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HISTORIA DEL FORD THUNDERBIRD

HISTORIA DEL FORD THUNDERBIRD

Por Alejandro Franco – contáctenos

El éxito tiene muchos padres, pero el fracaso es huérfano. La frase bien se podría aplicar al Ford Thunderbird, un clásico de culto que ha mantenido intacto su encanto a través de numerosas generaciones. Muchos se han atribuído su paternidad, pero la historia del Thunderbird viene a ser más una labor cooperativa que el esfuerzo de un solo hombre. Es hora, entonces, de que veamos cómo surgió este clásico americano.

Nubes de tormenta se asoman en el horizonte de la Ford

1945, fin de la segunda guerra mundial. Ha llegado la hora de que Henry Ford II – quien había estado actuando como recluta en la Armada durante la contienda – regrese a la vida civil, y tome las riendas de la compañía que había fundado su abuelo. Pero la Ford venía en picada, perdiendo terreno a pasos agigantados en el mercado de los automóviles económicos, en donde era fácilmente vencido por la Chevrolet. Los números de la empresa mostraban sangrientos rojos mensuales, y el cambio urgía.

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Para esa época Ford II decidió contratar a Ernest R. Breech como gerente general de la empresa, y lo primero que hizo Breech fue convencer al heredero de que era necesario profesionalizar la compañía. Utilizando a la General Motors como modelo, la Ford comenzó a contratar a antiguos gerentes, diseñadores e ingenieros de la GM, quienes supusieron una oleada de brisa fresca en los acalorados pasillos de la corporación. Los nuevos profesionales y creativos se abocaron a la línea de modelos 1949, la que – según Ford II – debía ser totalmente nueva en cuanto a estilo e ingeniería.

Ciertamente el equipo terminó creando no uno sino dos coches, uno demasiado grande – que se transformaría en el nuevo Mercury – y otro demasiado pequeño, que terminaría siendo comercializado en Europa como el Ford Vedette. Aún cuando los nuevos modelos entusiasmaban a Henry Ford II, la empresa seguía careciendo de un modelo intermedio, un caballito de batalla que sedujera a la clase media.

Con los tiempos en contra, la empresa decidió contratar a un equipo de diseñadores externos liderados por George W. Walker. Walker era un individuo imaginativo y arrogante, ambicioso y sagaz que durante años había intentando obtener sin éxito un contrato con la Ford. Ahora, con la oportunidad servida, decidió poner toda la carne en el asador y se despachó con el modelo 1949, el cual terminó por venderse como pan caliente y salvó a la empresa. Y, aunque Walker no fue reclutado oficialmente en las filas de la empresa, terminó por ser un consultor del más alto nivel e influencia, dirigiendo de facto los departamentos de diseño e ingeniería de la empresa. La poderosa presencia de Walker no tardó en pasar desapercibida para los antiguos creativos de la Ford, quienes comenzaron a renunciar en masa a principios de los 50, sólo para ser reemplazados con otros ex empleados de la GM. Y esa nueva camada de diseñadores e ingenieros pronto aprendió que Walker era quien tenía la última palabra en todo lo referente a los modelos que fuera a producir la empresa.

Aparece el Corvette

Ciertamente el panorama lucía mas alentador, aunque aún se avistaban nubarrones en el horizonte. Nuevamente la amenaza parecía ser la Chevrolet, la cual estaba decidida a sacar una cupé deportiva hecha en fibra de vidrio. Aunque la Ford tenía coches potentes, ninguno tenía el aspecto de lujoso sport que sugería el Corvette, el cual se aprestaba a debutar en 1953 y que pronto se convertiría en un clásico. Para esa época en la Ford militaba Frank Hershey, otro ex GM boy que aún mantenía contactos con antiguos compañeros de trabajo en la General Motors. Fue precisamente por ello que Hershey tuvo acceso a un par de bocetos del Chevrolet Corvette y quedó anonadado. Al otro día le urgió a los jefes de departamento de que la empresa debía abocarse de inmediato a crear algo similar al inminente deportivo de la GM.

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Pronto las súplicas de Hershey fueron escuchadas y el diseñador armó un equipo aparte, conformado por gente de carrera de la Ford, ex GM contratados en los últimos tiempos, y personal proveniente del estudio de George Walker. A partir de allí, las historias sobre la génesis del Ford Thunderbird comenzaron a diferir radicalmente. Hershey clamó que el diseño fue su idea, mientras que Walker insistió que el coche es creación de Joe Oros, el jefe de ingenieros de su estudio. Es más: Walker cuenta una historia totalmente diferente sobre el deportivo. Según él, Henry Ford II se encontraba admirando los diseños de los coches europeos en el salón del automóvil de Paris, y le comentó a Walker que era una lástima que su empresa no tuviera autos deportivos. Al instante Walker le mostró una carpeta con bocetos, diciéndole que su estudio ya tenía listos varios anteproyectos para desarrollar coches deportivos y que sólo precisaba su venia para ponerse en marcha. Considerando el tempestivo carácter de Walker, no sería nada extraño que la historia fuera una falacia tan sólo para clamar la paternidad del Thunderbird, uno de los modelos más prestigiosos de la Ford (y del mercado americano). Por su parte el administrador general Lew Crusoe salió a reclamar el proyecto como propio, aduciendo que había encargado el modelo basándose en estudios de mercado y considerando de que la Ford debía introducirse en el mercado de los autos deportivos de lujo. Como sea, las versiones se multiplican y no hay dos que resulten complementarias.

En 1953 la Chevrolet presentó el Corvette y los tiempos se acortaron para la Ford, quienes comenzaron a apurar el proyecto. Sin embargo, los ingenieros no quisieron simplemente clonar el Corvetteque, más allá de la apariencia, no dejaba de ser un coche básico – y decidieron mejorar el producto. Que tuviera una carrocería de metal y levantavidrios, por ejemplo (algo que carecía el Corvette). Esto lo hizo más robusto aunque más caro, con lo cual se hizo necesario continuar puliendo la idea hasta terminar por pergueñar un producto más refinado que pudiera solventar sus costos de diseño.

Para fines de 1953 el diseño estaba bastante pulido y, de acuerdo a un concurso interno, terminó por triunfar el nombre “Thunderbird”surgido de la mitología india – como distintivo del modelo. Para 1954 el producto estaba casi terminado: una carrocería original de una sola pieza,… aunque buena parte de los cromados, faros y parrillas provenían de otros modelos más económicos de la marca. Si bien Henry Ford II insistió en que todo debía ser original, los ingenieros optaron por la simplicidad y practicidad de lo ya existente, amén de darle un aire familiar – y compatible con el resto de los coches de la marca -.

En 1955 el Ford Thunderbird salió al mercado. Era un coche bastante largo para ser un deportivo, e incluso su pesada carrocería de metal menguaba la potencia del motor V8 que lo impulsaba. Por contra, la Ford decidió promocionarlo como un coche “personal y singular”, y no como una cupé deportiva, ya que su perfomance no le hacía juego.

Era caro. Uno podía comprar dos Fords básicos por su precio, o acceder al Jaguar XK140, mucho más lujoso y potenciado. Sin embargo, tenía un precio similar al Corvette y era un coche mucho más sólido. El Thunderbird rápidamente se devoró las ventas del Corvette, con 16.155 coches vendidos contra unos magros 700 del producto de la Chevrolet.

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Aunque los números acompañaban, los costos no eran tan brillantes. El Thunderbird era caro de producir y su futuro era incierto, más cuando la Ford trajo como gerente general a Robert McNamara, quien comenzó a afilar el lápiz con los modelos menos rentables. Para salvar al Thunderbird, la Ford decidió retocarlo, convirtiéndolo en una cupé de 4 plazas y ensanchando su baúl.

La llegada de McNamara trajo cambios de todo tipo. George Walker quedó a cargo del departamento de diseño y, para evitar su despido (a manos de Walker), Frank Hershey renunció y se fue a trabajar a la industria del aluminio. La Ford estableció un departamento independiente y exclusivo de diseño para el Thunderbird, el que fue ligeramente remodelado en 1957 mientras los ingenieros luchaban para parir el modelo de 4 asientos antes de 1958.

1957 marcó el fin del Ford Thunderbird como cupé de dos asientos. Luego seguiría un espinoso camino con el modelo 4 asientos, el que pasaría por numerosos rediseños… no siempre felices. En el camino hubieron varios intentos de revivirlo, aunque los costos nunca terminaron por convencer a los dirigentes de turno. Recién llegaría la oportunidad en el 2001, pero el moderno 2 asientos carecía de personalidad. Sobrevivió 4 años y se extinguió sin demasiada gloria. Y es que el auténtico pura sangre resultaba imposible de imitar y pertenecía a una época de estilo y glamour… la cual había pasado muchas décadas atrás.

otra vista del Thunderbird 1955

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