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Historia de Facel Vega

Historia de Facel Vega

Por Alejandro Franco – contáctenos


La historia marca el pensamiento de una nación y hasta de un continente. Después de todo, quien ha pasado hambre y necesidades valora hasta el último gramo de los recursos que obtiene y, en cambio, quien ha vivido en la opulencia toda la vida no conoce otro estilo de vida. Es por ello que los coches europeos y los norteamericanos difieren radicalmente: Europa ha pasado la mayor parte de su existencia arrasada por todo tipo de guerras mientras que los Estados Unidos han vivido en una burbuja que les ha permitido crecer económicamente de manera exponencial. Los europeos tuvieron que viajar en ridículos cochecitos de juguete potenciados con ruidosos motores de motocicletas mientras que Estados Unidos nunca dejó de fabricar mastodontes con ruedas. Y esa diferencia de filosofías se mantiene hasta hoy en día, en donde los coches norteamericanos sólo pueden venderse dentro de sus fronteras, aún cuando el precio del petróleo se haya disparado a las nubes desde la época de vacas gordas ocurrida en las décadas de los 50 y los 60.

Es por ello que no hay nada mas contradictorio que ver a un fabricante europeo de autos instalando gigantescos motores norteamericanos en los vehículos que produce. Quizás el hecho se deba a que Detroit nunca tuvo dramas en vender sus motores a cualquiera que quisiera comprarlos, mientras que los fabricantes europeos siempre fueron mucho mas celosos a la hora de compartir su tecnología. El otro punto es que eran baratos y fáciles de potenciar con lo cual se podían obtener prestaciones deportivas por unos pocos dólares. No llegarían a la perfomance de una Ferrari pero se acercaban bastante, a costa de ser enormes, tecnológicamente ineficientes y ávidos devoradores de combustible. Estos factores los descartaban automáticamente para ser instalados en coches de consumo masivo, pero los hacían aptos para impulsar costosos deportivos de fabricación artesanal. Jensen lo había hecho con la segunda generación del Interceptor, y los franceses de Facel Vega harían lo mismo en su exquisita línea de cupés Gran Turismo que fabricarían a partir de 1954. Exóticos y prestigiosos, los Facel Vega eran los deportivos predilectos de millonarios y estrellas de cine, joyas rodantes devenidas objetos de culto.

El cómo éstos artesanos carroceros se dieron maña para fundirse en menos de 10 años de existencia no es ningún misterio, y lo contamos aquí en el transcurso del presente artículo.

Pasando de los aviones a los autos de lujo

La raíz de Facel Vega se encuentra en Bronzavia, una fábrica francesa de motores de aviones que quería ampliar su emprendimiento con un taller especializado dedicado a producir componentes a medida. Así es como en 1939 fundan FACEL (sigla que significa Forjas y Talleres de Construcción de Eure y Loir) y ponen a Jean Daninos a cargo de la misma. Daninos era un ingeniero que había trabajado en la Citroen cuando era joven, y había contribuido al diseño del Traction Avant. Sería Daninos quien pondría a la Facel en el sendero de construir carrocerías para automóviles, realizando trabajos para las principales marcas francesas: fue uno de los diseñadores del Panhard Dyna X un intento de Panhard de entrar en el jugoso mercado de los compactos que se disputaban VW, Citroen y Renault con sus respectivos modelos Beetle, 2CV y 4CV -, y contribuiría en el desarrollo de algunos modelos de lujo como el Simca Sport de 1948 y el Bentley Crestaun Gran Turismo pedido por la marca, diseñado por Pinin Farina y montado sobre la base del ultraconservador Bentley Mark VI, cuyas líneas inspirarían 50 años mas tarde al Bentley Continental -. También se metería con el Ford Comete, el último coche que construiría la Ford francesa hasta su venta a Simca en 1954.

Bentley Cresta 1948

Bentley desarrollaba limusinas tan aburridas como su marca hermana Rolls Royce; por eso los ingleses aceptan la oferta de Daninos para crear un modelo mas moderno y deportivo, con diseño italiano y montado en Francia por Facel – Metallon. Se producirían apenas 9 unidades – encontrando entre sus selectos clientes al príncipe Rainiero de Mónaco e Ives Montand -, y daría pie para que Facel y Bentley siguieran el experimento en 1951 con el Cresta II, el cual anticipará las líneas que caracterizarán a los Facel Vega a partir de 1954. (en la foto un Bentley Cresta 1948, cuyas líneas sería homenajeadas 5 décadas mas tarde por el Bentley Continental).

Con la experiencia tomada por la construcción del Bentley Cresta, Daninos convenció a los ejecutivos de Bronzavia para dedicarse exclusivamente a fabricar coches de lujo con marca propia. Así es como nace Facel Vega en 1954, presentando su primer modelo en el FVS.

Estéticamente, el FVS tomaba ideas del Bentley Cresta II de 1951 que Facel había construido en sociedad con Metallon. A simple vista parece una cupé artesanal construida con rezagos de Mercedes Benz el diseño de la parrilla y el sistema de faro doble vertical con señalero semejan a los coches de la marca germana -, pero lo cierto es que históricamente Facel fue quien creó esta estética con el Cresta II. Mercedes Benz terminaría inspirándose en Facel y cambiaría la apariencia de sus aburridos W120 creando en 1959 el W111, marcando el look que sería característico de la marca por los siguientes 20 años.

El FVS era artesanal, soberbiamente lujoso, enorme y excepcionalmente pesado (1.800 kg, casi lo mismo que un coche americano de la época). Parte del drama del peso consistía en su motor, que en el inicio fue un DeSoto V8 by Chrysler de 4.5 litros, y para la tercera generación – renombrada HK500 – había crecido a un Chrysler Hemi V8 de 5.8 litros. Con el motor retocado llegaba a unos excepcionales 237 km/h, haciendo de 0 a 100 km en 8.5 segundos. Entre el FVS, modelos intermedios y el HK500, la producción alcanzaría las 886 unidades entre 1954 y 1961.

Facel Vega FV1 1955

un Facel Vega FV1, el primer modelo de la marca y que no dejaba de ser una adaptación de la carrocería usada en el Bentley Cresta II. El gran drama con los Facel Vega es que eran coches mucho mas grandes y pesados de lo que estaban acostumbrados a manejar los europeos y, al ser muy veloces, era fácil perder el control del auto si no se trataba de un piloto experimentado. Así fue como murió Albert Camus en 1960, cuando su amigo – el editor literario Michel Gallimard – perdió el control de su Facel Vega HK500 en una carretera cerca de Sens en 1960.

Mientras el FVS / HK500 daban jugosas ganancias a la empresa, Daninos quiso meterse en el mercado de las cupés deportivos, compitiendo con el Mercedes Benz 190 SL y las cupés Alfa Romeo que estaban de moda. El problema fundamental es que los gigantescos motores norteamericanos no cabían en una pequeña cupé – amén de que las autoridades francesas estaban limitando las importaciones, cosa que complicaba a Facel para obtener los engines Chrysler – , con lo cual Daninos tuvo que salir a buscar un motor local que fuera compacto y superpotenciado. Dió con uno desarrollado por Paul Cavallier de la Pont-à-Mousson (quienes eran proveedores de cajas de cambios para Facel), un 1.6 litros hecho en aluminio fundido que llegaba a dar 180 km/h de velocidad máxima.

El drama sobrevino cuando las cupés (llamadas Facellia, y vendidas al mismo precio que los 190SL) comenzaron a caer una tras otra. El motor de Cavallier no había sido testeado lo suficiente y la Facel Vega se vió obligada a una masiva operación de salvataje – reemplazando sin chistar las cupés fundidas por otras – mientras quemaba su tesoro contratando ingenieros para depurar el engine.  Pero a pesar de las mejoras el motor seguía fallando y la reputación de la marca quedó seriamente afectada. Daninos se vió obligado a renunciar y el nuevo presidente, André Belin, propició el desarrollo del Facel IIIun Facellia ligeramente aggiornado en lo estético, con un sólido motor Volvo B18 bajó el capó (el mismo engine que impulsaba a la cupé P1800 de la marca) -. Pero aunque era mejor auto, las ventas siguieron bajando y la empresa terminó perdiendo dinero en cada unidad producida. Al final Facel Vega decidió cerrar sus puertas en 1963, cuando sus prestamistas le retiraron las garantías, y terminó siendo liquidada en 1964.

Si Daninos se hubiera mantenido en el negocio de los Gran Turismo con motor estadounidense, quizás la Facel Vega hubiera seguido una o dos décadas más. El drama fue el intentar obtener personalidad propia – fabricando su propio motor -, y lanzándose al mercado con un producto que no estaba maduro. Lo suyo siempre fueron las carrocerías de lujo y, al intentar apuntar a un nicho mas nutrido y popular – como el de las cupés compactas -, terminaron derritiendo sus alas al querer ingresar a un mercado sin las herramientas apropiadas. Toda una lástima considerando que hoy en día los Facel Vega son considerados obras de arte ambulantes, y de los cuales sólo un puñado sobreviven en manos de coleccionistas.

Facel Vega Facellia 1961

un Facel Vega Facellia de 1961; el fallido motor de estas cupés terminó por asesinar la credibilidad de la empresa (y hundiría sus finanzas de manera definitiva), aún cuando hubieran corregido el problema con sus siguientes modelos – el Facel III con motor Volvo y el Facel 6 con un Austin-Healey de 2.8 litros -, los cuales llegaron demasiado tarde para salvar a la marca.