Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
La de hoy es una historia pequeña: es simplemente un caso de sustitución de importaciones. Lo que no se podía conseguir afuera se tuvo que fabricar acá. Pero lo que es más intrigante es el contexto previo por el cual se tuvo que llegar a eso. Y, para variar, esta vez hablaremos de la época previa a la llegada de Perón al poder… aunque el General termine teniendo la palabra final en nuestra historia.
Argentina durante la Segunda Guerra Mundial: un cúmulo de posiciones encontradas
A principios de los años 40 nuestro país era un hervidero de posiciones políticas encontradas respecto a la actitud a tomar frente al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Por un lado estaba el Ejército, el cual, según los historiadores, era tradicionalmente germanófilo desde finales del siglo 19. Germanófilo y nazi no es lo mismo; simplemente las fuerzas armadas tomaron como modelo al ejército alemán desde antes de la Primera Guerra Mundial, admirando sus tácticas, estrategias y disciplina. Es por eso que el Ejército Argentino adoptó el Stahlhelm, el clásico casco de acero que empezaron a usar los alemanes a mitad de la Primera Guerra Mundial y que, luego, que quedaría universalmente asociado al ejército nazi en innumerables fotografías de la segunda contienda mundial. Si bien era un casco precario usado para desfile, cualquiera que viera una foto del Ejército Argentino de aquella época pensaría que nuestro país estaba infestado de nazis a la sudamericana.
El Ejército era reacio a participar en un conflicto que estaba demasiado lejos, poco tenía que ver con los intereses nacionales, y que involucraba a los estrategas germanos a los cuales tanto respetaban (y con los cuales tenían más de una simpatía por su postura claramente anticomunista).
Por otro lado, los políticos eran partidarios de una posición neutral. Las exportaciones eran excepcionales, los gastos estaban controlados, el estándar de vida era muy bueno, y no había necesidad de complicarse la vida con una guerra ubicada a miles de kilómetros de nuestro país e iniciada por intereses que nos resultaban indiferentes. A esto se suma el hecho de que Argentina le vendía una enorme cantidad de alimentos a Gran Bretaña, la cual los precisaba con desesperación. Mientras tanto, Estados Unidos quería forzar a que la Argentina abandonara la posición de neutralidad, asegurándose su respaldo y su alineación política, y abriendo la posibilidad de que puertos argentinos pudieran ser usados por su flota militar y comercial para repostar en su largo camino hacia el norte de África, en donde los aliados estaban luchando a brazo partido contra las fuerzas del general Rommel. Hacer una parada de repostaje en un puerto sudamericano, en vez de ir directamente a África desde Norteamérica, era una opción mucho más segura y deseable ya que los submarinos nazis no se aventuraban en aguas tan lejanas de Europa. A tal efecto Franklin Delano Roosevelt había llegado a un acuerdo con el presidente brasilero Getulio Vargas en enero de 1943, el cual le permitió utilizar los puertos del norte del Brasil para las naves estadounidenses.
Pero la Argentina seguía manteniendo su posición neutral a toda costa. Aún cuando tenía la séptima flota más grande del mundo, y aún cuando los nazis le hundieron tres cargueros en el Océano Atlántico, nuestro país solo quería vender alimentos, no involucrarse en la guerra y dedicarse a explotar al máximo las ganancias que obtenían por exportaciones agrícolas y textiles en el tiempo del conflicto.
Todo esto terminó por enfurecer a Estados Unidos, con lo cual terminó por imponer un bloqueo y un embargo contra Argentina. Semejante escenario llegaría a plantear un sinnúmero de situaciones, tanto reales como hipotéticas, muchas de las cuales bordeaban lo absurdo. Como Churchill hablándole maravillas de la Argentina a Roosevelt, y pidiéndole que ablande su posición para que nos levante el embargo comercial ya que el 40% de la carne consumida en Inglaterra procedía de nuestro país. Y, en el otro extremo, la existencia de políticos norteamericanos radicalizados que creían que el gobierno nacional, forzado por el Ejército Argentino, podría tomar una posición pro nazi, abriéndole las puertas del país al desembarco de tropas germanas y sumándose a éstas para crear un nuevo frente de guerra, esta vez en Sudamérica. La única solución posible que encontraron para tal escenario fue que Estados Unidos y Brasil terminaran uniendo fuerzas y entrarían en guerra contra la Argentina, manejando incluso la hipótesis de bombardear Buenos Aires.
No, no es una locura inventada por conspiracionistas. Según el historiador Carlos Escudé existieron conversaciones confidenciales al respecto en las más altas esferas de ambos países, y las cuales figuran reseñadas en numerosos sitios de internet. Así de radicales y chifladas estaban las cosas en el mundo en la década del 40.
Lo cierto es que la decisión de Estados Unidos de presionar a Argentina se tradujo en la práctica en que nuestro país quedó excluido de los beneficios del programa de Préstamo y Arrendamiento (Lend and Lease) que los americanos implementaron en Marzo de 1941, el que implicaba dar materiales de guerra gratis o en calidad de préstamo a los países aliados a cambio de su asistencia en la guerra. Como la Argentina no quería participar, quedó aislada y, por lo tanto, no pudo avanzar industrial y tecnológicamente ya que nadie del exterior quería compartir sus conocimientos con un país neutral.
La consecuencia obvia de todo esto fue el desfasaje tecnológico de las Fuerzas Armadas Argentinas. Imposibilitados de importar material de guerra del Primer Mundo, ya que todo se utilizaba en los escenarios de Europa y el Pacífico (o se le brindaba a los países que sí mandaban tropas a la guerra), sobrevino la idea de tener que crear material autóctono para mantenerse al día. Ahí es cuando aparece el ingeniero militar Martín Reuter, al cual le encargarían proyectar un vehículo todo terreno para abastecer de transportes modernos a las Fuerzas Armadas Argentinas.
Se precisa un jeep argentino
Para actualizar la planta de vehículos del ejército, hay dos proyectos: por un lado está el tanque mediano Nahuel DL 43, que está a cargo del teniente coronel Adolfo Baisi, director del arsenal Esteban De Luca, radicado en aquel entonces en la ciudad de Buenos Aires. Utilizará un motor basado en el Lorraine Dietrich 12 EB, el cual es un motor para aviones de diseño francés al cual le hacen muchas modificaciones, pergeñadas por la Fábrica Militar de Aviones de manera tal que alcance la potencia necesaria como para impulsar un blindado. Tanto de vista como en cuanto a performance el DL 43 se ve y rinde lo mismo que un tanque Sherman norteamericano de la época. El problema que la reconversión de un motor aeronáutico a uno de uso automotriz es un desastre, y el tanque tiene montones de problemas mecánicos hasta el punto que definitivamente no es fiable. Sólo se construirán una docena de unidades.
El otro prototipo queda a cargo de un ingeniero militar recién recibido, Martín Reuter. Debe construir desde cero un vehículo 4X4, similar al Jeep norteamericano que había entrado en servicio en 1941 y que había sido desarrollado por la Willys MB y la Ford. El Jeep, cuyo nombre viene de la abreviación del término General Purpose, o sea vehículo de uso general, era un vehículo todo terreno duro, ágil y fácil de reparar. Los usos del Jeep, por definición, son múltiples: puede remolcar cañones livianos, hacer misiones de reconocimiento o transportar tanto oficiales como pequeñas escuadras de soldados. Se le puede montar una ametralladora y actuar como vehículo de soporte de infantería.
La realidad es que, por más orgullo nacional que se tenga, proyectos como el tanque Nahuel DL 43 o el Jeep Ñandú era inviables. Uno no puede mandar vehículos artesanales a la guerra. El otro gran problema eran los motores. Las adaptaciones no servían, y la fundición local dejaba mucho que desear. Si uno compara el tiempo de investigación y desarrollo que llevó el proyecto Jeep original, se puede ver que acá hay mucho de improvisación criolla. Y, aunque fuera un prototipo, producir el Ñandú en grandes cantidades requería una infraestructura inexistente para la época. Luego, la llegada de IKA en los 50s, terminaría por solucionar todo eso. Gente con el expertise para hacer aleaciones, fabricar motores testeados, tener maquinaria especializada, producción en cadena y control de calidad… lo cual era inexistente en la Argentina de los años 40.
Pero a mediados de los años 40 la Argentina carecía de Industria Automotriz de envergadura. Estaba Hispano Argentina pero su producción era lenta y artesanal, y había un puñado de constructores independientes que dependían de motores importados. La enorme mayoría del parque automotor argentino, estimado en unos 400 mil vehículos circulando en el país, había sido importado o ensamblado. Y si bien construir un chasis y una carrocería no era tan complicado, el problema viene por el lado de fabricar un motor.
Aunque hay versiones encontradas sobre el motor final que tuvo el Ñandú, la configuración final y los datos de potencia y performance sugieren que estaba basado en el motor Ford modelo 226 de aquella época, el cual tenía seis cilindros en línea y cabeza plana. Los números no mienten: había sido diseñado en 1941 y era utilizado en algunos modelos de autos y camiones livianos de la Ford; era naftero; tenía 3.7 litros de cilindrada y una potencia de 90 HP.
Pero así como estaba, el motor no servía para un todoterreno así que Reuter se ve obligado a hacerle profundas modificaciones. Lo primero que tuvo que hacerle fue crearle una caja de cambios, la cual fue diseñada por Reuter y tenía tres marchas: en la parte superior va la marcha normal y la parte inferior va la marcha alta y baja. Hay dos salidas para ambos ejes, entre ambas “cajas” se encontraban los engranajes intermedios. El árbol principal de la caja superior tenía una salida hacia atrás, donde se encontraba una polea para el freno de mano. Las cajas son realizadas en el taller de mecánica de Esteban De Luca mientras que el motor es ensamblado por Fundiciones Santini, con componentes de acero fundidos en Siemens Martin. Toda la fabricación roza lo artesanal, e incluso es necesario modificar fresadoras industriales para que hagan el dentado helicoidal de los diferenciales.
Hay muchos temas para resolver. Que la suspensión sea independiente en ambos ejes. Que el motor quede aislado del barro. Usar elásticos de ballesta en vez de resortes helicoidales.
Se armaron cuatro prototipos. Los faros estaban escondidos dentro de las barras del radiador, pero hay otras versiones con faros extra sobre los guardabarros y paragolpes más altos y reforzados.
Los vehículos son mandados a Entre Ríos, a donde se los somete a todo tipo de pruebas rigurosas durante Septiembre de 1945. Los resultados son excelentes. Los vehículos tienen tracción y suspensión independiente en las cuatro ruedas, y su velocidad araña los 100 km/h. La carrocería de chapa posee dos asientos enterizos con capacidad para cinco personas con un pequeño baúl de carga atrás.
El Ñandú muere antes de nacer
Ahora hemos llegado al año 1946. Está todo listo para arrancar, y Baisi, Reuter y su equipo presentan el proyecto tanto al Presidente del Banco Central, Miguel Miranda, como al Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón. Es el momento de definir si el estado va a financiar la producción en serie del Ñandú como para abastecer al Ejército Argentino.
Pero el Ñandú sigue el mismo destino del Nahuel DL 43. Aparece en el momento menos indicado. Todo el esfuerzo de Reuter va a parar a la basura simplemente porque la guerra terminó, y en Europa hay toneladas de sobrantes de guerra que se venden a muy poco precio aunque el estado sea calamitoso. Es más barato traer un Jeep Willys MB por 700 dólares y emparcharlo como sea antes que hacer una inversión inmensa para producir al Ñandú en serie. Tanto el Nahuel DL 43 como el Ñandú quedan archivados, y los jeeps Willys y los tanques Sherman comienzan a nutrir las filas del Ejército Argentino en cantidades considerables, aunque para que queden operativos una buena parte de ellos serán canibalizados para ser utilizados como repuestos y poder reparar a las unidades más dañadas.
El primer modelo del Ñandú fué a parar a un museo, del cual se sacaba de vez en cuando para mostrar en exposiciones. Con el paso del tiempo se le perdió el rastro. Las otras tres unidades fueron subastadas por el Banco Municipal. Una de ellas sería adquirida por el ingeniero Reuter, que terminaría de regalárselo a un compañero de trabajo. El rumor es que fue visto, no hace muchos años, recorriendo las calles de la localidad bonaerense de General Rodríguez, pintado de verde militar y dotado de un motor Falcon.
Aunque el gobierno de Perón estimularía la producción automotriz, la de todoterrenos militares nunca fue su prioridad. Es una lástima porque muchas otras empresas, caso de Mercedes Benz, Toyota o, en el caso más famoso, la Land Rover, tomarían las premisas del Jeep norteamericano y crearían sus propios vehículos militares 4×4, algunos de ellos de fama legendaria y vendidos a todo el mundo por millares. La Argentina tendría que esperar hasta el año 2000 para ver un vehículo militar todoterreno de ingeniería criolla, el Vlega Gaucho, el cual fue desarrollado en conjunto con el Ejército de Brasil. Pero el proyecto estuvo plagado de entredichos entre los ingenieros de ambos países, con lo cual solo se hicieron 180 unidades entre el 2000 y el 2017. Pero ésa, ya es otra historia.