Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
En la compañía que le vió nacer, nadie lo quería. Todos pensaban que era un gasto de dinero innecesario, que pertenecía a un rubro que se extinguiría en menos de una década – algo tan pasajero como habían sido los microcars de la post guerra -, y que era un proyecto que sólo reportaría pérdidas. A final de cuentas, nadie se había hecho millonario fabricando autos compactos… salvo los japoneses, quienes habían explotado el nicho hasta convertirlo en una industria nacional, y en la cabeza de playa de una invasión que tomaría por asalto a Norteamérica – primero – y, luego, al mundo entero.
Pero en los setentas la Ford era reacia a embarcarse en el diseño y construcción de un compacto. Tenía el Escort, el cual – en sus versiones más económicas – podía pasar como integrante del sector…. aunque era una oferta tan despojada que nadie quería adquirirla. Como fuera, lo cierto es que el proyecto maduró, germinó, y terminó por transformarse en el auto más vendido de la Ford europea en los años 70s.
Esta, señores, es la historia del Ford Fiesta.
Cuando los especialistas se equivocan.
A finales de los sesentas la Ford europea estaba cómoda. Los números daban bien, estaba compatibilizando la producción de las ramas alemana e inglesa, y estaba a punto de lanzar el Ford Capri, el pony car europeo en donde la empresa tenía radicadas enormes esperanzas.
Sin embargo había voces en la gerencia que clamaban la presencia de la compañía en el incipiente segmento B – llamado después supermini, y que se tratan de autos más grandes que un city car pero más pequeños que un coche familiar standard; la característica del grupo era su corte hatchback y la presencia de ciertas comodidades de equipamiento ignoradas en autos mas básicos como el Beetle o el Mini -. Para los europeos el combustible era caro y clamaban por coches de motores pequeños; sin embargo, también estaban pidiendo cierto nivel de comodidades dentro de un auto económico, y solo algunas marcas estaban prestando atención a dicha tendencia.
Desde ya los expertos comenzaron a desdeñar los indicadores, sugiriendo que la economía europea estaba en expansión y que, en el lapso de unos 15 años, los europeos descartarían el sector B, pasando a coches más caros, lujosos e igual de económicos en cuanto a consumo, como era el sector C en donde el Ford Escort tenía una presencia fuerte. Por su parte, los costos de producción no diferirían mucho de los de un Escort mientras que las ganancias serían menores, amen de predecir una canibalización de las ventas de autos caros de la marca en favor de los modelos pequeños y baratos.
el Fiat 127 era muy popular en Europa, y fue el modelo que la Ford tomó de referencia para crear su propio compacto.
Aún con toda esa reticencia, la gerencia le encargó a Ralph Peters – vicepresidente de planeamiento de la rama británica – que hiciera un boceto y un estudio de mercado. Peters se apareció con una carrocería de fibra de vidrio, y sugirió que el nuevo coche podría vender cerca de 300.000 unidades al año – conformado por clientes que nunca habían comprado un Ford o, siquiera, un auto antes en su vida -.
Considerando la seriedad de los números de Peters, aún los más reticentes comenzaron a vacilar ante la idea. A final de cuenta los números de la Ford – tanto en Norteamérica como en Europa – eran terriblemente estáticos desde hacía décadas, y aquí se planteaba la posibilidad cierta de ingresar en un mercado nuevo y real. Era una apuesta arriesgada: o el coche tenía éxito y servía para potenciar la infraestructura productiva de la subestación europea, o bien torpedeaba a la Ford con un rojo de 700 millones de dólares, una suma tan grande como peligrosa para la estabilidad de la compañía.
Decididos a lanzarse al agua, el tema era ver el rumbo que tomaría el proyecto. Y entonces decidieron estudiar lo que había en el mercado para capturar ideas y tomar lo mejor de él.
Armando un mini car razonable
Ahora el punto era vencer los prejuicios que dominaban el sector de ingeniería de la compañía. Los autos clase B ya tenían una serie de patrones característicos – fuera el Fiat 127, el Simca 1204, Renault 5, etc – que iban contra la filosofía que prosperaba en los estamentos técnicos de la Ford: motor frontal y traverso, tracción delantera, diseño hatchback con gran espacio de carga posterior. Todas estas características – excepto el espacio de carga – habían aparecido una década antes con el surgimiento del modelo patrón del género, el BMC Mini, y había sido copiado por sus imitadores. Por otra parte, la gente de la Ford estaba convencida que el Mini era un coche demasiado costoso de producir – proyectando una pérdida de $ 60.- por unidad fabricada -.
El problema era la tracción delantera, que era costosa de implementar, y con la cual la Ford había tenido una pésima experiencia en 1963 con el Taunus P4. En aquella ocasión tuvieron tres años de ganancias mínimas hasta que decidieron aggiornar la linea,… y la reconstruyeron, poniendole traccion trasera. Por otra parte la Ford europea hacía rato que venía obteniendo buenos números gracias a su linea de coches de tracción trasera – en especial el Escort, cuyo modelo base era tremendamente espartano pero que ofrecía gran variedad de adicionales y upgrades, los cuales le daban jugosos dividendos a la compañía -, y no tenía ganas de cambiar de filosofía.
El tema sólo podía resolverse mediante una aplicación práctica. A mediados de 1972 la empresa armó un equipo de investigación conformado por Hal Sperlich como líder, acompañado en planeamiento por Alex Trotman y en diseño por Don DeLaRossa. El trío tenía que armar un coche basado en el Fiat 127, y experimentar con distintas variantes de diseño como para que su costo de producción fuera 100 dólares inferior al de un Escort. El proyecto recibió el nombre clave de Bobcat, y pronto los hombres pusieron manos a la obra.
Debido a que la Ford había tenido un gran éxito con el Mustang – gran parte del cual provino por las previas investigaciones de mercado -, los europeos decidieron hacer sus propios sondeos. La conclusión fue que el público quería un compacto con tracción delantera y, lo mejor aún, es que la proyección indicaba un potencial mercado de cerca de 450.000 consumidores – un 50% más del estimado inicialmente -.
Para cubrir semejante demanda hacía falta una fábrica nueva. Hacía rato largo que la gente de la Ford venia negociando con el gobierno del General Franco para que éste flexibilizara sus condiciones y les permitiera establecer una planta en España. En ese entonces el mercado automovilistico español era eminentemente proteccionista y estaba dividido entre Renault y SEAT, la cual estaba en poder de los italianos de la Fiat. Entre 1973 y 1974 los norteamericanos lograron un acuerdo y establecieron una fábrica en las afueras de Valencia, la cual tenía capacidad para producir 280.000 autos al año.
Mientras tanto Lee Iacocca, presidente en aquel entonces de la Ford, mandó desarrollar varios bocetos del proyecto Bobcat a diversos estudios, entre los cuales terminó siendo elegido el diseño de Tom Tjaarda, jefe de estilo de Ghia.
Sin embargo – y aún cuando todo se encontraba en un estadío tan avanzado – la reticencia sobre el proyecto Bobcat cundía. Cambiaron las autoridades en Ford Europa y la nueva gerencia era aún más conservadora… una tendencia que sería doblegada cuando llegó la crisis del petróleo de la OPEP en 1973, la cual demostró que había llegado la hora de los compactos. Apurada por la realidad, la junta europea aprobó el proyecto Bobcat en diciembre de 1973 y le fijó fecha de inicio de producción para 1976, mientras veían el festival de ventas de coches pequeños japoneses y alemanes que se daban en Estados Unidos y el resto del mundo. El mercado había cambiado y urgía tener una respuesta a mano.
Durante dos años se dedicaron a pulir el proyecto, primero tomando ideas del Fiat 127 y, cuando se convirtió un éxito de mercado, copiando conceptos del Volkswagen Golf. Para Diciembre 1975 el Bobcat pasó a llamarse oficialmente Ford Fiesta – parafraseando la inauguración de la planta española, y después de obtener los permisos de la GM, quienes tenían registrada la marca -.
Cuando debutó, el Ford Fiesta no tenía nada de extraordinario. Era standard en diseño, tamaño, suspensión, tracción, motor… Se ofrecía en cilindradas de 957 a 1.100 cc, y había tres versiones con variedad de opcionales. Mientras que no innovaba, al menos no tenía fallas groseras de diseño como solían tener sus rivales. Los modelos base eran bastante incómodos – sus asientos delanteros eran fijos, sin capacidad de regular la inclinación -, tenía cierta tendencia a la corrosión, y era algo ruidoso luego de cierto kilometraje. Su perfomance era modesta – el base llegaba a 130 km/h de velocidad máxima -, y era bastante estable en ruta, algo que no se podía decir de sus competidores.
Donde el Fiesta iba bien, era con el precio: era ligeramente más caro que el VW Golf, pero mucho mas barato que el Fiat 127. Aun con todo, probó ser el producto indicado en el momento justo, ya que la Ford vendió medio millón de unidades en 14 meses, y 13 meses después llegaba al millón. Pronto la Ford tuvo que comenzar a acomodarse, ya que la demanda estaba superando ampliamente las expectativas de la compañía.
El Fiesta llega a Norteamérica
Mientras que en el resto del mundo las cosas andaban muy bien con el Fiesta, los problemas se presentaron al intentar introducir el auto al mercado norteamericano. Iacocca estaba convencido de que estaba subpotenciado, e intentó explicarle esto a Henry Ford II, con quien venía distanciado. Considerando el tamaño del auto, la Ford no disponía de motores compatibles, con lo cual Iacocca sugirió la posibilidad de negociar con Honda – la cual ya tenía una planta establecidad en suelo norteamericano – un acuerdo para utilizar los mismos engines de la linea Civic. Ford rechazó de plano la propuesta – y no por patriotismo, ya que años más tarde la Ford tendría acciones en la Mazda y comenzaría a usar partes y transmisiones de la firma japonesa -, sencillamente porque estaba en cortocircuito con su gerente general. En vista de la negativa, Iacocca salió a improvisar, adaptando un motor de 1.600 cc de los Escort, poniéndole un catalizador y ordenando una serie de maniobras para acomodar un engine tan grande en un coche que nunca fue diseñado para semejante artefacto.
el Ford Fiesta XR2 era un intento de Hot Hatch mas cosmético que real, pero que terminó triunfando gracias a una agresiva campaña publicitaria
El Fiesta potenciado apareció en Agosto 1977 y generó una fuerte demanda… pero pronto los planes de expansión dieron por los suelos cuando el ente regulador decidió plantear una serie de exigencias, las cuales terminaron por castrar sus posibilidades de éxito. Para armar la versión norteamericana del Fiesta había que hacer toda una maniobra – mandar partes norteamericanas a Alemania, ensamblar todo allí con el motor europeo, y volver a importarlo -, lo cual era tomado (aún con todo ello) como un coche extranjero, por lo cual debía de tener un cupo limitado. El mismo se calculaba procentualmente en base a la cantidad de coches con motores grandes que la Ford vendía en USA – como una especie de compensación por engines contaminantes vendidos -, determinando que no más de 75.200 Ford Fiesta podían importarse… a menos que la Ford estableciera una planta nueva y exclusiva en suelo norteamericano. El otro punto es que la diferencia de cambio entre el marco y el dólar encareció al coche, generando un precio de venta que se superponía al de varios modelos económicos del segmento C – como el Horizon y el Chevette -, lo que torpedeaba sus posibilidades de éxito.
Experimentando con el Fiesta
Mientras Norteamérica veía la llegada del Fiesta 1.600, en Europa comenzaban a probar motores más potentes, salidos de las líneas Capri y Escort, aunque se trataban de sus versiones menores. Aun así, los motores 1.300 le daban algo de energía extra a los nuevos Fiesta, llegando a respetables 158 km/h, aunque demoraba bastante para alcanzar dicha velocidad.
En realidad ninguna de las variantes (ni el 1.600 de la versión americana, ni el 1.300 europeo) le daban el perfil deportivo que el Fiesta requería para convertirse en un Hot Hatch y competir con variantes del VW Golf y Renault 5. Hubo un intento en 1978, un prototipo construido por el británico Donald Healey basado en el 1.600 severamente modificado, el cual daba por resultado en un pequeño monstruo de 105 hp, con barras antivuelco, llantas anchas y engine de alta compresión. Pero el Fiesta Healey nunca pasó de ser una rareza destinada a exhibiciones, ya que la filial americana quería probar suerte con una nueva versión del Escort antes de reformar / gastar dinero en una versión de Fiesta cuyos numeros de importación estaban seriamente limitados.
Sin embargo en Europa la filial de Ford comenzó a ofrecer kits de perfomance para mejorar las versiones base del Fiesta. Muchas ideas provenían del Fiesta Healey aunque el motor ofrecido era el 1.600 del Escort sin demasiados cambios. Incluso se llegó a armar una versión especial llamada Fiesta X, la cual era más un globo de marketing que un coche realmente deportivo, y que tenía arreglos estéticos similares al Fiesta Healey – lineas dobles pintadas sobre la carrocería, faros antiniebla, llantas gruesas de aleación, etc -.
El Hot Hatch llegó realmente en 1981 con el Ford Fiesta XR2. Venía con el motor 1.600 de siempre, pero con nuevo carburador, y caja de cuarta con mejores relaciones. Tenía suspensión baja, faros redondos – lo que lo asemejaba al VW Golf -, asientos deportivos y pintura de alta calidad. Casi todos sus componentes venían de otras lineas de autos (versiones Ghia), pero se ajustaban bien al pequeño coche. Aun siendo una amalgama de piezas preexistentes, el Fiesta XR2 era substancialmente mas caro que las versiones deportivas (y mucho mas potentes) del Fiat 127, Renault 5 o, incluso del Alfa Romeo Alfasud, el cual estaba teniendo una buena perfomance en el mercado a pesar de ser un recién llegado. Llegaba a 169 km/h, y aceleraba de 0 a 100 en 9 segundos, lo cual era una perfomance decente, aunque menor que los rivales de su clase.
Aun con sus limitaciones – era incómodo de manejar en ciudad, y era algo inestable en superficies desparejas, amén de ser excesivamente ruidoso – el Fiesta XR2 vendió muy bien. Pero el Fiesta ya se estaba volviendo viejo y estaban apareciendo numerosos competidores, mas frescos y potentes, como el Fiat Uno, el Peugeot 205 y el Austin Metro, el cual desplazó al Fiesta como coche mas vendido en Gran Bretaña.
Llega el Mark II
En 1983 Ford lanzó el Fiesta Mk II, el cual no era exactamente revolucionario. Se veia similar, algo mas ancho y mas largo, con un frente tomado de la línea Escort, y venía con un nuevo motor y una caja de quinta opcional. La idea era mejorar la perfomance del coche – en especial la potencia -, lo cual era el primer motivo de critica del auto. Como era algo mas liviano y algo mas potente, se manejaba mejor; y el ruidoso motor era compensado con un mejor acabado en el aislamiento acústico de la cabina. Aun cuando en todo era un coche promedio, a la gente le gustaba el balance de su terminación y por eso se vendía tan bien.
En 1984 apareció el Mk II XR2… el cual se sentía como el XR2 del Mk I, a pesar de tener un motor con mayor compresión. Llegaba a 180 km/h, pero había que exigirlo bastante para que alcanzara semejante velocidad. Mientras que los especialistas eran bastante criticos de su perfil deportivo, por otra parte el agresivo marketing de la Ford sirvió para mantener un fuerte nivel de ventas, aun cuando el coche no estaba a la altura de un Peugeot 205 GTi – por lejos, el mas potente de su clase -.
En 1989 llegaría el Mark III, totalmente nuevo y con mayor tamaño, y pronto nuevas generaciones de Fiesta se irían sucediendo hasta nuestros días… pero para ese entonces el Fiesta ya se había transformado en un gusto adquirido y en uno de los puntos fuertes de la Ford, siendo su tercer modelo mas vendido. Con un promedio de medio millón de unidades vendidas al año, el Fiesta probó que Ford podía obtener un éxito, no por ser innovador, sino por aplicar sentido común a un coche de gran salida, algo que resultó favorecido con la gratitud del publico durante estas últimas décadas de existencia.
