Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
¿Cuándo fue que los pequeños y despreciados coches japoneses se volvieron deseados y populares en todo el mundo?. Sin dudas todos coinciden en que el fenómeno ocurrió a principios de los años 70, cuando ocurrió la crisis internacional de los precios del petróleo, y los coches gigantescos sufrieron un golpe fatal que los puso en riesgo de extinción. De pronto una nueva palabra comenzó a formar parte del léxico de los conductores: “compacto” – un coche de modesta potencia y bajo consumo, fácil de manejar en un tráfico desbordado de autos gigantes, y capaz de llevar con comodidad a cuatro pasajeros adultos -, y el término pronto se popularizó. La idea de los compactos no era nueva: el Volkswagen Escarabajo fue uno de los primeros compactos y, para los standares norteamericanos, el grueso de la producción de la AMC consistía en compactos – aunque en un sentido desvirtuado de la palabra, ya que hablamos de coches medianos de cilindrada menor o igual a 4 litros -. Pero el concepto prendió con fuerza en los años 70, y llegó para no irse nunca más.
El cómo la gente aceptó esos coches pequeños de forma rara y recortada, y terminó por convertirlos en un gusto adquirido, es un misterio. Es posible que aplicaran un gusto eminentemente pragmático, buscando la economía de bolsillo, y la facilidad de manejo y estacionamiento. Lo que no es un misterio es cómo los japoneses se alzaron con semejante botin. A principios de los 70 los norteamericanos podrían haber optado por autos de cualquier otra nacionalidad – los Volkswagen se vendían muy bien, con lo cual un desembarco masivo de autos europeos podría haberse apropiado de semejante movida histórica -, pero fueron los nipones los que dieron en el clavo. Primero observaron el desempeño de los autos europeos en el mercado norteamericano; luego dedujeron dónde estaban los nichos que atraían a los estadounidenses (y los cuales les resultaban tan tentadores como para salirse de la norma de comprar autos nacionales); después desarmaron los productos exitosos en sus partes y dilucidaron la fórmula; y por último, terminaron por aplicarla a sus propios vehículos, dotándolos de unos standares de calidad tan altos que harían avergonzar a las grandes marcas norteamericanas.
Y el hacedor de toda esa movida es Yutaka Katayama, el futuro padre de los Datsun serie Z y que, a fines de los 60 daría a luz el primer éxito internacional de la industria automotriz japonesa: el Datsun 510. Tal sería el impacto que el resto de los fabricantes japoneses copiarían su modelo y, ante su repercusión, terminarían por desembarcar masivamente en Estados Unidos, primero, y después en el resto del mundo.
a finales de los años 50 la Datsun pretendía conquistar Norteamérica con el PL 210, un coche incómodo, subpotenciado y de baja calidad
Un japonés demasiado occidental
En los 60s un joven ejecutivo de la Nissan llamado Yutaka Katayama llegó a California con la misión de hacer un informe sobre las fluctuantes ventas de los autos de la marca en el mercado norteamericano. Los japoneses habían desembarcado en suelo yanqui en 1957 con la llegada de Toyota, y Nissan fue la segunda marca nipona en probar suerte, arribando al año siguiente.
Pero Katayama también era un individuo demasiado inquieto y poco convencional para los estándares japoneses, razón por la cual tenía el recelo de sus pares en la Nissan. Provenía de una familia rica y, por problemas de salud, no había podido hacer el servicio militar durante la guerra. Era rebelde e iconoclasta, y un fanático empedernido de los autos, lo cual era inusual en una industria dedicada a ellos pero dominada por contadores y burócratas. Su pasión atentaba contra sus posibilidades de progreso – especialmente después de meter a la Nissan en las carreras a finales de los años 50, una movida que le dió gran cantidad de triunfos y lo convirtió en héroe nacional pero, para la cual, no había sido autorizado por la empresa -, debido a lo cual sus superiores decidieron radiarlo y enviarlo al mercado norteamericano. Para aquél entonces las ventas de coches japoneses eran excéntricamente minúsculas – apenas 100 unidades vendidas en 1958, y unas miserables 2.000 unidades al final de 1959 -, y la misión de Katayama era exclusivamente de investigación y mercadeo; pero, en menos de 6 meses, fue ascendido a presidente de toda la división norteamericana. Pronto quedó en evidencia que sus jefes lo aborrecían y no querían que regresara por ningún motivo a la isla.
Mientras Katayama se adaptaba al exilio, pronto comenzó a descubrir los problemas que tenía la Nissan para hacer pie en suelo norteamericano. El primer coche que ofrecieron fue el Datsun PL 210 – una adaptación licenciada del Austin A40 -, el que era chico y económico pero carecía de potencia y calidad. Odiado por todos, el PL 210 fue reemplazado por el Datsun 310 Bluebird, el cual estaba mejor armado y algo más potenciado que su antecesor, pero tampoco terminaba por dejar una buena impresión.
El primer paso que dio Katayama fue copiar el modelo utilizado por Volkswagen para desembarcar en USA. En cinco años se dedicó a construir una red de concesionarios enorme y desbordante de servicios, con lo cual la mediocridad de sus coches quedaba compensada por la excelencia del servicio post venta. Aún así Katayama sabía que no podía hacer milagros si no tenía un coche decente para vender; pero en aquél entonces la industria japonesa carecía de presupuesto para desarrollar autos específicos para mercados foráneos. En Japón el combustible era caro, había problemas de espacio – por lo cual todos los coches eran chicos – y habían estrictas leyes de tráfico, por lo cual todos los coches estaban subpotenciados. Sin dinero para invertir en modificaciones, los coches japoneses eran importados a USA tal como salían de fábrica … y no terminaban por seducir a nadie.
Cuando se encontraba barajando ideas que pudiera vender a sus superiores en Japón, Katayama se topó con la noticia del desembarco de la BMW en suelo norteamericano. En 1966 los germanos llegaron con el 1600, un deportivo de apariencia espartana pero de sofisticada mecánica y poderosas prestaciones para su pequeño motor de 1.573 cc. Llegaba a 160 km/h, daba 100 km con 8.4 litros, y tenía un pique de 0 a 100 en 11.4 segundos. Era un coche ampliamente superior al Ford Mustang – en economía de consumo y prestaciones deportivas -, y apenas costaba un puñado de dólares más. El BMW 1600 estaba destinado al éxito – las revistas especializadas hablaban loas de él -, pero el trascurso de la historia se encargó de torpedear sus posibilidades: la BMW tenía una red de concesionarios demasiado pequeña y, por otra parte, los importadores se pusieron codiciosos y comenzaron a inflar el precio del venerado compacto. Eso no impidió que Katayama se volviera un fanático del auto y lo pusiera como su modelo a imitar.
el BMW 1600, cuando apareció a mediados de los 60, hizo estruendo… el cual fue capturado y usado como modelo por Yutaka Katayama para generar su propia versión en la figura del Datsun 510
Haciendo un BMW a la japonesa
Para 1966 la Nissan comenzó a trabajar en su nuevo sedán, el 510, el cual traía varias mejoras de construcción: era más liviano y sólido, y tenía una mejor distribución del espacio interior. Estéticamente no era nada del otro mundo, pero traía su cuota de sofisticación mecánica al incluir suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco. Curiosamente la mayoría de estos detalles estaban presentes en el BMW 1600 que Katayama quería imitar; el gran problema era el motor, por lo cual se desató una amarga guerra interna entre el exiliado gerente y sus estoicos superiores japoneses. Estos querían un económico 1.4 litros mientras que Katayama quería llevarlo a 1.6, tal como el BMW, para darle una potencia siquiera decente. Al menos los argumentos de Katayama lograron convencer a uno de los halcones de la vieja escuela, Seiichi Matsumura, quien se ofreció a poner su firma al lado de la del novel gerente, lo cual sirvió para forzarle el brazo al grueso de la antigua dirigencia.
Así es como la Nissan comenzó a construir un motor de 1.595 cc y 96 HP, lo que en teoría convertía al Datsun 510 en un rival de similares prestaciones al BMW 1600.
Con el 510 a mano Katayama comenzó una feroz campaña de publicidad. Era un entusiasta que vendía a propios y extraños el nuevo sedán, y los invitaba a probar sus prestaciones. Hacía de 0 a 100 km en 13.5 segundos y tenía una velocidad máxima de 158 km/h, lo cual comenzó a llamar la atención de la prensa especializada norteamericana. Costaba 2.000 u$s más que el VW, pero sus prestaciones eran superiores y definitivamente le hacía sombra a los compactos norteamericanos de aquél entonces – de la linea de AMC, los Corvair, los Falcon y los Valiants -, amén de poseer un standard de calidad superior al promedio de los coches norteamericanos. Las ventas le sonrieron a Katayama: 58.000 unidades en 1968, llegando a 90.000 en 1969 y poniendo a la Datsun / Nissan por primera vez en el mapa del mercado automotriz norteamericano.
Para principios de los 70 el Datsun 510 comenzó a ser sobrepasado por sus competidores – como el Chevrolet Vega y el Toyota Corolla -. Sus prestaciones aún eran deportivas – Katayama había propiciado el desembarco del coche en las carreras Trans Am y terminó por alzarse con varios triunfos -, pero la competencia había copiado y mejorado la idea, y estaba visto que los años de gloria del 510 ya estaban quedando atrás. En noviembre de 1972 el último 510 vió la luz: habían sido 400.000 vehículos y todo un triunfo de Katayama por sobre el conservadurismo de la empresa que le vió nacer.
La historia personal de Katayama seguiría con altibajos: regresaría a Japón en 1975, y obtendría una fría recepción, siendo reducido a un oscuro escritorio… pero el inquieto gerente obtendría su revancha, dando a luz al Datsun 240Z y creando toda una generación de prestigiosos coches deportivos japoneses, un concepto impensable siquiera 10 años antes. Y aunque el Z opacó la victoria del Datsun 510, no por ello este pequeño sedán carece de importancia histórica porque fue él – y su ingenioso creador – los que terminaron por darle impulso a la industria automotriz japonesa y convertirla en lo que es hoy, un gigante que domina mercados y lidera tendencias.
