Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
En más de un sentido los autos representan la idiosincrasia de las naciones que los manufacturan. Es por ello que los coches alemanes son adustos y fiables, los americanos son enormes y cómodos, los japoneses son cómodos y compactos, y los italianos son sanguíneos y divertidos. Ciertamente la globalización (y la pelea a nivel mundial por los mismos mercados y nichos) ha atemperado mucho estos preconceptos – presentes en la industria automovilística hasta finales de los años 80 -, pero representan con fidelidad la idea de origen de los padres fundadores, y de aquellos excepcionales directores que contribuyeron a hacer grandes a las marcas más conocidas de coches. En esencia, el asunto se trata de la personalidad: un auto no es una caja con cuatro ruedas, sino que transmite una idea de modo de vida, amén de decir mucho sobre las características de su dueño. Ese es un concepto que Lee Iacocca supo comprender desde el vamos – no porque lo inventara, sino porque lo destiló a partir de los hitos más importantes de la historia del automóvil y de su propia experiencia como vendedor -, y el cual fue evangelizado durante el resto de su vida laboral.
Pero si el prestigio de los italianos procede de su carácter deportivo e intempestivo, la impronta ha sido dada – sin lugar a dudas – por la Alfa Romeo. Fueron ellos los que se hicieron de renombre al probarse como triunfadores imbatibles de los Grand Prix europeos durante la década del 20 y los años que siguieron. Que su escudería hizo escuela no cabe ninguna duda, ya que muchísimos corredores de prestigio comenzaron piloteando sus autos – entre ellos, Enzo Ferrari -, y pronto surgieron imitadores y competidores de toda clase y color. Pero, para todos, la Alfa Romeo es la gran madrina de las marcas italianas, y les deben tanto sus carreras como el prestigio de los coches italianos en todo el mundo.
Un poco de historia
Por supuesto no todo fueron rosas. Antes de Alfa Romeo existió una empresa llamada SAID, fundada por el francés Alexandre Darracq en 1906. Darracq ya tenía una fábrica de autos en Francia – la Automobiles Darracq S.A., fundada en 1896 y que se fusionaría con la Sunbeam, tras lo cual sería absorbida por el grupo británico Rootes en 1935, permaneciendo hasta el día de hoy como “marca durmiente” -, la cual había obtenido una racha de éxito luego de obtener varios triunfos en las carreras europeas. Ello impulsó a Darracq a expandirse, montando un emprendimiento en Italia, el cual sería dirigido por el socio local Ugo Stella. Al principio los coches de la Società Anonima Italiana Darracq no se vendieron bien – había problemas de identidad en ver un coche italiano con marca de procedencia francesa, amén de disparidad en los niveles de calidad de producción -, razón por la cual el emprendimiento fue rediseñado y relanzado como A.L.F.A. – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – en Junio de 1910. Recién en 1915 la fábrica encontraría su rumbo al unirse como director Nicola Romeo, bajo cuya égida la empresa logró obtener jugosos contratos militares. En 1920 se refunda como Alfa Romeo, y las cosas parecían encaminadas hasta que Italia entró en una recesión de postguerra que complicó seriamente el panorama. Caídos los contratos militares, Romeo dejó la empresa en 1928 y, en vísperas de la quiebra el gobierno fascista de Benito Mussolini dispuso la orden de rescatarla, transformándola en una fábrica de autos de lujo. Pronto la Alfa Romeo fue exhibida como un trofeo del gobierno, una muestra de la reforma y eficiencia del accionar del Duce – lo que se transformaría en una sombra negra para la marca, algo de lo cual intentaría despegarse durante el resto de su historia -, circunstancia que entraría en crisis casi terminal después de la rendición de Italia en 1943, la cancelación de los contratos militares de aquél entonces, y la destrucción casi total de sus plantas de fabricación en las cercanías de Milán.
La Alfa Romeo renacería de sus cenizas a partir de su éxito en las carreras de la post guerra. Recuperando su prestigio, se encaminó en desarrollar el 1900 – un modesto sedán que hizo buenos números en los años 50, y que en nuestros pagos desembarcaría como el IKA Bergantín -, pero precisaba un coche que pudiera traducir con fidelidad el espíritu deportivo de la marca.
Era hora que apareciera el Giulietta.
La hora de recuperar la identidad
En 1950 la Alfa Romeo encomendó a su ingeniero estrella Orazio Satta Puglia – diseñador del 1900 – para que desarrollara un pequeño deportivo que sirviera de compañía al 1900 y mejorara los números de la empresa. El gran problema era la falta de fondos: la Alfa Romeo era una empresa modesta y el 1900 no era precisamente un furor de ventas – como, por ejemplo, el Volkswagen Beetle -. La Alfa se enfrentaba a una decisión histórica: perecer en silencio – sin posibilidad de desarrollar nuevos modelos, o de actualizar de manera importante el 1900 como para repuntar sus números – o, bien, endeudarse de una manera substancial y lanzarse al vacío con la ejecución de un nuevo auto. Decididos por la últma opción – y viendo que la financiación bancaria era demasiado costosa e imposible bancar – la empresa hizo un lanzamiento de bonos entre sus accionistas, entre los cuales rifaría los primeros 200 Giuliettas – llamados así en honor a la heroína trágica de Shakespeare de Romeo y Julieta -, y pronto lograron obtener una buena recaudación.
El problema era, claro, que la Alfa Romeo era una empresa pequeña y bastante artesanal, con lo cual las demoras de diseño y producción pronto se hicieron notorias. Mientras que cualquier otra empresa hubiera pedido un préstamo bancario y hubiera tenido libertad de abonarlo en un plazo largo con cómodas cuotas, la emisión de bonos puso un horizonte demasiado corto en las ambiciones de los inversores, quienes pronto comenzaron a hablar de estafa. Para colmo la Alfa Romeo tenía un porcentaje importante de capital accionario en manos del gobierno italiano, con lo cual las cosas se pusieron tensas y al borde del escándalo.
Aún cuando tenían un diseño – con mucho por pulir -, la Alfa Romeo comenzó a apurar las cosas para satisfacer a los dueños de las 200 rifas ganadoras – cuyo sorteo había sido efectuado en el plazo que corresponde… aún cuando el auto no había dejado de ser un boceto en un tablero de dibujo! -, con lo cual se dedicó a buscar un constructor independiente de pequeña escala que pudiera fabricar un par de cientos de autos en poco tiempo. Luego de una extensa búsqueda – los constructores artesanales abundaban en la Italia de aquel entonces – terminó por decantarse por la gente de Ghía y de Bertone, los cuales eran muy pequeños pero tenían una manufactura de buena calidad. El problema comenzó a surgir dentro de las filas de Ghia, que entraron en conflicto con Alfa Romeo, desconfiaron de los términos del contrato y terminaron resignando. Bertone – aún con su pequeñísimo taller y con un puñado de obreros especializados – tuvo hacerse cargo del peso de producción de los primeros Giuliettas.
La Alfa Romeo logró armar un modelo para el salón del automóvil de Turín de 1954. El coche probó ser un éxito, y la empresa recibió 3.000 pedidos en un puñado de días. Pero… aún no había coches para vender, ni siquiera había autos para satisfacer a los ganadores de la lotería. Esto obligo a Alfa Romeo a presionar a Bertone, quien tuvo que invertir seriamente en expandir su emprendimiento y pasar de producir de 4 coches diarios a 34 a finales de la década. En compensación los precios del Alfa Romeo Giulietta aumentaron un 25%, diferencia que fue a parar a los bolsillos de Bertone casi de manera directa.
Mientras que el 1900 había vendido un poco más de 20.000 unidades en un puñado de años, el Alfa Romeo Giulietta pronto demostró ser un éxito enorme: 177.000 unidades vendidas entre 1954 y 1965. Parte de la bondad de estos números se debe a que Bertone – obligado por la necesidad de recuperar costos de su inversión – negoció con Alfa Romeo la producción de nuevas variantes del Giulietta, como fueron el roadster Spider y la berlina.
Pero, ¿cuáles eran los motivos del éxito del Giulietta?. Sin dudas su carrocería era preciosa y su mecánica buena y fiable, pero el éxito residía en el innovador motor Twin Cam diseñado exclusivamente para el coche, y el cual se mantendría en producción – con diversas actualizaciones – hasta 1994. El Twin Cam tenía un block y cilindros de aluminio – que le daban una enorme durabilidad -, y tenía una distribución innovadora, de manera tal que la temperatura del motor era muy baja para los standares de su época. Incluso,en clima frío, era necesario aislar el motor (sellar el radiador con diarios, por ejemplo) para que éste pudiera calentar y arrancar como corresponde. Para su tamaño era un motor potente – la versión 1.3 litros llegaba a 190 km/h, y la Alfa Romeo hizo versiones hasta 2.0 litros -. Por contra, el conductor tendía a enviciarse con la potencia del Giulietta y lo levantaba en exceso por encima de las revoluciones permitidas – provocando habitualmente rotura de válvulas -, amén de que la carrocería no era muy resistente a la corrosión que digamos.
Para mediados del 60 llegaría el sucesor del Giulietta en la forma del Alfa Romeo Spider, un formidable clásico que permanecería en producción (casi sin cambios) hasta 1993. Pero aún con su éxito, el Spider no pudo opacar al Giulietta, ya que este pequeño y deportivo vehículo fue el que sacó a la Alfa Romeo del pozo y la volvió a poner en el centro del escenario de los coches deportivos. El simbolo del renacer de una industria, y un auto que marcó a fuego toda una generación de deportivos europeos de primera línea.
