO tendría que esperar 30 años hasta que la Pontiac lo desenterró como un rebadge del Holden Molinaro. Tenía una gran perfomance pero estéticamente era aburrido, y terminó siendo cancelado en el 2006 después de 40.745 unidades vendidas.
Es triste ver como la Pontiac – fenecida tras la debacle financiera de la General Motors en el 2010 – terminó siendo arruinada por una gerencia que no entendió la idea detrás de la marca; un concepto que Knudsen, Estes, DeLorean y Wangers lograron crear tras 12 años de esfuerzo, y que fue aniquilado luego de 35 años de burocracia corporativa. A lo sumo quedan sus productos, los sobrevivientes de una era de esplendor que – aunque eran imperfectos – poseían una impronta tan fuerte que terminan por ser memorables.
