Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Las distancias cambian las perspectivas. Por ejemplo, que muchos compactos norteamericanos – autos de 4 litros de cilindrada, surgidos en un mercado habituado a motores de 7 u 8 litros – hayan terminado por ser considerados muscle cars en Argentina. Aún con todas las mejoras posibles, habidas y por haber, el motor de 3.6 de un Ford Falcon – que en el fondo es el engine original del Ford Mustang, ya que éste fue construido sobre la base del Falcon – jamás podrá compararse con un monstruo como el 7.0 Hemi de un Dodge Charger, sencillamente porque posee la mitad de su tamaño. Le podrán aplicar millones de trucos para potenciarlo, pero un 7.0 posee capacidad de sobra para ser mejorado y, desde ya, para superar con holgura las prestaciones que un motor mas pequeño – y sobreexigido – pueda dar.
Aún con todo ello, los motores de 4 litros provocaron (y siguen provocando) ovaciones en nuestro país. Lo que ocurre es que no son habituales; después de todo, Argentina no escapa a la influencia y expansión de las multinacionales europeas fabricantes de automóviles, las cuales han impuesto sus criterios en casi todo el mundo – coches medianos o pequeños, motores de 2.000 cc o menos, engines potenciados y de consumo económico, etc -, lo cual ha dejado a los Estados Unidos como una especie de isla en medio de la industria. Por otra parte, el modelo industrial norteamericano ha sido desde siempre tan cerrado que les resulta imposible comprender las necesidades de otros mercados diferentes al suyo; cuando las firmas estadounidenses han intentado exportar sus coches tal cual, han culminado en rotundos fracasos – como los experimentos europeos de la Chrysler – y han debido apelar al desarrollo de modelos mas modestos por parte de sus subsidiarias europeas y/o asiáticas. Es por ello que vemos desarrollos de Opel, Daewoo, Ford Alemania, etc, camuflados con la chapa de tradicionales marcas norteamericanas.
Pero hubo un fugaz momento en la historia en donde los norteamericanos pudieron darse el lujo de darles de probar al resto del mundo una cucharada de su propio jugo. Fué en la década del 60, en donde los estadounidenses comenzaron a fabricar compactos y, al ver el éxito obtenido, decidieron probar suerte en el exterior. Así es como desembarcaron Ramblers, Falcons, Valiants y Chevys, en una era previa a la crisis del petróleo de principios de los 70 y cuando el combustible aún era barato.
Y, entre esa camada de modelos norteamericanos, llegó el Chevy. Como un tiburón suelto en una pecera, el Chevrolet Chevy fue un ícono de culto en Argentina, mientras que en los Estados Unidos su perfomance fue mas modesta y anónima, ya que era mucho mas fácil de opacar por parte de coches superiores en tamaño y cilindrada. Pero aquí era el rey y pronto se transformó en un demonio de las pistas, enfrascado en longevos duelos a muerte con Torinos y Falcons durante las competencias de Turismo Carretera … desafíos que persisten hasta hoy en día, incluso a casi 4 décadas de haber quedado extinto.
Esta, señores, es la historia del Chevrolet Chevy, el muscle car argentino por excelencia.
Comienzos poco elegantes
(Antes de comenzar, vale una nota de redacción: el nombre original del auto fue Chevy II (primera y segunda generación), tras lo cual siguió la tercera generación conocida como Chevrolet Nova; esos mismos coches se conocieron en Argentina como Chevrolet 400 y Chevrolet Chevy, e incluso los plazos de producción difieren: cuando el Chevy argentino salía de fábrica a finales de los 70, en Estados Unidos aparecía una cuarta generación totalmente remodelada desde el punto de vista estético, la cual nunca llegaría al país ya que la filial local de la GM cerraría sus puertas en 1978).
Ya hemos hablado con anterioridad de la situación de los Estados Unidos a finales de los años 50. El esplendor económico de la postguerra se vió abortado por una serie de factores – entre ellos, la Guerra de Corea -, los cuales desencadenaron una recesión de proporciones considerables. Al ver cómo sus números de ventas flaqueaban, los tres grandes de Detroit – General Motors, Chrysler y Ford – comenzaron a explorar alternativas poco convencionales, mercados inusuales de donde poder extraer algunos dólares para atemperar sus menguadas finanzas. Los ojos de los tres se posaron en el nicho de los compactos, vehículos medianos y baratos cuyos motores no pasaban los tres litros de cilindrada. Y si bien el líder del nicho era la AMC con su línea Rambler, los que venían devorando terreno de manera creciente e imparable eran los alemanes de Volkswagen, los cuales se habían dado maña para conquistar al público con un cochecito feo, pequeño y anticuado, pero barato, cómodo y extremadamente eficiente a la hora del consumo.
el Ford Falcon era un coche extremadamente insípido y carente de personalidad, pero sus sólidas prestaciones y su excelente precio lo habían convertido en un éxito de ventas, y pronto los otros dos grandes de Detroit – GM y Chrysler – pusieron manos a la obra para desarrollar su propio compacto económico
A ninguno de los grandes le seducía la idea de copiar a Volkswagen – lo consideraban un fenómeno que desaparecería en cuestión de unos pocos años -, pero les resultaba mas fácil imitar a los Ramblers de la AMC; es por ello que, en el corto plazo, cada una de las grandes marcas se encontró desarrollando su propio compacto. La Chrysler se despachó con el Valiant, la Ford hizo lo mismo con el Falcon, y la General Motors parecía haber encontrado el camino con el Chevrolet Corvair. Pero el Corvair era poco convencional – tenía motor trasero refrigerado por aire, y daba la impresión de ser un VW Beetle camuflado ya que el engine sonaba idéntico -, y su poder de seducción no lograba doblegar los números del Ford Falcon, el cual se había establecido como lider del grupo por amplio margen. Fué en ese momento en que los directivos de la GM decidieron reforzar su presencia en el mercado mediante el lanzamiento de un segundo compacto, sólo que éste estaría diseñado de manera mas tradicional que el Corvair.
El proyecto le fué asignado a Clare MacKichan, a quien se le exigió un plazo ridículamente corto ya que la GM tenía una enorme urgencia en lanzar el auto cuanto antes. MacKichan decidió utilizar al Ford Falcon como inspiración – el cual era un coche insípido pero funcional; recordemos que el padre del proyecto fue Robert McNamara, el cual no era diseñador sino ingeniero, y que había bosquejado el proyecto en base a números puros y fríos, aquellos que decían cuál era el tamaño mínimo de cabina en donde una familia tipo norteamericana (un matrimonio con dos hijos) se sentiría confortable, amén de alojar una carga standard de equipaje y un motor mediano -, y se dedicó a reciclar materiales existentes en la línea de producción de la GM, todo con tal de alcanzar el angustiante plazo límite de 18 meses que la gerencia le exigía cumplir a rajatabla. En agosto de 1961 se produjo el primer Chevy II – denominación curiosa, ya que nunca existió una versión I –, y al mes siguiente ya se encontraba disponible para la venta.
En sí el Chevy II (o Chevrolet 400, como se lo conoció en estas pampas) carecía de personalidad y era tan estoico como el Ford Falcon; incluso su línea de modelos – sedán, dos puertas, camioneta, convertible – era similar al del compacto de la Ford, a excepción de la pickup – que GM decidió abortar a fin de no sabotear las ventas de su rural Chevrolet El Camino -. Las motorizaciones eran modestas para el mercado norteamericano – 2.5 y 3.2 litros, aunque en un momento se ofrecía con un paquete opcional que incluía el motor potenciado del Corvette -, y pronto los modelos mas musculosos revelaron cierto potencial de ventas. Ello cambiaría en 1964 con la introducción del Chevelle, el cual tenía un perfil mas deportivo y pronto se transformó en la opción de Chevrolet en el mercado de los muscle cars. El problema con los productos de Chevrolet es que tendían a canibalizarse entre sí – el Chevy II le sacaba ventas al Corvair, a la vez que perdía un núcleo duro de amantes de la velocidad a manos de los nuevos modelos del Chevelle -; y, en vez de diferenciarlos y respetar sus raíces, la gerencia tendía a bañarlos de opciones con lo cual las diferencias bajo el capó eran mínimas y sólo pasaba por el gusto (o no) de la carrocería. Por ejemplo, 1965 marcó el debut del Nova SS, una versión del Chevy II potenciada por un engine de 5.4 que lo equiparaba en perfomance a un Pontiac GTO o a un Oldsmobile 4-4-2; pero aún con su bajo precio, el Nova SS perdía terreno frente al Chevelle y se transformaba en el único modelo de la GM con tendencia declinante en las ventas. Aún con todo ello, 1965 vió una producción de 122.800 Chevys en comparación a 213.601 Falcons vendidos por la Ford en el mismo período, lo cual era una cifra respetable.
Para revertir la tendencia, la segunda generación de Chevy II vió la luz en 1966. Se le hizo un re-styling generalizado, puliendo paragolpes y parrillas, y se le mejoraron detalles de seguridad. Pero el Chevy II sufrió otro golpe en 1967 con la aparición del Chevrolet Camaro, el cual depredó la venta de sus modelos mas deportivos, y haciendo que los números volvieran a decaer hasta llegar a 106.500 unidades producidas. Esa segunda generación no se fabricó en Argentina – en donde continuaba en producción la primera -, pero sí la haría la siguiente.
el Chevrolet Chevy II – conocido en nuestros pagos como Chevrolet 400 – era la respuesta de la GM al compacto de Ford; y aunque tenía ventas respetables, su falta de personalidad y cierto desmanejo de la GM en cuanto a su perfil de mercado terminaron por medrar sus posibilidades de éxito, algo que intentaría corregir recién en su tercera generación
A finales de los años 60 la gerencia de Chevrolet decidió que era hora de despegar al Chevy II del patrón marcado por el Ford Falcon y, por el contrario, perfilarlo como una especie de Chevrolet Chevelle de bajo costo. La tercera generación pasaría a llamarse Chevrolet Nova… o Chevy, como la conoceríamos nosotros en Argentina.
Nace el Nova
En 1968 nacería – oficialmente en los Estados Unidos – el Nova. No dejaba de ser el Chevy II con nueva carrocería – muy parecida a la del Chevelle, y casi igual en cuanto a tamaño -, pero representaba un cambio de filosofía sobre el perfil del coche. Comenzando con su presentación – sólo se fabricaron sedanes y cupés, dejando de lado las rurales económicas que caracterizaban al Chevy II – y siguiendo con sus motorizaciones, las cuales venían en cilindradas medias y altas de 4.1 a 6.6 litros. Esto le daba un target de público algo mas elevado y sofisticado, a la vez que le despejaba el camino al Chevrolet Vega, un subcompacto que la GM había diseñado para salir a hacerle frente a los japoneses en su propio terreno. Todos estos cambios repuntarían la perfomance de ventas del modelo, llegando a las 254,242 unidades producidas en 1970.
El problema con todo esto es que, ante el éxito del Chevrolet Nova, la General Motors decidió meter mano y cayó en un vicio recurrente de los fabricantes de Detroit: el rebadge. Al querer contagiarle el éxito a las restantes marcas de la firma, la GM propició la aparición de clones del Chevrolet Nova – remarcados como Pontiac Ventura, Oldsmobile Omega y Buick Apollo -, los cuales comenzaron a depredarse entre sí y pelear por la misma porción del mercado. General Motors intentó diferenciarlas por lujo y alguna variación en motorizaciones, pero se trataba del mismo auto con diferente vestido.
Curiosamente lo que salvaría al Nova del matrato de sus gerenciadores sería la crisis del petróleo de principios de los setentas, la cual lo revalorizaría como coche mediano. Si 1971 vió el surgimiento de 194.878 Novas de la boca de las plantas de Chevrolet, en 1972 habría una explosión con 349.733 vehículos fabricados y, dos años mas tarde, se llegaría a un pico con unas 390,537unidades producidas.
una de las versiones mas sobrias del Chevrolet Nova; si bien era el Chevy II con una nueva carrocería, la General Motors pronto se encargó de diferenciarlo, mostrándolo como un coche mediano con cierto nivel de lujo y una potencia respetable
En 1975 llegaría la cuarta (y final) generación de los Novas. Ahora la General Motors lo había adornado de tal manera que era un compacto de lujo, y tendía a competir con similares de mercado como el Ford Granada y el Mercury Monarch. Pero en 1978 la General Motors iniciaría un proceso de renovación y favorecería la producción de vehículos basados su nueva plataforma GM A, la cual era mas pequeña y moderna, y cumplía mejor con los requisitos federales de seguridad. Ello marcaría el surgimiento de nuevos modelos de Chevrolet, los cuales vendrían a depredar – y luego, a reemplazar – al desfasado Nova. Las cifras de producción bajaron a 288,000 en 1978, y llegarían a 98.000 unidades en 1979. Los planes para un nuevo Nova existieron pero la GM prefirió privilegiar el lanzamiento del Chevrolet Citation – heredero del espíritu del Nova -, y el coche recién obtendría una nueva oportunidad en 1985, cuando la Chevrolet y la Toyota se despacharon con un fallido experimento – un hibrido con elementos de ambas marcas y vendido como la quinta generación del Nova -, el cual no atraería a demasiados compradores y terminaría por caerse en menos de 3 años.
Y mientras el Chevrolet Nova desaparecía sin mucho brillo de la historia norteamericana, el coche obtendría una oportunidad de oro del otro lado del mundo, renaciendo en un lugar en donde se haría de un nombre y una leyenda.
El Chevy en Argentina
La primera generación (Chevy II) fué renombrada Chevrolet 400 y comenzó a producirse en Argentina en 1962, fabricándose hasta 1974; en cambio el Nova (rebautizado localmente como Chevy) se produjo entre 1969 y 1978, año en que la planta local de General Motors cerraría sus puertas.
Mientras que las ventas del 400 eran modestas y comenzaron un lento declive al final de sus años de producción, las del Chevy mantuvieron su brío desde el principio ya que la marca hizo una fuerte campaña a nivel nacional para mostrarlo como un competidor serio de los líderes del rubro – el Renault Torino y el Ford Falcon -. Venía motorizado en dos versiones – 3.7 y 4.0 -, pero las mismas no alcanzaban para opacar las prestaciones de sus rivales del mercado, por lo cual General Motors Argentina terminaría lanzando una versión potenciada y mucho mas lujosa en 1972 – el Serie 2 – . En 1973 la Serie 2 recibiría una nueva reforma con la inclusión de un motor “250 Plus” con carburador Holley de doble boca, el cual le daba una potencia de 175 caballos de fuerza.
Sin embargo todos esos cambios no pudieron alterar el curso de la historia, y en 1978 la filial local de General Motors terminaría por cerrar sus puertas. Las causas del cierre son muchas y variadas: por un lado la crisis del petróleo de principios de los años 70 había encarecido los combustibles, lo cual había marcado el principio de la extinción de los coches con motores grandes – y los cuales formaban el grueso de la oferta de GM en Argentina -. Para corregir esto, la GM debería haber tomado una serie de costosas medidas correctivas – como, por ejemplo, implementar la producción nacional de vehículos mas pequeños y económicos, los cuales podrían haber sido suministrados por su subsidiaria europea Opel y que hubieran estado mas en sintonía con la oferta provista por Renault, Citroen, Fiat y Ford -, cuyo resultados (en cuanto a retorno de inversión) hubieran sido inciertos. Y no sólo porque el mercado argentino es pequeño, sino porque la política del gobierno nacional de aquel entonces – en manos de la dictadura militar – atentaba contra los intereses de la industria local. No sólo no habían estímulos para la producción – y mucho menos, para la exportación – sino que a esto se sumaba una nociva política de flexibilización de las importaciones, lo que provocó una inundación de autos extranjeros contra los cuales los vehículos de fabricación nacional no se encontraban en condiciones de competir. Si hay algo que nos ha probado la historia, es que los comienzos de la industria automotriz argentina fueron realmente duros, y que la supervivencia en el tiempo sólo se logró a costa de la producción intensiva y duradera de un puñado de modelos, aún cuando los mismos estuvieran claramente desfasados en comparación a los mercados automotrices de otros países del mundo. El mercado argentino debió crecer y madurar como para volverse competitivo y permitir el recambio de modelos en el corto plazo, algo que recién pudo lograr durante la década del 90; pero, hasta ese entonces, era normal ver el mismo vehículo en producción durante décadas – como era el caso del Renault 12, el Peugeot 504 o el longevo Ford Falcon -, simplemente porque era la única manera de poder amortizar la inversión que había demandado fabricar semejante vehículo. Y para la GM, en 1978, hacer semejante gasto – en un país regido por un gobierno de facto y plagado de reglas arbitrarias y autoritarias – implicaba un salto de fe que no estaba dispuesto a realizar. De allí al cierre el trecho fue mucho mas corto de lo esperado, y la decisión no tardó en materializarse.
65.970 fueron los Chevys producidos en Argentina entre 1969 y 1978. Gracias a su robusto diseño, muchos de ellos aún sobreviven y están en manos de particulares… y de corredores de la categoría Turismo Carretera, los cuales los veneran como si fueran los últimos coches sobre la Tierra. Y es que, para ellos, el tiempo no ha pasado: a cuatro décadas de su extinción, los Chevys siguen tan vigentes y foribundos como en el primero de sus días, exponentes de una época y de una pasión que nunca volverá a repetirse en nuestro país.
