Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Los americanos tuvieron el Ford T; los alemanes, el Volkswagen Escarabajo; los ingleses el Mini, y los italianos el Fiat 500. Si cada nación industrial del primer mundo tuvo su coche icónico, Francia tuvo varios, la mayoría de ellos diseñados por Citroen: por ejemplo, el estilizado DS y el clásico de clasicos: el “Dos Caballos” (o 2CV), que fuera el epitome del auto económico de alto rendimiento.
Feo, frágil, extremadamente económico, enormemente práctico. Entre 1948 y 1990 se produjeron 8,756,688 del 2CV y sus numerosas variantes. Nada mal, considerando que era un coche diseñado… para salir del paso.
Del fondo del precipicio hacia la gloria
Las cosas pintaban mal para la Citroen en 1934. Se habia abocado a construir coches caros, los cuales no se vendian en cantidad suficiente como para afrontar todos los costos de la compañía. Subyugada por las deudas, la Citroen pasó a ser controlada por su principal acreedor, el fabricante de neumáticos Michelin. La gente de la Michelin quería aplicar a la Citroen el mismo patrón que Ford había aplicado en Norteamérica con su exitosisímo modelo T: un coche económico, al alcance de todos, que disparara no sólo la venta de autos sino también la de neumáticos. El otro punto que seducía a Michelin era el sector rural francés, en donde los coches eran vistos como artículos de lujo. Con un enorme mercado virgen en ciernes, los nuevos administradores se abocaron a diseñar algo que – según sus palabras – fuera “un paraguas con cuatro ruedas”. Debía consumir poco y nada, debía transportar cómodamente a cuatro pasajeros y, sobre todo, debía tener una suspensión tan mullida que pudiera literalmente saltar los poceados caminos de la campiña francesa, aquellos a donde aún no había llegado el pavimento.
El prototipo comenzó a desarrollarse en 1936, con el vicepresidente de Citroen, Pierre-Jules Boulanger, a la cabeza del equipo de creativos. Boulanger pronto comenzó a presionar a los ingenieros para aligerar el peso del auto al máximo, de manera de poder plantarle un motor extremadamente liviano y económico. Para 1939 se habían construido 47 prototipos; los más rudimentarios tenían una chapa entera como techo, un solo faro y estaban hechos con chapas acanaladas que le daban un aspecto realmente bizarro al autito.
Cuando las autoridades le dieron el visto bueno y la Citroen se aprestaba a lanzar el coche… vino la guerra y los planes del 2CV debieron ser sepultados por casi diez años.
Muerte y resurrección
Durante la ocupación nazi Pierre-Jules Boulanger – quien pasó al frente de la Citroen después de la muerte de Pierre Michelin en 1937 – comenzó a sabotear la fabricación de vehiculos militares que los alemanes habían ordenado realizar en las instalaciones de la firma francesa. En el medio ocultó y/o destruyó la mayoría de los prototipos del 2CV, creyendo que los nazis podrían encontrarle alguna aplicación militar (al mismo tiempo, Boulanger ocultaba los bocetos del que sería el DS, una idea que recién se terminaría de concretar en la década del 50). Al día de hoy cinco prototipos han sobrevivido y se exhiben en el museo oficial de Citroen.
Aún cuando la guerra estaba en su apogeo, ello no impidió que el proyecto siguiera su curso en el máximo de los secretos. Por ejemplo, en 1941 resultaba evidente que la tendencia alcista del aluminio era imparable, y que el 2CV sería inviable a menos que fuera rediseñado para utilizar una carrocería de acero. Por otra parte Boulanger comenzó a introducir otros cambios. Trocó el motor enfriado por agua por uno enfriado por aire, de dos cilindros y apenas 375 cc. Aceptó la sugerencia del ingeniero Walter Bocchia y le puso una caja de 4 velocidades al coche, lo cual era inusual para la época. Hizo montar asientos consistentes en una estructura tubular cruzada por bandas de goma; y le dió a Flaminio Bertoni la oportunidad de pulir el diseño del auto.
Aún con el retroceso y la caída de los nazis en 1945, le llevaría a Citroen 3 años más poder poner el coche en las rutas francesas. El problema era el estado del país: había caminos pero no había gasolineras; el sector rural había crecido enormemente y se desplazaba con carros con tracción a sangre; y la población en su conjunto vivía en niveles cercanos a la miseria. Hasta el mercado automotor francés se había reducido a niveles increibles, con 100.000 coches en comparación a los dos millones existentes en los años previos a la guerra.
El 2CV hizo su debut en el salón de París de octubre de 1948. La crítica especializada lo despedazó por su aspecto y fragilidad, aunque el público se encandiló por su precio y prestaciones, y sepultó a la Citroen bajo una tonelada de pedidos. La lista se hizo tan larga que había demoras de hasta 5 años en las entregas, y los 2CV usados comenzaron a cotizarse incluso más caros que los 2CV nuevos. El furor por el 2CV impulsó primero el respeto y después la retractación de sus primeros críticos.
En 1951 la producción llegaba a los 16.000 unidades anuales (un éxito, considerando las 876 unidades iniciales de 1948). El 2CV comenzó a sofisticarse. Se mejoraron los asientos y se le añadió un techo de lona plegable. El asiento trasero se hizo rebatible, con la posibilidad de convertirlo en una pequeña camioneta. Los numeros estallaban en la contabilidad de Citroen, más cuando introdujo la furgoneta a principios de los 50. Pronto la empresa comenzó a estudiar caso por caso las solicitudes de los clientes, y estableció una política para privilegiar las entregas a los trabajadores rurales y los profesionales que precisaban un coche por su actividad. Las cosas bordearon lo incontrolable cuando la Citroen comenzó a vender el 2CV al exterior.
Para finales de los 50 varios habían tomado nota del modelo de Citroen y salieron a competir con él. Además del Fiat 500 y del Escarabajo, se anotaron el Renault 4 – su más directo competidor -, el Austin Mini y el Simca 1000. El 2CV recibió un lavado de cara, haciéndolo más cómodo y atractivo. Se reemplazó la chapa corrugada por una lisa, se ofreció en variedad de colores, y se comenzó una campaña para acercarlo a los jóvenes. El 2CV fue relanzado como un coche familiar y juvenil, y no como un vehiculo hijo de las peores épocas de austeridad de la Francia de la postguerra. Los 60 encontrarían al 2CV en todo su esplendor.
A finales de los 60 parecía obvio que el antiguo 2CV necesitaba un reemplazo. La Citroen lanzó el Dyane – un 2CV mucho más moderno y estilizado -, el cual tuvo su propio éxito con casi un millón y medio de unidades vendidas entre 1967 y 1983. Pero el cochecito tendría su revival en los 70, cuando la crisis del petróleo terminaría por relanzarlo y alcanzar el pico de producción en 1974. Aunque para esa época era un coche de culto para la juventud, la gente pronto terminaría por redescubrirlo debido a su fantástica economía.
En Argentina
La Citroen nunca tuvo demasiado capital de inversión, razón por la cual jamás pudo expandirse demasiado más allá de las fronteras francesas. Recién la firma comenzaría a desarrollar una expansión organizada con la toma por parte de Peugeot en los años 70s.
La concesión local de Citroen abrió sus puertas en 1958. Primero vino la importación y, ante el éxito, comenzó el desembarco. Siguió el ensamblado y, a finales de los años 60, el reemplazo por partes nacionales – llegando al 95% del coche en 1969 -. Incluso aquí se animaron a hacer una versión criolla – el 3CV -, que contaba con 602 cc, 4 velocidades y 114 km/h de velocidad máxima.
Lamentablemente las condiciones económicas del país ensuciaron el panorama y, en 1979, Citroen Argentina S.A. cerró sus puertas luego de producir 223.442 unidades durante toda su vida comercial. Pero ese no sería el final de la historia.
En 1983 el ingeniero Eduardo Sal-Lari adquiriría los derechos sobre el 3CV y los remanentes de Citroen en Argentina, y se dedicaría a fabricar el coche bajo la marca propia IES. Hasta su cierre en 1990, la IES se dedicaría a pulir el 3CV, incorporando mejores faros y asientos, palanca al piso y frenos mejorados. Lamentablemente el precio del auto no era competitivo y, sumado a las complicaciones de la economía hiperinflacionaria de los últimos días del gobierno de Alfonsín, la IES – y la versión criolla del 3CV – terminaron por extinguirse en 1990.
Los últimos dias de un clasico
Los 80 tomaron mal al 2CV. Se veía anacrónico frente al resto de los autos, y sólo sobrevivia como coche de culto. Los números pintaban aún bien, aunque la empresa deseaba de hace rato poder retirarlo de producción para dar una imagen de modernidad y sofisticación. Era lento y, para los standares modernos, no era demasiado seguro que digamos.
1988 fue el año final de producción en Francia. Dato curioso, el 2CV sobrevivió 5 años a su supuesto sucesor, el Dyane. Para aquella época el diseño anacrónico del 2CV terminaba por jugarle a favor, como un auto fuera de lo común y contrario a lo standard. La Citroen recién pudo encontrarle un reemplazo en el AX, el que produjo 2,425,138 entre 1986 y 1998.
