Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Quizás el mayor pecado de Yutaka Katayama haya sido ser un rebelde, algo que no cuadraba dentro de la escéptica y conservadora industria japonesa del automóvil de principios de los años 70. A los japoneses no les interesaba experimentar, sólo vender autos baratos de bajo consumo, y parecían conformarse con el éxito creciente que estaban obteniendo en Estados Unidos y el resto del mundo a partir de la crisis del petróleo y el encarecimiento del combustible a nivel global. Pero Katayama quería hacer algo diferente y le gustaban los coches deportivos… así que decidió combinar ambas pasiones para dar a luz a uno de los coches más populares de la historia, el cual sirvió de punta de lanza para la expansión y diversificación de la industria automotriz japonesa.
En esta ocasión hablaremos de los Datsun serie Z, comenzando por el 240Z que viera la luz en 1970.
Un deportivo japonés respetable
Para la mayoría del mundo, hablar de un coche deportivo japonés a mediados de los años 60 sonaba a chiste. Los coches japoneses eran prolijos, económicos, chiquitos y adustos, y la gente los compraba más que nada por su practicidad. Pero carecían de lujo y sofisticación, y ésa parecía ser una cualidad genética que compartían todos los fabricantes japoneses de autos.
Entra a escena Yutaka Katayama. Era un ejecutivo con ideas frescas, muchas de las cuales provenían de Detroit. A Katayama no le gustaban los autos norteamericanos pero ello no quitaba que viera estrategias potables en la política de los tres grandes – General Motors, Ford y Chrysler – y quisiera aplicarlas a su propia empresa. Pero de antemano se topó con el rechazo de sus pares, no sólo hacia sus ideas sino hacia su persona.
Es que, en realidad, Katayama era considerado un rebelde dentro de la industria japonesa, un indisciplinado que sólo era tolerado por los buenos resultados comerciales que obtenía. Para entender el por qué del desencanto de la compañía hacia su empleado estrella, uno debe remontarse a la década del 30, cuando el holding Nippon Sangyo (Nissan) decidió adquirir al fabricante de automóviles DAT Motors. Al poco tiempo se decidió que la marca principal sería Nissan Motors – abocada a la fabricación de camiones y equipamiento militar pesado – y la Datsun sería la marca minoritaria, dedicada a vehículos civiles y comerciales. El problema es que los jefes de la Nissan de la década del 30 se hicieron demasiado cercanos con las autoridades del ministerio de defensa del Japón, razón por la cual establecieron fábricas en territorios ocupados como el de Manchuria, y explotaron la mano de obra local en condiciones infrahumanas. Aunque varias autoridades de la Nissan – entre ellas Yoshisuke Ayukawa, presidente de la empresa – terminaron en prisión y fueron juzgados como criminales de guerra, la empresa insistió en mantener vigente su marca. En cambio Katayama consideraba que la Datsun había sobrevivido sin mancha los oscuros tiempos de la guerra, y que debía transformarse en la marca principal en vista del ominoso pasado de Nissan.
Ciertamente esta disputa puso varias veces al borde de la renuncia a Katayama; primero, cuando quisieron ponerlo al mando de las plantas establecidas en Manchuria (cargo al cual se negó rotundamente) y, después, cuando rechazaron su propuesta de hacer participar a la Datsun en numerosos eventos deportivos de finales de los años 50. Ante la negativa Katayama decidió montar un equipo no oficial Datsun, audacia que terminó por salirle bien ya que obtuvo numerosas victorias en 1958 y terminó obteniendo el status de un héroe nacional.
Por supuesto en una sociedad tan verticalista como la japonesa, la actitud de Katayama sonaba a irreverencia y la Nissan – muy a pesar suyo – decidió mantenerlo, ya que echarlo en su momento de gloria equivaldría a una afrenta pública por parte de la empresa. Ello no quitó que los directivos se pusieran en campaña para radiarlo de escena, enviándolo a manejar la subsidiaria norteamericana en 1960.
Ciertamente la Nissan pensaba que Estados Unidos amansaría a Katayama. Nunca habían pensado que tendría éxito, fundamentalmente porque veían al mercado norteamericano como un paraíso saturado de gustos extraños, en donde los japoneses apenas podían vender un puñado de unidades al año. Pero la tenacidad de Katayama pronto comenzó a rendir sus frutos, especialmente cuando logró labrar – casi de manera artesanal – una extensa red de concesionarios en la costa Oeste de Estados Unidos, lo cual le valió la presidencia de la filial norteamericana de Nissan Motors.
Aún cuando el éxito comercial parecía sonreirle – Datsun figuraba cuarto en el ranking de coches importados en Norteamérica -, los jefes seguían mirándole con recelo. Allí es cuando entra a jugar su papel Keiichi Matsumura, quien provenía del Ministerio de Industria y había sido reclutado por la Nissan en 1965. Pronto Matsumura y Katayama se hicieron amigos, lo cual le daría un amigo dentro de la casa matriz al renegado gerente japonés.
Utilizando su influencia con Matsumura, Katayama logró que le autorizaran importar el Datsun 510, un pequeño compacto con aires deportivos que había sido pensado como la respuesta japonesa al BMW Neue Klasse 1600, y que era de mayor agrado para los norteamericanos que el resto de los aburridos autos japoneses de la época. Para fines de 1969 Katayama lograba vender 60.000 unidades anuales gracías al impulso de ventas que le había dado el 510.
Sin embargo Katayama quería algo con más personalidad. El otro modelo deportivo de la marca – el Fairlady, también conocido como Datsun 2000 – se veía demasiado británico, una imitación japonesa de los MG y Triumph de la época. Escribiendo varias cartas a las autoridades de la Nissan – rogándoles por un producto mas específico para el mercado norteamericano – logró que lo dejaran visitar el Sports Car Design Studio, un centro de diseño en donde la Nissan había radiado a un puñado de creativos con ideas demasiado radicales. El problema principal es que la Nissan no quería fabricar deportivos ya que los encontraba poco rentables, frívolos y difíciles de vender.
Pero los diseñadores del Design Studio rápidamente sintonizaron con Katayama. Es que el directivo apeló a sus orgullos, diciéndoles que la empresa tenía el deber de construir un auto deportivo japonés memorable, el cual simbolizaría el grado de refinamiento y avance tecnológico que había obtenido la industria nipona durante la postguerra. El acalorado discurso de Katayama logró adeptos en los estamentos técnicos de la Nissan, quienes se abocaron a elaborar el proyecto conocido simplemente como Zeta (Maru-Zetto).
Pronto la idea comenzó a cobrar forma. En vez de seguir el molde de los roadsters ingleses (cupés de dos asientos y techo desmontable), comenzó a fijarse en deportivos cerrados del tipo 2+2, parecidos al venerado Jaguar Type E. El diseño comenzó a sufrir cambios y terminó pareciéndose al Ferrari 275 GTB/4, lo cual no es un mal detalle si uno piensa que el Datsun 240 Z costaba 4 veces menos que la cupé italiana de marras.
Le pusieron un motor de 6 cilindros y 2.4 litros, y para principios de 1969 ya tenían varios prototipos listos y en prueba. El problema era que el vehículo tenía varias fallas estructurales importantes – era muy ruidoso, tenía problemas en el diferencial y, por cuestiones de espacio, quedó con un tanque de combustible pequeño, razón por la cual tuvieron que meter cambios de apuro para optimizar la perfomance del coche, lo cual se consiguió sacándole peso al chasis -, que se fueron resolviendo sobre la marcha. Para Octubre de 1969 hizo su debut en sociedad, y en 1970 ya estaba disponible en los concesionarios de todos los Estados Unidos.
El Datsun 240 Z era un auto bueno. Era vistoso, levantaba de 0 a 100 en 7.8 segundos, y tenía una velocidad máxima nada despreciable de 196 km/h. No era comparable al Jaguar Type E o al Corvette, pero iba por encima del Porsche básico y, desde ya, de la mayoría de los roadsters ingleses.
Pero el punto fuerte era el precio, que era una pichincha para su época considerando su prestaciones y su aspecto. El full costaba lo mismo que el Camaro básico, y era mucho más barato que sus similares europeos. Para 1971 la Datsun sobrepasó las 100.000 unidades vendidas, indicando que el 240 Z estaba llevando público nuevo a las concesionarias – y no sólo los clientes habituales de la marca que renovaban anualmente sus vehículos -. Los éxitos se acumulaban: el periodismo especializado alababa al coche y las victorias en las carreras de la clase C norteamericana eran imparables – dándole un reinado de 9 años seguidos -. Era la hora del triunfo y la rehabilitación para Katayama. Y sin embargo…
El problema con el Datsun 240 Z es que debía evolucionar, y nadie en la Nissan parecía tener en claro cómo hacerlo. Se le hicieron cambios, pero sólo sirvieron para deteriorar el producto. Cuando el motor original de 2.4 litros se encontró al límite de los férreos controles de emisiones norteamericanos, fue sustituído por un motor 2.6 que le dió más potencia pero también más peso, alterando el delicado equilibrio del auto. Otra tanda de kilos extra se sumaron cuando se le agregaron paragolpes reforzados en 1974, … y mucho peor le fué en 1975, cuando le pusieron un enorme motor de 2.8 litros que le agregó 190 kg de peso (en el modelo 280 Z) pero lo hizo más lento (incluso por debajo de las velocidades que manejaba el 240 Z original) y mucho menos maniobrable. El auto cabeceaba y, lo que era peor, los frenos pronto demostraron ser insuficientes para manejar semejante peso y potencia.
Eso no significa que el Datsun 280 Z fuera terrible, pero su perfomance era inferior al original 240 Z. Aunque los números técnicos eran más flojos, las ventas continuaban en ascenso, principalmente por el diseño y las comodidades que ofrecía el coche a un precio más que aceptable. Toda la personalidad que poseía el coche terminó por diluirse con la llegada del 280 ZX en 1978. Si bien de vista era idéntico, era más largo, lujoso y “blando” que el 240 Z / 280 Z original. Habría que esperar a 1990 – con la aparición del 300 ZX – a que llegara un digno sucesor de la línea Z.
En la época en que aparecía el 280 ZX Katayama regresaba al Japón; pero ni siquiera el impresionante éxito comercial de sus aventuras en Norteamérica sirvieron para atenuar el recelo de sus superiores, quienes siempre lo vieron como un arribista y, lo que era peor, un insufrible que venía a reclamar toda la gloria en su regreso a la casa matriz que le vió nacer. Ante su (supuesta) falta de humildad y lealtad, Katayama fue relegado a una división menor de Nissan, e incluso le fue negado el derecho a recibir un asiento en el consejo de la empresa cuando le llegó el retiro forzoso en el mismo año 1978, algo totalmente inusual en el ambiente corporativo japonés
Pero la justicia tarda… y llega. Luego de décadas de estar sumido en la oscuridad, la Nissan decidió rehabilitar la figura de Katayama en los 90s, incluso fue inducido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1998.
Es lamentable cómo, con todo el éxito comercial y deportivo obtenido, los Datsun Z originales no hayan adquirido el status de clásicos que tienen justamente merecido. Poseen las líneas, el look y el brío, pero existe algo en el inconsciente colectivo que impide pensar en un auto de culto de origen japonés. Por supuesto son aberraciones del pensamiento que no se condicen con la lógica de los hechos, lo cual le niega un cetro más que merecido a un auto que hizo historia y que figura en todas las listas de los coches más importantes de la industria automovilística mundial de todos los tiempos.
