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HISTORIA DEL JENSEN INTERCEPTOR FF (Y LA HISTORIA DE LA MARCA JENSEN)

HISTORIA DEL JENSEN INTERCEPTOR FF (Y LA HISTORIA DE LA MARCA JENSEN)

Por Alejandro Franco – contáctenos

Quienes hayan visto la última entrega de la saga Rápido y Furioso, habrá notado que Vin Diesel y su Dodge Charger Daytona competían contra un extraño deportivo de tres puertas manejado por Michelle Rodriguez. Y considerando que el filme estaba plagado de autos clásicos, la pregunta era de dónde había salido semejante modelo de líneas tan finas. En este artículo dilucidaremos la identidad del auto, y les revelaremos detalles de la historia de un fabricante inglés de coches de élite, cuya existencia fue tan breve como brillante, y que terminó por allanar el camino a una futura generación de deportivos con tracción en las cuatro ruedas. Porque, décadas antes que el Audi Quattro hiciera furor en todo el mundo, estaba el Jensen Interceptor FF, un deportivo inglés que terminaría por hacer historia.

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La historia de dos hermanos apasionados por los autos

Corrían los años 20 y Gran Bretaña estaba plagada de pequeños fabricantes de autos. Bah, no eran fabricantes en sí – ya que carecían de capacidad industrial – sino que tomaban algo preexistente y se dedicaban a reelaborarlo. Hubo quienes remodelaban autos standard y los hacían más sofisticados, y estaban quienes armaban su propia carrocería (de manera artesanal) y se dedicaban a instalarle motores que adquirían a las grandes marcas. Curiosamente Austin era una marca muy popular en aquella época – y lo seguiría siendo durante más de treinta años, ya que sus flexibles condiciones comerciales sirvieron para licenciar el armado / fabricación de sus vehículos en distintos lugares del globo, como en los comienzos de la germana BMW, o en los primeros pasos industriales de la Nissan / Datsun -, y sus motores eran utilizados en la mayoría de los modelos creados por esos carroceros ingleses, entre los cuales se destacaban una dupla de hermanos a los que les apasionaban los autos. Mientras que Alan Jensen se destcaba en la parte administrativa y financiera, la especialidad de Richard era el diseño y la ingeniería. Juntos producirían su primer coche, el Jensen Special Number One, en 1928.

El promisorio emprendimiento de los Jensen terminó por seducir a un fabricante de carruajes – W.J. Smith e Hijos -, con quien se asociaron en 1931 y al cual terminaron por absorber en 1936. Ya con instalaciones industriales y con un rango de productos mucho más amplio – que contemplaba la fabricación de vehículos comerciales y militares – el emprendimiento terminó por ser refundado como la Jensen Motors Ltd. Pero los Jensen aspiraban a más y querían meterse en el nicho de élite que estaba ocupando la Rolls Royce en aquel momento – con coches carísimos de producción artesanal y de gran prestigio -, y querían probar suerte con un deportivo de élite producido en escasos números.

Jensen 541

el Jensen 541, producido en los años 50; su liviana carrocería de fibra de vidrio y su motor Austin de 4 litros le daba una óptima perfomance de 186 km/h

Durante 15 años los Jensen construyeron sus deportivos utilizando motores adquiridos a la Austin, cuya cilindrada más grande bordeaba los 4 litros. Sin embargo en los 50, los hermanos salieron a buscar algo más potente, lo cual se podía conseguir únicamente del otro lado del Atlántico. Mientras que la industria automotriz europea abogaba por motores pequeños y de consumo relativamente económico – y la industria italiana de coches deportivos aún estaba en pañales -, en los cincuentas los únicos motores potentes eran los norteamericanos. De ese modo firmaron un acuerdo con la Chrysler, adquiriendo primero los motores Hemi V8 y, más tarde, su sucesor llamado modelo “B”. Resulta curioso ver cómo el motor standard de un coche estadounidense terminaba alojado bajo el capó de un costosímo deportivo inglés de manufactura artesanal; sin embargo el caso de los Jensen no era el único en Europa: de hecho otros fabricantes artesanales, como Facel Vega, utilizaban motores Chrysler en sus lujosos sedanes.

Ciertamente era una movida arriesgada, ya que la importación de dichos motores disparaba los costos de fabricación, amén de que eran devoradores natos de combustible; pero los deportivos de la Jensen eran exorbitantemente caros, con lo cual el dinero era la menor de las preocupaciones de sus clientes.

En los 60s la Jensen comenzaría su declive. La empresa fabricaba un puñado de coches al año y, aunque eran de gran calidad, también requerían una inversión importante de dinero para producirlos. Las finanzas de la empresa no eran brillantes y, para colmo, el acuerdo que habían firmado con la Volvopara producir su modelo clásico P1800 en suelo inglés – se había caído debido a desprolijidades de la Jensen en el control de calidad de los vehículos terminados. El directorio comenzó a buscar una salida, para lo cual comenzó a radiar a los hermanos Jensen de la conducción. Precisamente la gran derrota de los Jensen vino en 1963, en el momento en que la empresa comenzó a proyectar su próximo deportivo; los hermanos pujaron por un modelo de diseño propio (y con motor también propio, lo cual era una novedad), mientras que los accionistas se decantaron por encomendar el diseño a una firma italiana y continuar utilizando los motores V8 que adquirían a la Chrysler. Tras el fracaso de su propuesta Alan decidió renunciar – aunque seguiría de manera nominal en el directorio hasta 1967 -, mientras que Richard continuó en la empresa pergueñando lo que sería el canto del cisne de la industria que él mismo había fundado: un coche que implementaría la Fórmula Ferguson o, lo que sería más tarde, el Jensen Interceptor FF.

Ferguson Formula

Precisamente en la génesis del Jensen FF es que la historia de los hermanos se entrecruza con la de otro emprendedor ingles, Harry Ferguson. Ferguson era una especie de leyenda viviente irlandesa, ya que él mismo había construido su propio aeroplano y era un experto conductor deportivo. Pero el gran logro de Ferguson era el tractor, al cual había perfeccionado hasta el punto de volverse líder en la industria. Semejante liderazgo lo había logrado gracias a una alianza hecha de palabra con Henry Ford Senior en 1938, el cual le otorgó los mecanismos industriales que Ferguson necesitaba para una producción en masa. Lamentablemente a Henry Senior lo sucedió Henry Ford II, quien desconoció el trato y se puso a fabricar tractores por su cuenta… utilizando todos los diseños y patentes de Ferguson sin su permiso expreso. Todo esto desencadenó una larga y amarga batalla judicial, la que terminaría ganando Ferguson pero a costa de severos problemas anímicos y de salud.

Aún con su salud en baja, a Ferguson le quedaba energía para una aventura más, y ahí es cuando decidió encarar el armado de una nueva división – la Ferguson Research Ltd -, la que se abocaría a implementar los estudios hechos por un par de corredores británicos, Tony Rolt y Freddie Dixon, hacía varios años. La propuesta de Rolt y Dixon era mejorar el agarre y maniobrabilidad de los coches deportivos a altas velocidades, para lo cual habían pensado en un sistema revolucionario de tracción en las cuatro ruedas. Esto no sólo le daba enormes libertades al transitar terrenos altamente irregulares, sino que le daba una perfomance óptima al conducir sobre suelos mojados o en condiciones meteorológicas desfavorables.

Jensen CV8

el Jensen CV8 era una versión remodelada del 541, y era el primer coche de la marca en incluír un motor grande norteamericano

Ferguson plasmó todo ello en lo que se conoce como Fórmula Ferguson, e intentó venderle (sin éxito) el diseño a otros fabricantes de autos. Convencido de que el único argumento de venta sería una demostración práctica, Ferguson encaró la construcción de un coche de Fórmula Uno – el mítico Ferguson P99 -, el cual debutaría en 1961 con una contundente victoria en manos de Stirling Moss. Lamentablemente Harry Ferguson no llegaría con vida a ver la materialización de su idea ya que fallecería por una sobredosis accidental de barbitúricos en octubre de 1960.

Ciertamente la idea de la tracción en las cuatro ruedas – la Fórmula Ferguson – prendió entre las escuderías de Fórmula Uno, quienes pronto se pusieron a experimentar… hasta que terminaron por darse cuenta que se obtenían resultados iguales o superiores con la aplicación de otros esquemas, como mejoras en la transmisión, cubiertas especiales para pavimento mojado, y la implementación de alerones – elementos que aparecieron a finales de los años 60, y llegaron para quedarse definitivamente -.

Mientras la F1 estaba probando suerte con la tracción FF, el que quería implementar el sistema en el nuevo auto de su empresa era Richard Jensen. Las ventajas del 4WD (o Fórmula Ferguson) eran notables: cualquier aficionado podía maniobrar como un experto en agresivas condiciones climáticas, e incluso frenar a alta velocidad con total seguridad. Esto se lograba gracias a un sistema de freno antibloqueo, el cual abría y cerraba el dispositivo tres veces por segundo para producir una frenada eficiente aún en condiciones extremas.

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Mientras que Richard estaba excitado con la idea de implementar la Fórmula Ferguson (y ya había llegado a un acuerdo con la Ferguson Research Ltd), el que estaba desencantado era Alan, quien pensaba que aún le faltaba pulir bastante al sistema y que el mismo dispararía de manera astronómica los costos del futuro auto.

En octubre de 1966 la Jensen presentó el Interceptor, un deportivo gran turismo con styling italiano. Lo mejor que tenía para ofrecer el Jensen Interceptor era su motor Chrysler de 6.3 litros y su fina transmisión automática, la cual era la envidia de las marcas rivales inglesas de aquel momento como la Jaguar y la Aston Martin. Al contrario de sus antecesores – construidos en fibra de vidrio – el Interceptor tenía carrocería de acero y tenía una gran superficie vidriada – en especial la versión 3 puertas -, lo que le daba un peso de 1.678 kg y lo hacian un coche pesado. Aún así su motor era tan potente que permitía sobrellevar este inconveniente y la daba una buena perfomance – 210 km/h de velocidad máxima, y hacía de 0 a 100 en 7 segundos -. Sin embargo era muy caro – costaba el doble del Jaguar Type E – y tenía problemas de terminación, lo que atentaba contra las bondades del resto del producto. Sin embargo la cualidad más importante del Interceptor es que serviría de base para la versión FF, la cual era idéntica a excepción de un par de ventilas laterales de aireación y, por supuesto, la formidable mecánica de tracción en las cuatro ruedas.

Una gran idea, una mala ejecución

Richard Jensen querían poner tracción en las cuatro ruedas en todos los Interceptor, pero pronto descubrió que los vaticinios profetizados por su hermano eran ciertos: el sistema era excesivamente caro, y debía restringirse a una versión especial llamada FF por Fórmula Ferguson.

Aunque de vista eran idénticos, el FF era mecánicamente muy diferente al Interceptor. La distancia entre ruedas era más corta para poder acomodar el diferencial que distribuía la potencia en las cuatro ruedas. Todo el aditamento mecánico del 4WD lo hacía aún más pesado que el Interceptor, pero la potencia del motor Chrysler apenas lo hacía notar en algunos detalles, como llegar de 0 a 100 en 8 segundos. Sin embargo la gran diferencia era en el manejo: sobre suelo mojado era extremadamente sólido y, a la hora de frenar a altas velocidades, el Jensen FF mostraba una perfomance superior a cualquier coche de la época.

Jensen Interceptor II

la version II del Jensen Interceptor; los cambios entre generaciones eran mínimos y se reducían a detalles estéticos y mejoras mecánicas

Lamentablemente ese desempeño impecable ocurría sólo en condiciones ideales. Tal como el Interceptor, el FF tenía problemas de calidad y, en cuanto al nuevo sistema, éste traía su propia caterva de defectos, muchos de los cuales entraban en el terreno de lo desconocido – a final de cuentas, era la primera vez que se probaba una transmisión en las cuatro ruedas en un deportivo de calle -. Los ingenieros de la Jensen se quebraban la cabeza por develar los misterios del FF, como el súbito activamiento del sistema de frenos en terrenos poceados o en climas fríos, amén de la fragilidad del sistema 4WD, cuyo diseño no estaba preparado para soportar la potencia del motor Chrysler que lo impulsaba.

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Pero si bien buena parte de estos problemas se fueron resolviendo con el tiempo, hubieron otros que entraban en la categoría de fallas estructurales (e irremediables) del diseño. Todo el sistema disparaba el precio de venta del coche, con lo cual el Jensen FF era un 30% más caro que el Interceptorel cual ya era de por sí muy costoso -. Esto trabó cualquier esperanza de generar un éxito comercial con el coche. Por otra parte, hasta que se pudiera depurar el galimatías que suponía la novedosa mecánica del FF, la Jensen optó por venderlo dentro de Inglaterra de manera de ofrecer un continuo soporte post venta a los clientes que lo adquirieran. Y por último (y quizás lo más grave de todo) estaba el hecho de que resultaba imposible adaptar al Jensen FF a otros mercados fuera de la Commonwealth – en donde se manejaba con el volante a la derecha -. La distribución física del sistema de tracción en las cuatro ruedas, a lo largo de todo el chasis del coche, requería un profundo y costoso proceso de reingeniería para modificarlo y poder cambiar de lugar el volante.

El principio del fin

Para 1967 Richard Jensen se fue de la empresa y el directorio llamó a Carl Duerr, un norteamericano con experiencia en salvatajes corporativos. Duerr pulió las finanzas de la Jensen, generó un ámbito de diálogo con el combativo sindicato, e incluso elevó el nivel de calidad de todos los productos. Pero todos esos cambios lo pusieron en cortocircuito con el directorio, por lo cual dejó la empresa en 1970.

Al poco tiempo de partir Duerr, la empresa pasó a manos de Kjell Qvale – un norteamericano de raíces noruegas que vendía lujosos coches ingleses en la costa oeste de los Estados Unidos -. Qvale revivió la línea Interceptor creando el Mark II en 1970, la cual era una versión mejorada del original; pero su interés principal estaba en producir un nuevo modelo, menos costoso, más popular y más fácil para exportar a mercados extranjeros. Así fue como nació el Jensen-Healey, una cupé de aspecto italiano que venía potenciada con el motor 907 de 1.973 cc manufacturado por Lotus (y que potenciaba en aquel momento al popular Lotus Esprit).

Ciertamente los números del Jensen-Healey eran mejores que los del Interceptor o del FF fabricaron cerca de 10.000 unidades en 4 años -, pero también demandaba ampliar la fuerza de trabajo e involucrarse en una serie de costos, inversión que no terminaba de solventarse nunca debido a las mediocres ventas de la empresa.

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Mientras tanto, 1971 vió el final de la línea FF y el nacimiento del Interceptor III, la cual era la versión definitiva del modelo. El FF pasó a cuarteles de invierno – en toda su vida comercial sólo alcanzaron a fabricarse 320 unidades – debido a los altisimos costos que demandaba su producción. Por otra parte el Interceptor III venía con mejoras mecánicas, un motor algo menos potente, y muchos detalles de calidad resueltos; aún así, la versión III terminaba siendo más costosa que la I y la II, con lo cual las ventas del coche siempre se mantuvieron en números bajos.

La Jensen Motors encontró su final en 1976. Los préstamos tomados para producir el Jensen-Healey y la caída de ventas del elitista Interceptordebido a la crisis del petróleo de la OPEP, la cual torpedeó la producción de todos los coches con motores devoradores de combustible – provocaron la caída. Antes del cierre la empresa alcanzó a despachar una versión IV del Interceptor, pero no era más que un manotazo de ahogado. Aún así, los restos de la Jensen siguieron funcionando mientras se hacía la liquidación de la empresa: hasta 1992 se siguieron armando en cantidades mínimas los Interceptor IV, construídos con partes remanentes. Al poco tiempo un grupo de inversores intentó revivir la marca y hasta generó un prototipo, pero en el 2002 la Jensen cerró sus puertas para nunca más volver a abrir.

Por supuesto la idea de la Fórmula Ferguson y el concepto del Jensen FF siguieron latentes en la mente de muchos fabricantes de autos. A finales de los setentas la AMC lanzó el jeep Eagle con tracción en las cuatro ruedas; por otra parte la japonesa Subaru decidió probar suerte con el Leone, siendo el primer sedán comercial con 4WD. Pero habría que esperar hasta 1980 para ver un deportivo que resultara un digno sucesor del Jensen FF, y ése resultó ser el legendario Audi Quattro. Pero ésa, ya es otra historia.

vista lateral del Jensen FF

vista lateral del Jensen FF

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