Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
En los 60s la Ford estaba pasando por un gran momento gracias al éxito de ventas de su compacto, el Ford Falcon, y ese descubrimiento que resultó ser el Ford Mustang, el cual había inaugurado el segmento de los pony cars – deportivos accesibles y de prestaciones relativamente modestas, apuntado a un sector de clase media que deseaba manejar algo diferente -. A finales de la década la empresa decidió probar suerte e intentó reiterar el estruendo del Mustang en Europa, desarrollando un modelo autóctono mas acorde a los gustos continentales.
Pero para entender el surgimiento del Ford Capri, primero debemos ver cómo es que Ford llegó a esa instancia, y para ello debemos comprender la historia de las subsidiarias europeas de Ford, una historia marcada por rivalidades y desacuerdos aún cuando se tratara de individuos operando para una misma casa matriz.
Desembarca Ford en Europa
No hay empresa norteamericana de éxito que no haya soñado con expandirse, y eso era lo que le sucedía a la Ford en la primera década del siglo XX, al toparse con el éxito arrollador del modelo T. Su dueño, Henry Ford, quiso contagiar a Europa con el entusiasmo por el auto y decidió montar fábricas en Inglaterra y Francia para principios de 1911. Diez años mas tarde, había plantas Ford en Bélgica, Alemania, Turquía y los Países Bajos. No eran estrictamente fábricas sino terminales de ensamblado, con lo cual los modelos que Ford comercializaba en Europa resultaban ser exactamente los mismos que los que producía en los Estados Unidos.
Si bien al principio esto no representó un problema, pronto comenzaron a surgir diferencias: Europa no tenía la abundancia de combustible que poseía los Estados Unidos, con lo cual sus coches tendían a ser de menor cilindrada. Los motores mas grandes eran considerados de lujo y resultaban gravados con impuestos y patentes mas altos, algo que atentaba contra la política comercial de Ford – la cual apuntaba a producir coches populares y baratos -. Es por ello que Ford debió subpotenciar sus autos para no recargarlos con impuestos, siendo un claro ejemplo el Ford A de los años 20, el cual tenía 3.285 cc en su versión americana y los cuales bajaban drásticamente a 2.042 cc en su contraparte armada en Inglaterra.
Convencido de que éstos no eran mas que cambios paliativos, Henry Ford decidió armar un proyecto – conocido como el Plan 1928 – para proveer independencia técnica y operativa a sus dos plantas principales, situadas en Inglaterra (Dagenham) y Alemania (Colonia), de manera de que fueran capaces de generar sus propios productos. Ford no era el único que estaba interesado en entrar en los mercados europeos con coches acordes a los gustos continentales; ese mismo año la General Motors había adquirido la mayoría del paquete accionario de la germana Opel, con lo cual se había hecho del control de uno de los fabricantes europeos mas eficientes y modernos del momento. Y ni bien terminó la transacción la Opel quedó en libertad operativa y creativa para generar sus propios modelos, siempre bajo la égida de capitales norteamericanos.
el Ford Y británico de 1932 fue el primer coche de diseño 100% europeo de la Ford; y aunque era lento y pesado, por lo menos su precio de venta era barato y su pequeño motor consumía poco, lo que estaba acorde con las politicas comerciales de la empresa de aquel momento
Ciertamente el ambicioso plan de Ford resultó impactado por la crisis de 1929, la que golpeó de lleno los mercados internacionales. Para principios de los años 30 era evidente que los Ford norteamericanos se encontraban completamente alejados de los gustos y necesidades del mercado europeo, y que era necesario hacer coches mas modestos y económicos, herramientas fundamentales para poder atacar con éxito un mercado sacudido por el crack de Wall Street. De ese modo entró en desarrollo el primer Ford 100% europeo, el cual resultó ser el modelo Y de 1932, surgido de los tableros de diseño ingleses. Con 933 cc y buen espacio para 4 pasajeros – amén de pagar muy poco en concepto de impuestos y patentes – el modelo Y resultó un éxito y pronto surgieron versiones similares de las fábricas alemanas y francesas.
Sin embargo la felicidad duró poco, ya que comenzaron a surgir problemas operativos. Pronto quedó en evidencia que darle autonomía a las subsidiarias europeas era un arma de doble filo, ya que las tres filiales – inglesa, alemana y francesa – comenzaron a manejarse como si fueran tres marcas completamente diferentes, y no terminales pertenecientes a un mismo dueño. Por ejemplo, diseñaban sus propios vehículos, los cuales carecían en absoluto de algún grado de integración con los desarrollados en las otras filiales; partían de las mismas ideas de base, con lo cual terminaban desarrollando productos similares (y los cuales competían entre sí en los mercados europeos); y generaban una situación tan ineficiente como potencialmente inestable, ya que eran una máquina de generar gastos en el desarrollo de proyectos originales y no integrados, los cuales – si fracasaban – podian arrastrar a la quiebra a toda la empresa. Cuando Henry Ford II tomó el mando de la empresa en 1945, estableció como prioridad la unificación de criterios de la Ford europea, la cual ambicionaba concretar para la década de 1950; el problema era que la casa principal norteamericana tenía su propia caterva de problemas, con lo cual la cuestión europea fue quedando demorada. Aún así la Ford dió algunos pasos iniciales, vendiendo su subsidiaria francesa a Simca en 1954, y estableciendo una nueva frontera de proyecto para mediados de los años 60.
Los tiempos se aceleraron con la llegada del BMC Mini, el cual resultó un enorme hito de ventas en lo que hasta ese entonces era un mercado calmo, y bombardeaba el nicho de coches económicos al cual apuntaba Ford en Europa. Esto terminó acelerando los tiempos, haciendo que Henry Ford II presionara a fondo a John Andrews – CEO de la Ford alemana – para que resolviera cuanto antes la “balcanización” de las subsidiarias europeas.
Andrews estableció su base de operaciones en Inglaterra y pronto descubrió por qué la tarea de unificación había resultado imposible hasta ese entonces: había una abismal diferencia de criterios entre alemanes e ingleses, fruto de concepciones culturales radicalmente diferentes. Su visión sobre lo que debía ser un auto, sus políticas respecto a la organización de la cadena de producción, sus ideas sobre diseño e ingeniería… eran dos mundos muy distintos y, en muchas aspectos, totalmente incompatibles. A regañadientes alemanes e ingleses aceptaron hacer un proyecto conjunto – el furgón Ford Transit, aparecido en 1964 – y el mismo pronto demostró ser un éxito de ventas. Decidido a seguir por el mismo camino, Ford fusionó a las subsidiarias en una única entidad, Ford Europa, en 1967 y puso a Andrews a la cabeza. Ahora era el momento de desarrollar proyectos conjuntos y dejar todas las diferencias de lado.
En 1968 apareció el Ford Escort, pero el mismo era mas un rezago de la era anterior, ya que su diseño era íntegramente inglés y tenía algunos aditamentos técnicos de último momento provistos por la filial alemana. Hacía falta desarrollar un producto completamente desde cero, el cual sirviera como experiencia para que alemanes e ingleses pudieran trabajar de manera cooperativa y, de paso, descubrir las diferencias existentes entre ambas mentalidades para limarlas antes que las cosas se salieran de madre.
Y ese proyecto conjunto resultó ser el Ford Capri Mark I de 1969, un modesto deportivo europeo cuyo concepto de base era íntegramente norteamericano.
Nace el Ford Capri
Ford ya tenía los derechos sobre el nombre desde principios de los 60, cuando desarrolló el Ford Consul Capri – una cupé de suerte incierta, la cual resultó demasiado costosa de producir y no atrajo ventas en los 3 años que estuvo en producción -. Ahora querían ponerselo a este proyecto conjunto entre ingleses y germanos, el cual debería intentar repetir el modelo de ventas del Ford Mustang pero en versión europea.
el Ford Consul Capri no era mas que una versión cupé (y algo mas lujosa) del Ford Classic; pero estaba plagada de problemas – su cúpula era frágil y complicada de producir, su motor estaba subpotenciado y se rompía con fragilidad, y resultaba demasiado costosa su fabricación -, con lo cual terminó desapareciendo del mercado en 1964, luego de haberse producido apenas unas 19.421 unidades en dos años y medio de existencia
Si bien el Ford Mustang era un gran éxito en los Estados Unidos, pronto quedó visto que no era un coche para mercados internacionales. Su motor era bastante grande y consumía bastante combustible, amén de que la carga de impuestos por su importación mataban su principal ventaja – su bajo precio de venta -, y lo volvían prohibitivo. La Ford encaró diversos estudios de mercado, los cuales le indicaron que la idea base del Mustang – pero hecha a menor escala – podría resultar exitosa en Europa: un deportivo económico, relativamente cómodo y pensado para la clase media. La dupla de diseñadores Uwe Bahnsen y Phil Clark realizaron los bocetos, los que dieron por resultado una cupé fastback de aspecto moderno y con suficiente personalidad como para diferenciarse del concepto original. Y aún cuando se trataba de un diseño esencialmente británico, el equipo de styling de la Ford alemana se encargó de refinarlo y hacerlo apto a los gustos de los mercados internacionales.
El diseño quedó listo en Julio de 1965 y se programó su producción para 1966, siendo fabricado primariamente en Inglaterra aunque con buena parte de participación de la Ford alemana. Si el Ford Mustang estaba basado en el popular compacto Ford Falcon, su contraparte europea se basaba en el Ford Cortina inglés, con el cual compartía plataforma y numerosas partes mecánicas.
Dejando de lado su interesante estética, nada en el Ford Capri resultaba excepcional, ni tampoco había sido pensado para que así fuera: era una base común bañada de aire deportivo, pensada para rebajar costos e intentar vender – de manera algo mas costosa y seductora – el mismo sedán inglés que ya estaba en los concesionarios desde hacía años, y el que tenía una aceptación mas que buena por parte del público.
El coche tuvo demoras de lanzamiento – recién entro en línea de producción en noviembre 1968 – y salió al mercado en febrero de 1969. La campaña publicitaria era similar a la del Mustang – de que era un coche pensado para la gente que quería algo diferente y excitante a bajo costo -, y aunque el coche no era nada del otro mundo, se lo ofreció con una gran variedad de accesorios y motorizaciones, las cuales tenían un precio realmente competitivo. No era extremadamente veloz ni super excitante, pero tenía buen precio – costaba alrededor de 890 Libras en Inglaterra, lo cual era 175 Libras mas barato que lo más parecido en su rubro, el cual era el MGB GT -, y eso terminó por deslumbrar al público. Se generaron listas de espera y, en el primer año, las ventas del Capri superaron por lejos a las expectativas mas optimistas de la Ford. Para su segundo año los números llegaron a las 240.000 unidades producidas.
el Ford Capri tenía muchas cosas en común con el Ford Mustang desde el punto de vista conceptual; era barato de producir, tenía un precio muy tentador, su mecánica no era original o innovadora, y se ofrecía como un deportivo accesible para la clase media
Pero la competencia no estaba decidida a quedarse con los brazos cruzados. Si el Mustang había tomado por sorpresa al mercado norteamericano y los competidores demoraron 3 años y medio en lanzar algo parecido, en Europa el tiempo de respuesta fue mucho menor. En menos de un año la GM lanzó el Opel Manta – basado en otro sedán exitoso, el Opel Ascona -, el cual apuntaba al mismo nicho que el Ford Capri y le hizo caer sus ventas un 60% en el mercado germano, y hasta un 25% en el mercado inglés. La Ford se lanzó a un intensivo re-styling del Capri, amén de pensar una racionalización y depuración de sus motorizaciones. Lo convirtió en un hatchback deportivo y mas lujoso, lo potenció y mejoró el diseño exterior. Ahora se presentaba en versiones 1.3, 1.6 y 2.0, todos los cuales eran adaptaciones del motor norteamericano del Ford Pinto. Lamentablemente el lanzamiento del Capri Mark II coincidió con la crisis del petróleo de la OPEP en 1974, la cual torpedeó las ventas del mercado automotriz. Las ventas bajaron un 20% y los únicos modelos con salida eran los de motorización baja (1.300), los cuales tenían una perfomance mediocre pero eran económicos en cuanto a consumo. En todo caso, lo único a favor de la continuidad del Capri era que resultaba barato de producir ya que el grueso de su mecánica estaba compartida con otros modelos de la Ford, algo que estiraría la vida del Capri Mark II hasta 1978.
Los números bajaron hasta por debajo de las 100.000 unidades en 1978. La Ford decidió darle una nueva oportunidad al coche, lanzando el Mark III a finales de dicho año. El Mark III era una lavada de cara del Mark II, utilizando elementos estéticos de la línea Escort, y dándole un aire mas deportivo y limpio, amén de ponerle un motor mas potente (2.8). El nuevo Capri se benefició de la publicidad adicional brindada por la serie Los Profesionales, los cuales estimularon momentáneamente las ventas del deportivo. Tal como había pasado como el Volvo P1800 de El Santo (o el Aston Martin DB5 que usaba James Bond en Goldfinger), la televisión y el cine habían contribuido a popularizar el Capri, dándole una fugaz etapa de esplendor.
Pero después de 1979, todo fue en picada. Para 1983 los números de producción daban por debajo de las 10.000 unidades, con lo cual el coche ya no era rentable para fabricar. Ni siquiera tenía cabida en el mercado norteamericano, en donde la Ford quiso venderlo por mas de una década con resultados demasiado modestos – el único modelo apto para vender sin modificaciones (y cumpliendo con las normas federales de emisión) era el subpotenciado 1.600; y cuando la Ford quiso vender el 2.6 en 1973 (el cual era algo mas aguerrido y acorde a los gustos norteamericanos), tuvo que meterle tantas reformas que encarecieron al coche y lo hicieron poco competitivo, perdiendo en el mano a mano incluso contra otros modelos que hacía la Ford en Estados Unidos y que usaban el mismo motor base (el del Ford Pinto); tal fue la situación que en un momento la Ford debió cancelar las importaciones del deportivo al ver la impresionante cantidad de stocks que se acumulaban en los concesionarios, los cuales tuvo que vender a precio de ganga -; y aunque metió 425.000 unidades en el mercado norteamericano, jamás terminó por dejar una impresión duradera como otros coches importados.
Con 1.922.847 unidades producidas en 17 años de vida, el Ford Capri tuvo una existencia mas que digna. Quizás no haya revolucionado el mercado ni haya marcado una era, pero fue un producto sólido y calificado, popular en su momento, y recordado en muchas partes de Europa, lo cual es un logro del cual se pueden jactar muy pocos modelos que hayan existido a lo largo de la historia del automóvil.
