![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-jaguar-xjs.webp\" "\\"Autos")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nEs dificil – sino imposible<\/em> – suceder a una leyenda. Era lo que ocurr\u00eda con la Jaguar<\/strong>, quienes a finales de la d\u00e9cada del 60 se debat\u00edan sobre el posible reemplazante del m\u00edtico Jaguar E-Type<\/a> – uno de los autos mas bellos de la historia, y un \u00e9xito de ventas a nivel internacional<\/em> -. Todos amaban al E-Type: era vigoroso, era mas barato que otros deportivos de la \u00e9poca, y destilaba personalidad. Pero la Jaguar<\/strong> era, ante todo, una f\u00e1brica peque\u00f1a dedicada a productos especializados y su variada l\u00ednea de coches y marcas no generaba grandes n\u00fameros de ventas. Embarcarse en un proyecto tan ambicioso como riesgoso – como era el poner a otro coche en el lugar que ocupa el E-Type<\/strong><\/em> – resultaba inquietante y su envergadura podr\u00eda afectar seriamente la supervivencia de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\nLo que ocurri\u00f3 podr\u00eda citarse como un cl\u00e1sico ejemplo de razonamiento lateral: al ser imposible lidiar con el problema principal decidieron ensayar una respuesta radicalmente diferente, la que deriv\u00f3 en un producto bastante vers\u00e1til aunque resistido. A\u00fan cuando careciera de la ferocidad de su antecesor, el nuevo modelo probar\u00eda ser lo suficientemente s\u00f3lido como para sostener a su creador durante 21 largos y tumultuosos a\u00f1os, sobreviviendo al per\u00edodo mas dram\u00e1tico de la historia automotriz brit\u00e1nica.<\/p>\n
Esta, se\u00f1ores, es la historia del Jaguar XJ-S<\/strong>.<\/p>\nSucediendo a la leyenda<\/h2>\n
Para una empresa chica no hay peor abismo que tener que aceptar la antig\u00fcedad de su producto mas popular, previendo su salida de circulaci\u00f3n y encarando un costoso proyecto para generarle un reemplazo. Es una movida de doble filo, la cual puede aprender de los errores antiguos y generar un producto mucho mas eficiente o, bien, puede volcarse a hacer algo tan jugado cuyo \u00e9xito o fracaso se encuentre a la vuelta de la esquina. Como sea el tema era el dinero y a Jaguar<\/strong> le faltaba bastante como para comenzar a coquetear con la idea de sustituir al formidable E-Type<\/strong>, el coche que hab\u00eda colocado a la marca en boca de todo el mundo en los sicod\u00e9licos a\u00f1os 60.<\/p>\n![\"Jaguar](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-e-type3.webp\")
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un Jaguar Type E series III<\/strong> de 1972; a pesar de su belleza el dise\u00f1o ya daba muestras de su antig\u00fcedad y resultaba imperativo un reemplazo, el cual reci\u00e9n llegar\u00eda en 1975<\/em><\/h3>\nPara ello precisaba socios inversionistas y por ello es que, en 1966, la Jaguar <\/strong>hab\u00eda comenzado negociaciones sobre su posible incorporaci\u00f3n al grupo British Motor Company<\/strong>. La idea era que el grupo proveyera soporte y estabilidad financiera a la Jaguar<\/strong>… pero \u00e9stos no sab\u00edan que la BMC<\/strong> padec\u00eda su propio frente de tormenta. Hab\u00eda demasiadas marcas en el grupo, las cuales compet\u00edan entre s\u00ed al ofrecer pr\u00e1cticamente los mismos productos con m\u00ednimas variaciones; y si bien \u00e9sta era una situaci\u00f3n bastante com\u00fan en los grandes conglomerados automotrices – l\u00e9ase General Motors, Ford <\/strong>y Chrysler <\/strong><\/em>-, la oferta de coches ingleses se restring\u00eda a Gran Breta\u00f1a y el continente europeo, figurando como m\u00ednimas las exportaciones a colonias y pa\u00edses del tercer mundo. Vale decir los mercados posibles para bienes ingleses, sumados en su totalidad, daban un n\u00famero mucho menor al gigantesco mercado norteamericano, el cual desbordaba de clientes con excelente poder adquisitivo. En ese escenario la sobreabundancia de marcas no era mas que una manera de multiplicar canales de comercializaci\u00f3n para abastecer un mercado voraz; pero, en cambio, los mercados posibles para los productos ingleses estaban fragmentados, el poder adquisitivo era mucho menor, y los gustos variaban radicalmente de un pa\u00eds a otro. A esto s\u00famese que cada marca realizaba su propia campa\u00f1a de marketing de su cartera de modelos clonados, lo cual multiplicaba desorbitadamente los costos de propaganda. Clones de Riley<\/a> y Mini<\/a> se vendieron bajo distintos nombres, chapas y en versiones cosm\u00e9ticamente diferentes, con el agravante que el modelo mas popular – el Mini<\/strong><\/em> – perd\u00eda dinero en cada unidad fabricada debido al uso de una matriz de costos err\u00f3nea.<\/p>\n\n
La \u00fanica manera de frenar el colapso econ\u00f3mico era la fusi\u00f3n de la BMC<\/strong> con su rival Leyland Motors<\/strong>. No era una soluci\u00f3n que le resultara feliz al gobierno brit\u00e1nico, pero las autoridades terminaron d\u00e1ndole el visto bueno y la British Leyland Motor Company<\/strong> terminar\u00eda form\u00e1ndose en la primavera de 1968.<\/p>\nA\u00fan cuando el secretario de la Jaguar<\/strong>, Sir William Lyons, se asegur\u00f3 un puesto prominente en la comisi\u00f3n directiva de la BLMC<\/strong>, los estertores econ\u00f3micos de la fusi\u00f3n ten\u00edan sus secuelas en un masivo recorte de fondos, lo cual afectaba cualquier proyecto de reemplazo emprendido por la Jaguar hasta ese momento. Lyons ten\u00eda un sucesor para el E-Type<\/a> – un prototipo denominado XJ21<\/strong> (el cual parec\u00eda un Jensen Interceptor<\/a> estilizado)<\/em> – en la recta final de pruebas; pero no dispon\u00eda del dinero para terminarlo ya que requer\u00eda versiones superiores de la l\u00ednea de motores que Jaguar<\/strong> manejaba hasta ese momento. El XJ21<\/strong> correg\u00eda muchos de los problemas de dise\u00f1o del E-Type <\/strong>– desde ventilaci\u00f3n hasta suspensi\u00f3n<\/em> – pero, para 1969 se ve\u00eda perimido y no era econ\u00f3micamente viable, raz\u00f3n por la cual fue cancelado. Lo \u00fanico que quedaba era remozar al E-Type<\/strong>, provision\u00e1ndolo con un motor V12 y relanz\u00e1ndolo (en su tercera serie) en 1971, 18 meses despu\u00e9s de lo que se ten\u00eda previsto.<\/p>\n![\"prototipo](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-xj21.webp\")
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uno de los tantos prototipos del abortado Jaguar XJ21<\/strong>; el proyecto se demor\u00f3 demasiado y se necesitaban tantos cambios mec\u00e1nicos que termin\u00f3 por volverse inviable en el correr de un par de a\u00f1os, siendo cancelado en 1969<\/em><\/h3>\nSin la posibilidad de manufacturar algo refinado y potente como para reemplazar el E-Type<\/strong>, la otra alternativa posible era tomar la plataforma del sed\u00e1n XJ<\/strong> y transformarlo en una cup\u00e9 de alta gama. As\u00ed surgi\u00f3 el proyecto XJ27<\/strong>, dise\u00f1ado por Malcolm Sayer y con participaci\u00f3n creativa del mismo William Lyons. Ser\u00eda una cup\u00e9 2 + 2 – estaba el proyecto para un convertible pero las r\u00edgidas regulaciones norteamericanas lo hac\u00edan costoso e inviable; a final de cuentas, la mira de la Jaguar <\/strong>(como la de la mayor\u00eda de los fabricantes de coches) estaba en la aceptaci\u00f3n del masivo mercado estadounidense <\/em>– de dise\u00f1o espartano, un concepto tan apartado de la tradicional l\u00ednea deportiva de Jaguar<\/strong> que resultaba inquietante. No s\u00f3lo era sobrio sino que incorporaba el pol\u00e9mico sistema de arcos arbotantes traseros – el cual se hab\u00eda usado tanto en la Ferrari Dino<\/strong> como en el Dodge Charger<\/a><\/em> -, un recurso estil\u00edstico que terminaba por afectar seriamente el coeficiente de penetraci\u00f3n del coche y el manejo del mismo a altas velocidades. La cuesti\u00f3n era que el viento se embolsaba sobre el ba\u00fal, un detalle que pod\u00eda desestabilizar el manejo del auto dependiendo la fuerza de la corriente de aire generada. A\u00fan con ello los arcos arbotantes permanecieron en el proyecto incluso despu\u00e9s de la muerte de Sayer en 1970.<\/p>\nPara el XJ27<\/strong> el \u00fanico motor confiable disponible era el del E-Type series III<\/strong>, uno de 5.343 cc que tambi\u00e9n era utilizado en el sed\u00e1n XJ12<\/strong>. El prototipo de 3.563 cc era problem\u00e1tico y termin\u00f3 siendo cancelado, lo mismo que un boceto de 2.672 cc, el cual nunca lleg\u00f3 a la l\u00ednea de producci\u00f3n.<\/p>\nProblemas internos<\/h2>\n
Sir Williams Lyons se retir\u00f3 en 1972, y su reemplazo al frente de Jaguar<\/strong> fue Frank England, un ex piloto de bombarderos de la RAF <\/strong>que ven\u00eda con \u00e9xito administrando equipos de carreras y que se hab\u00eda sumado a la BMC <\/strong>en 1967.<\/p>\n![\"Jaguar](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-xj12.webp\")
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un Jaguar XJ12 <\/strong>de 1972; la plataforma de este coche – incluido su motor – fue utilizada como base para el XJ-S<\/strong>, el cual planteaba menor cantidad de problemas de adaptaci\u00f3n que crear una base enteramente nueva para el sucesor del E-Type<\/strong><\/em><\/h3>\nEngland era un buen ejecutivo pero carec\u00eda del carisma de Lyons, especialmente para seducir a los agrios integrantes de la directiva de la BLMC<\/strong>. Estos ten\u00edan una enorme parva de problemas – demasiadas marcas, demasiados modelos envejecidos y poco competitivos, disputas constantes con los sindicatos, omisiones en el control de calidad que desprestigiaban a los productos<\/em> – y, si bien la Jaguar<\/strong> era una de las pocas divisiones superavitarias, tampoco sus ganancias alcanzaban a cubrir las p\u00e9rdidas que el grueso del grupo generaba. Para los directivos la Jaguar<\/strong> era una f\u00e1brica de productos de \u00e9lite sobreinflados, raz\u00f3n por la cual se negaban a costear nuevos proyectos o instalaciones. Esto deriv\u00f3 en una serie de tensiones internas, planteadas a trav\u00e9s de la interminable demora de lanzamiento de nuevos productos. Como prueba de ello basta un bot\u00f3n: el sucesor del sed\u00e1n XJ6<\/strong> – el XJ40<\/strong><\/em> – estaba listo desde 1972 pero la junta reci\u00e9n le di\u00f3 luz verde a mediados de los a\u00f1os 80.<\/p>\n\n
England pas\u00f3 a retiro en 1974 y su sucesor fue Geoffrey Robinson, un pol\u00edtico que hab\u00eda impulsado la creaci\u00f3n de la British Leyland Motor Company<\/strong>. Pero a Robinson lo alcanz\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973 – 74 y poco pudo hacer para aumentar las ventas y sacar a Jaguar<\/strong> del papel figurativo al cual habia sido relegada en el grupo. Robinson se fue en 1975, quedando interinamente a cargo de la empresa el director del departamento t\u00e9cnico Bob Knight. Para colmo la BLMC<\/strong> estaba por colapsar a mediados de 1975, raz\u00f3n por la cual el panorama se cern\u00eda negro para toda la industria automotriz brit\u00e1nica.<\/p>\nNace el XJ-S<\/h2>\n
El E-Type <\/strong>se dej\u00f3 de fabricar en 1975 y, mientras maduraba el sucesor, la Jaguar<\/strong> sac\u00f3 una versi\u00f3n cup\u00e9 del XJ6<\/strong>. Lamentablemente la cup\u00e9 XJ<\/strong> no estaba bien pensada: el techo era pesado y, al carecer de pilares intermedios, tend\u00eda a deformarse con el paso del tiempo. Este ser\u00eda un detalle imperceptible para los usuarios de no ser por la calidad de la pintura, excesivamente r\u00edgida, la cual se agrietaba de inmediato al modificarse la superficie del techo. El modelo 1976 vino con otro tipo de pintura, mas flexible, pero entre esto y los detalles de terminaci\u00f3n mediocres que caracterizaban a los Jaguar<\/strong> – am\u00e9n de que era mas costoso que cualquier sed\u00e1n de la serie XJ<\/strong> <\/em>– terminaron por decretar su salida de circulaci\u00f3n en 1977.<\/p>\n![\"Jaguar](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-xj-coupe.webp\")
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las cup\u00e9s XJ <\/strong>de 1975 – 1977 fueron un paliativo de emergencia para ofrecer algo mientras se estabilizaba la salida del XJ-S <\/strong>al mercado; el problema es que el dise\u00f1o estaba hecho a las apuradas y ten\u00eda muchos problemas con el cierre de las puertas y la rigidez del techo, raz\u00f3n por la cual termin\u00f3 durando apenas un par de a\u00f1os en la l\u00ednea de montaje <\/em><\/h3>\nEl sucesor del E-Type<\/strong> (denominado XJ-S<\/strong>) reci\u00e9n se present\u00f3 al p\u00fablico en setiembre de 1975. Ciertamente el aspecto del Jaguar XJ-S<\/strong> era un choque en comparaci\u00f3n con las estilizadas lineas felinas del E-Type<\/strong>. Era tan grande como el XJ6<\/strong> en que se basaba y, para los estandares europeos, era enorme – el \u00fanico cup\u00e9 de la \u00e9poca que se le equiparaba en tama\u00f1o era el Jensen Interceptor<\/a><\/em> -. Era pesado y se ve\u00eda como un armatoste, pero esos defectos lo compensaban con una buena perfomance deportiva: llegaba a 246 km\/h de velocidad m\u00e1xima y ten\u00eda 285 caballos de fuerza, lo que le permit\u00eda ir de 0 a 100 km\/h en 6.8 segundos. Incluso la versi\u00f3n depurada para los mercados norteamericanos – destinada a cumplir con las densas normas de seguridad de la \u00e9poca<\/em> – le daban una velocidad m\u00e1xima de 225 km\/h y lo pon\u00eda en la \u00e9lite de los coches mas r\u00e1pidos disponibles en suelo estadounidense.<\/p>\nEl aislamiento ac\u00fastico era excelente, y el manejo a grandes velocidades era incre\u00edble. El problema con el XJ-S<\/strong> era, sin embargo, una cuesti\u00f3n de gustos: el motor era potente pero bastante silencioso, y no deba la impresi\u00f3n de ferocidad que pose\u00eda el E-Type<\/strong>. Por otra parte, a\u00fan con el tama\u00f1o que ten\u00eda, ten\u00eda problemas de disposici\u00f3n de espacio: los asientos traseros eran inc\u00f3modos para un adulto de tama\u00f1o medio, el dise\u00f1o interior era espartano, y el sistema de ventilaci\u00f3n era deficitario. Todos estos problemas tambi\u00e9n los ten\u00eda el E-Type<\/strong>, solo que su formidable styling<\/em> le hac\u00eda perdonar sus vicios de fabricaci\u00f3n. Lamentablemente la estetica del XJ-S<\/strong> estaba entre lo chato y lo discutible, lo cual tend\u00eda a resaltar sus limitaciones mec\u00e1nicas y de dise\u00f1o. El otro item era el precio, el cual se hab\u00eda disparado al doble de lo que costaba un t\u00edpico E-Type Serie III<\/strong>.<\/p>\nConsiderando precio y prestaciones – sumado a que el motor era un devorador compulsivo de combustible<\/em> -, el Jaguar XJ-S<\/strong> comenz\u00f3 su campa\u00f1a de manera lenta y con pobres n\u00fameros de ventas. Reci\u00e9n en 1978 – 3 a\u00f1os despu\u00e9s de su lanzamiento <\/em>– superar\u00eda las 3.000 unidades anuales, lo cual era su meta inicial. Era caro de operar y mantener – precisaba mantenimiento cada 10.000 km debido a su nula protecci\u00f3n contra la corrosi\u00f3n<\/em> -, ten\u00eda problemas de terminaci\u00f3n y la calidad no era la mejor, fruto tanto de la falta de atenci\u00f3n de la f\u00e1brica como de la tirante relaci\u00f3n que manten\u00eda \u00e9sta con los sindicatos, los cuales complicaban la implementaci\u00f3n de controles y levantaban los costos (de por si elevados) de construcci\u00f3n del auto.<\/p>\nConvirti\u00e9ndose en estrella de cine<\/h2>\n
Decididos a popularizar el auto, la gente de Jaguar<\/strong> no escatim\u00f3 esfuerzos en intentar promoverlo de cualquier manera posible. Es por ello que entr\u00f3 en contacto con la gente de los estudios ITC<\/strong>, los cuales estaban a punto de lanzar la secuela de la m\u00edtica serie Los Vengadores<\/strong> (1961 – 1969), titulada precisamente Los Nuevos Vengadores<\/strong>. La British Leyland <\/strong>provey\u00f3 una gran galer\u00eda de coches – desde Range Rovers <\/strong>hasta Triumph<\/strong><\/em> – dej\u00e1ndole el manejo de un poderoso Jaguar XJ <\/strong>cup\u00e9 al protagonista principal John Steed; pero su compa\u00f1ero de aventuras Mike Gambit tendr\u00eda un XJ-S<\/strong> rojo y, en la segunda temporada, el mismo Steed pilotear\u00eda un XJ-S<\/strong> amarillo. Por otra parte, Jaguar <\/strong>a\u00fan renegaba de la oportunidad desperdiciada en la primera versi\u00f3n de El Santo<\/strong> (con Roger Moore, 1962 – 1969), en donde la burocracia de la f\u00e1brica hab\u00eda rechazado la oferta de la ITC <\/strong>para ubicar un E-Type<\/a> en la tira, y \u00e9stos hab\u00edan terminado firmando con la Volvo<\/strong>, disparando las ventas de su cl\u00e1sica cup\u00e9 P1800<\/a> al ser elegida como vehiculo del h\u00e9roe de marras. Ahora se rodar\u00eda El Regreso del Santo <\/strong>y Simon Templar (Ian Ogilvy) tripular\u00eda de una vez y por todas un dichoso XJ-S<\/strong>.<\/p>\n![\"Ian](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-saint.webp\")
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Ian Ogilvy posa con el XJ-S <\/strong>que usara en El Regreso del Santo<\/strong> (1978 – 1979); a pesar de su corta vida, la serie sirvi\u00f3 a los efectos publicitarios de la marca ya que hubo mucho merchandising – especialmente modelos a escala – basados en la estampa del XJ-S<\/strong><\/em><\/h3>\nSi bien la publicidad parec\u00eda prometedora, las nuevas versiones de las series cl\u00e1sicas no terminaron de cautivar al gran p\u00fablico. Los Nuevos Vengadores<\/strong> no llegaron a las 2 temporadas y algo similar ocurri\u00f3 con El Regreso del Santo<\/strong>, aunque la serie basada en el antih\u00e9roe de Leslie Charteris tuvo mayor recepci\u00f3n en suelo europeo. Curiosamente los Jaguar XJ-S<\/strong> utilizados en los sets de ambas series mostraron ser extremadamente propensos a las fallas mec\u00e1nicas, raz\u00f3n por la cual se utilizaban coches parecidos como “dobles” para las escenas de acci\u00f3n y planos secundarios.<\/p>\nRelanzando al felino<\/h2>\n
Adem\u00e1s de publicidad cinematogr\u00e1fica British Leyland<\/strong> quer\u00eda llamar la atracci\u00f3n del mercado joven y, para ello, no hab\u00eda mejor medio que las carreras. El Jaguar XJ-S<\/strong> particip\u00f3 en numerosas categor\u00edas europeas, ganando incluso la famosa (e ilegal) Cannonball Run<\/strong> – una traves\u00eda contrarreloj a trav\u00e9s de toda Norteam\u00e9rica, utilizando carreteras principales y esquivando los controles de la polic\u00eda, y que era promovida desde hace a\u00f1os por la revista Car and Driver<\/strong><\/em> – en su \u00faltima edici\u00f3n en 1979.<\/p>\nPero los n\u00fameros del XJ-S<\/strong> no mejoraban. Su \u00faltimo mejor a\u00f1o fue 1978 con 3.400 unidades anuales vendidas, pero 1979 y 1980 marcaron un pronunciado declive y todo parec\u00eda indicar que el coche podr\u00eda ser cancelado de un momento a otro. Sin embargo la gente de la British Leyland<\/strong> puso al mando de Jaguar<\/strong> a John Egan – un ejecutivo que ven\u00eda de la GM<\/strong><\/em> -, quien pronto se puso a reorganizar la empresa. Lo primero que atac\u00f3 fue el ineficiente motor de 5.3 litros, al cual le hizo poner inyecci\u00f3n electr\u00f3nica. Ahora el engine<\/em> ten\u00eda mas potencia y torque, y el consumo de combustible hab\u00eda bajado dr\u00e1sticamente. La siguiente versi\u00f3n – denominada XJ-S H.E. <\/strong><\/em>– vino con otra tanda de mejoras t\u00e9cnicas y mec\u00e1nicas, convirtiendo al deportivo en un coche mas eficiente y confiable.<\/p>\n![\"un](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-xjs-he.webp\")
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un Jaguar XJ-S HE<\/strong> de 1983; al contrario de lo ocurrido con otras marcas y modelos reconocidos, el XJ-S<\/strong> comenz\u00f3 a cobrar popularidad sobre el final de su vida, quiz\u00e1s porque el control comercial qued\u00f3 en manos de ejecutivos expertos que supieron promoverlo como producto<\/em><\/h3>\nEgan vino con grandes reformas en el proceso de fabricaci\u00f3n e incluso depur\u00f3 la fuerza laboral baj\u00e1ndola de 10.500 a 7.000 personas. Con todos esos cambios logr\u00f3 convertir a Jaguar<\/strong> en una empresa superavitaria despu\u00e9s de un par de a\u00f1os en rojo. Al mismo tiempo el gobierno ingl\u00e9s insisti\u00f3 en re-privatizarla, poni\u00e9ndola en oferta p\u00fablica en la bolsa e inyectando las arcas de la empresa con abundante dinero necesario para llevar al cabo reformas. La imagen de eficiencia de la privatizada Jaguar<\/strong> cambi\u00f3 la percepci\u00f3n del p\u00fablico sobre sus productos y el XJ-S<\/strong> dispar\u00f3 sus ventas a 9.500 en 1987. Un hito considerando que hablamos de un auto con 12 a\u00f1os de antig\u00fcedad.<\/p>\nLa Jaguar<\/strong> sigui\u00f3 con los cambios. Terceriz\u00f3 el proceso de conversi\u00f3n de convertibles, aval\u00f3 modelos customizados basados en dise\u00f1os de carroceros privados, todo ello gener\u00f3 una galer\u00eda de opciones que sirvi\u00f3 para atraer al p\u00fablico hacia el veterano cup\u00e9. 1988 y 1989 siguieron marcando niveles altos de ventas, con mas de 10.000 unidades anuales cada uno; pero los signos de antig\u00fcedad del modelo eran imposibles de camuflar y era necesario proyectar su reemplazo, para lo cual John Egan sali\u00f3 a buscar socios externos. Es por eso que en 1989 la Jaguar<\/strong> entr\u00f3 en conversaciones con la GM <\/strong>y con la Ford<\/strong> para ver quienes se querian unir al emprendimiento.<\/p>\nLa General Motors<\/strong> solo quer\u00eda una participaci\u00f3n minima, lo cual era \u00fatil ya que traer\u00eda mas fondos a la empresa sin perder el control de la misma; sin embargo la oferta de Ford<\/strong> era abundante y generosa: directamente quer\u00eda comprar la empresa en 2.4 billones de d\u00f3lares, prometiendo 1 bill\u00f3n extra en inversiones al corto plazo. La Ford<\/strong> quer\u00eda entrar en el mercado de alta gama, y quer\u00eda sumar a Jaguar<\/strong> a su cartera de adquisiciones hechas en terreno europeo. El gobierno ingl\u00e9s acept\u00f3 la oferta, y en 1989 Ford<\/strong> se hizo cargo de Jaguar<\/strong>. El nuevo presidente Bill Hayden pod\u00f3 varios proyectos – incluyendo el sucesor del XJ-S<\/strong><\/em> -, aunque no los tir\u00f3 directamente a la basura: muchas de sus ideas – de mec\u00e1nica y styling<\/em> – terminaron en el Aston Martin DB7<\/strong>, fabricado bajo la \u00e9gida de Ford ya que los norteamericanos hab\u00edan adquirido la marca inglesa en 1987.<\/p>\n\n
Sin sucesor a la vista, Ford<\/strong> inyect\u00f3 89 millones de u$s para revivir el XJ-S<\/strong>. Los cambios no s\u00f3lo eran est\u00e9ticos – como grilla, faros traseros, lujo interior, etc <\/em>– sino tambi\u00e9n en el proceso productivo, mas r\u00e1pido y eficiente. A\u00fan con ello las ventas no repuntaron y en 1996 logr\u00f3 la marca de 3.300 unidades. No era el peor a\u00f1o de ventas del XJ-S<\/strong> pero la tendencia declinante parec\u00eda irreversible.<\/p>\nEn marzo de 1996 Jaguar<\/strong> present\u00f3 el XK8<\/strong>, el sucesor definitivo del XJ-S<\/strong> despu\u00e9s de 21 a\u00f1os de vida. Era estilizado y deportivo, y aunque no ten\u00eda la agresividad del cl\u00e1sico E-Type<\/strong>, al menos pose\u00eda mas personalidad que el XJ-S<\/strong>. Usando al XJ-S<\/strong> como base (y dot\u00e1ndolo de un nuevo y eficiente motor de 3.996 cc), el Jaguar XK8<\/strong> pronto se volvi\u00f3 un favorito de la prensa y el p\u00fablico, generando n\u00fameros de venta mas altos que su antecesor.<\/p>\nLa era del Jaguar XJ-S<\/strong> hab\u00eda terminado; atr\u00e1s quedaron 115.413 unidades vendidas. A\u00fan cuando el XJ-S <\/strong>nunca haya sido un cl\u00e1sico, le sirvi\u00f3 a Jaguar<\/strong> para capear los peores momentos de la econom\u00eda brit\u00e1nica – esos que masacraron a la mayor\u00eda de los fabricantes ingleses de autos entre las d\u00e9cadas del 70 y el 80<\/em> -. Como sea, pocos autos se han dado el lujo de mantenerse mas de dos d\u00e9cadas en producci\u00f3n y el XJ-S<\/strong> fue uno de ellos, demostrando que dispon\u00eda de un c\u00famulo de cualidades escondidas bajo la fachada de su discutible styling<\/em> deportivo.<\/p>\n![\"el](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-jaguar-xk8-1996.webp\")
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el reemplazo del XJ-S<\/strong> lleg\u00f3 en 1996 de la mano del Jaguar XK8<\/strong>; un coche de dise\u00f1o mas arm\u00f3nico y que se basaba en la plataforma de su antecesor<\/em><\/h3>\nJAGUAR<\/h4>\nAutos comentados en este portal: historia del Jaguar E-Type<\/a> – historia del Jaguar XJ-S<\/a><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Autos clasicos: historia del Jaguar XJ-S. Carecia de la ferocidad de su antecesor – el clasico E-Type – pero se dio ma\u00f1a para estar en produccion durante 21 largos a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5494"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10916,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494\/revisions\/10916"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5494"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Lo que ocurri\u00f3 podr\u00eda citarse como un cl\u00e1sico ejemplo de razonamiento lateral: al ser imposible lidiar con el problema principal decidieron ensayar una respuesta radicalmente diferente, la que deriv\u00f3 en un producto bastante vers\u00e1til aunque resistido. A\u00fan cuando careciera de la ferocidad de su antecesor, el nuevo modelo probar\u00eda ser lo suficientemente s\u00f3lido como para sostener a su creador durante 21 largos y tumultuosos a\u00f1os, sobreviviendo al per\u00edodo mas dram\u00e1tico de la historia automotriz brit\u00e1nica.<\/p>\n
Esta, se\u00f1ores, es la historia del Jaguar XJ-S<\/strong>.<\/p>\n Para una empresa chica no hay peor abismo que tener que aceptar la antig\u00fcedad de su producto mas popular, previendo su salida de circulaci\u00f3n y encarando un costoso proyecto para generarle un reemplazo. Es una movida de doble filo, la cual puede aprender de los errores antiguos y generar un producto mucho mas eficiente o, bien, puede volcarse a hacer algo tan jugado cuyo \u00e9xito o fracaso se encuentre a la vuelta de la esquina. Como sea el tema era el dinero y a Jaguar<\/strong> le faltaba bastante como para comenzar a coquetear con la idea de sustituir al formidable E-Type<\/strong>, el coche que hab\u00eda colocado a la marca en boca de todo el mundo en los sicod\u00e9licos a\u00f1os 60.<\/p>\n Para ello precisaba socios inversionistas y por ello es que, en 1966, la Jaguar <\/strong>hab\u00eda comenzado negociaciones sobre su posible incorporaci\u00f3n al grupo British Motor Company<\/strong>. La idea era que el grupo proveyera soporte y estabilidad financiera a la Jaguar<\/strong>… pero \u00e9stos no sab\u00edan que la BMC<\/strong> padec\u00eda su propio frente de tormenta. Hab\u00eda demasiadas marcas en el grupo, las cuales compet\u00edan entre s\u00ed al ofrecer pr\u00e1cticamente los mismos productos con m\u00ednimas variaciones; y si bien \u00e9sta era una situaci\u00f3n bastante com\u00fan en los grandes conglomerados automotrices – l\u00e9ase General Motors, Ford <\/strong>y Chrysler <\/strong><\/em>-, la oferta de coches ingleses se restring\u00eda a Gran Breta\u00f1a y el continente europeo, figurando como m\u00ednimas las exportaciones a colonias y pa\u00edses del tercer mundo. Vale decir los mercados posibles para bienes ingleses, sumados en su totalidad, daban un n\u00famero mucho menor al gigantesco mercado norteamericano, el cual desbordaba de clientes con excelente poder adquisitivo. En ese escenario la sobreabundancia de marcas no era mas que una manera de multiplicar canales de comercializaci\u00f3n para abastecer un mercado voraz; pero, en cambio, los mercados posibles para los productos ingleses estaban fragmentados, el poder adquisitivo era mucho menor, y los gustos variaban radicalmente de un pa\u00eds a otro. A esto s\u00famese que cada marca realizaba su propia campa\u00f1a de marketing de su cartera de modelos clonados, lo cual multiplicaba desorbitadamente los costos de propaganda. Clones de Riley<\/a> y Mini<\/a> se vendieron bajo distintos nombres, chapas y en versiones cosm\u00e9ticamente diferentes, con el agravante que el modelo mas popular – el Mini<\/strong><\/em> – perd\u00eda dinero en cada unidad fabricada debido al uso de una matriz de costos err\u00f3nea.<\/p>\n \n La \u00fanica manera de frenar el colapso econ\u00f3mico era la fusi\u00f3n de la BMC<\/strong> con su rival Leyland Motors<\/strong>. No era una soluci\u00f3n que le resultara feliz al gobierno brit\u00e1nico, pero las autoridades terminaron d\u00e1ndole el visto bueno y la British Leyland Motor Company<\/strong> terminar\u00eda form\u00e1ndose en la primavera de 1968.<\/p>\n A\u00fan cuando el secretario de la Jaguar<\/strong>, Sir William Lyons, se asegur\u00f3 un puesto prominente en la comisi\u00f3n directiva de la BLMC<\/strong>, los estertores econ\u00f3micos de la fusi\u00f3n ten\u00edan sus secuelas en un masivo recorte de fondos, lo cual afectaba cualquier proyecto de reemplazo emprendido por la Jaguar hasta ese momento. Lyons ten\u00eda un sucesor para el E-Type<\/a> – un prototipo denominado XJ21<\/strong> (el cual parec\u00eda un Jensen Interceptor<\/a> estilizado)<\/em> – en la recta final de pruebas; pero no dispon\u00eda del dinero para terminarlo ya que requer\u00eda versiones superiores de la l\u00ednea de motores que Jaguar<\/strong> manejaba hasta ese momento. El XJ21<\/strong> correg\u00eda muchos de los problemas de dise\u00f1o del E-Type <\/strong>– desde ventilaci\u00f3n hasta suspensi\u00f3n<\/em> – pero, para 1969 se ve\u00eda perimido y no era econ\u00f3micamente viable, raz\u00f3n por la cual fue cancelado. Lo \u00fanico que quedaba era remozar al E-Type<\/strong>, provision\u00e1ndolo con un motor V12 y relanz\u00e1ndolo (en su tercera serie) en 1971, 18 meses despu\u00e9s de lo que se ten\u00eda previsto.<\/p>\n Sin la posibilidad de manufacturar algo refinado y potente como para reemplazar el E-Type<\/strong>, la otra alternativa posible era tomar la plataforma del sed\u00e1n XJ<\/strong> y transformarlo en una cup\u00e9 de alta gama. As\u00ed surgi\u00f3 el proyecto XJ27<\/strong>, dise\u00f1ado por Malcolm Sayer y con participaci\u00f3n creativa del mismo William Lyons. Ser\u00eda una cup\u00e9 2 + 2 – estaba el proyecto para un convertible pero las r\u00edgidas regulaciones norteamericanas lo hac\u00edan costoso e inviable; a final de cuentas, la mira de la Jaguar <\/strong>(como la de la mayor\u00eda de los fabricantes de coches) estaba en la aceptaci\u00f3n del masivo mercado estadounidense <\/em>– de dise\u00f1o espartano, un concepto tan apartado de la tradicional l\u00ednea deportiva de Jaguar<\/strong> que resultaba inquietante. No s\u00f3lo era sobrio sino que incorporaba el pol\u00e9mico sistema de arcos arbotantes traseros – el cual se hab\u00eda usado tanto en la Ferrari Dino<\/strong> como en el Dodge Charger<\/a><\/em> -, un recurso estil\u00edstico que terminaba por afectar seriamente el coeficiente de penetraci\u00f3n del coche y el manejo del mismo a altas velocidades. La cuesti\u00f3n era que el viento se embolsaba sobre el ba\u00fal, un detalle que pod\u00eda desestabilizar el manejo del auto dependiendo la fuerza de la corriente de aire generada. A\u00fan con ello los arcos arbotantes permanecieron en el proyecto incluso despu\u00e9s de la muerte de Sayer en 1970.<\/p>\n Para el XJ27<\/strong> el \u00fanico motor confiable disponible era el del E-Type series III<\/strong>, uno de 5.343 cc que tambi\u00e9n era utilizado en el sed\u00e1n XJ12<\/strong>. El prototipo de 3.563 cc era problem\u00e1tico y termin\u00f3 siendo cancelado, lo mismo que un boceto de 2.672 cc, el cual nunca lleg\u00f3 a la l\u00ednea de producci\u00f3n.<\/p>\n Sir Williams Lyons se retir\u00f3 en 1972, y su reemplazo al frente de Jaguar<\/strong> fue Frank England, un ex piloto de bombarderos de la RAF <\/strong>que ven\u00eda con \u00e9xito administrando equipos de carreras y que se hab\u00eda sumado a la BMC <\/strong>en 1967.<\/p>\n England era un buen ejecutivo pero carec\u00eda del carisma de Lyons, especialmente para seducir a los agrios integrantes de la directiva de la BLMC<\/strong>. Estos ten\u00edan una enorme parva de problemas – demasiadas marcas, demasiados modelos envejecidos y poco competitivos, disputas constantes con los sindicatos, omisiones en el control de calidad que desprestigiaban a los productos<\/em> – y, si bien la Jaguar<\/strong> era una de las pocas divisiones superavitarias, tampoco sus ganancias alcanzaban a cubrir las p\u00e9rdidas que el grueso del grupo generaba. Para los directivos la Jaguar<\/strong> era una f\u00e1brica de productos de \u00e9lite sobreinflados, raz\u00f3n por la cual se negaban a costear nuevos proyectos o instalaciones. Esto deriv\u00f3 en una serie de tensiones internas, planteadas a trav\u00e9s de la interminable demora de lanzamiento de nuevos productos. Como prueba de ello basta un bot\u00f3n: el sucesor del sed\u00e1n XJ6<\/strong> – el XJ40<\/strong><\/em> – estaba listo desde 1972 pero la junta reci\u00e9n le di\u00f3 luz verde a mediados de los a\u00f1os 80.<\/p>\n \n England pas\u00f3 a retiro en 1974 y su sucesor fue Geoffrey Robinson, un pol\u00edtico que hab\u00eda impulsado la creaci\u00f3n de la British Leyland Motor Company<\/strong>. Pero a Robinson lo alcanz\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973 – 74 y poco pudo hacer para aumentar las ventas y sacar a Jaguar<\/strong> del papel figurativo al cual habia sido relegada en el grupo. Robinson se fue en 1975, quedando interinamente a cargo de la empresa el director del departamento t\u00e9cnico Bob Knight. Para colmo la BLMC<\/strong> estaba por colapsar a mediados de 1975, raz\u00f3n por la cual el panorama se cern\u00eda negro para toda la industria automotriz brit\u00e1nica.<\/p>\n El E-Type <\/strong>se dej\u00f3 de fabricar en 1975 y, mientras maduraba el sucesor, la Jaguar<\/strong> sac\u00f3 una versi\u00f3n cup\u00e9 del XJ6<\/strong>. Lamentablemente la cup\u00e9 XJ<\/strong> no estaba bien pensada: el techo era pesado y, al carecer de pilares intermedios, tend\u00eda a deformarse con el paso del tiempo. Este ser\u00eda un detalle imperceptible para los usuarios de no ser por la calidad de la pintura, excesivamente r\u00edgida, la cual se agrietaba de inmediato al modificarse la superficie del techo. El modelo 1976 vino con otro tipo de pintura, mas flexible, pero entre esto y los detalles de terminaci\u00f3n mediocres que caracterizaban a los Jaguar<\/strong> – am\u00e9n de que era mas costoso que cualquier sed\u00e1n de la serie XJ<\/strong> <\/em>– terminaron por decretar su salida de circulaci\u00f3n en 1977.<\/p>\n El sucesor del E-Type<\/strong> (denominado XJ-S<\/strong>) reci\u00e9n se present\u00f3 al p\u00fablico en setiembre de 1975. Ciertamente el aspecto del Jaguar XJ-S<\/strong> era un choque en comparaci\u00f3n con las estilizadas lineas felinas del E-Type<\/strong>. Era tan grande como el XJ6<\/strong> en que se basaba y, para los estandares europeos, era enorme – el \u00fanico cup\u00e9 de la \u00e9poca que se le equiparaba en tama\u00f1o era el Jensen Interceptor<\/a><\/em> -. Era pesado y se ve\u00eda como un armatoste, pero esos defectos lo compensaban con una buena perfomance deportiva: llegaba a 246 km\/h de velocidad m\u00e1xima y ten\u00eda 285 caballos de fuerza, lo que le permit\u00eda ir de 0 a 100 km\/h en 6.8 segundos. Incluso la versi\u00f3n depurada para los mercados norteamericanos – destinada a cumplir con las densas normas de seguridad de la \u00e9poca<\/em> – le daban una velocidad m\u00e1xima de 225 km\/h y lo pon\u00eda en la \u00e9lite de los coches mas r\u00e1pidos disponibles en suelo estadounidense.<\/p>\n El aislamiento ac\u00fastico era excelente, y el manejo a grandes velocidades era incre\u00edble. El problema con el XJ-S<\/strong> era, sin embargo, una cuesti\u00f3n de gustos: el motor era potente pero bastante silencioso, y no deba la impresi\u00f3n de ferocidad que pose\u00eda el E-Type<\/strong>. Por otra parte, a\u00fan con el tama\u00f1o que ten\u00eda, ten\u00eda problemas de disposici\u00f3n de espacio: los asientos traseros eran inc\u00f3modos para un adulto de tama\u00f1o medio, el dise\u00f1o interior era espartano, y el sistema de ventilaci\u00f3n era deficitario. Todos estos problemas tambi\u00e9n los ten\u00eda el E-Type<\/strong>, solo que su formidable styling<\/em> le hac\u00eda perdonar sus vicios de fabricaci\u00f3n. Lamentablemente la estetica del XJ-S<\/strong> estaba entre lo chato y lo discutible, lo cual tend\u00eda a resaltar sus limitaciones mec\u00e1nicas y de dise\u00f1o. El otro item era el precio, el cual se hab\u00eda disparado al doble de lo que costaba un t\u00edpico E-Type Serie III<\/strong>.<\/p>\n Considerando precio y prestaciones – sumado a que el motor era un devorador compulsivo de combustible<\/em> -, el Jaguar XJ-S<\/strong> comenz\u00f3 su campa\u00f1a de manera lenta y con pobres n\u00fameros de ventas. Reci\u00e9n en 1978 – 3 a\u00f1os despu\u00e9s de su lanzamiento <\/em>– superar\u00eda las 3.000 unidades anuales, lo cual era su meta inicial. Era caro de operar y mantener – precisaba mantenimiento cada 10.000 km debido a su nula protecci\u00f3n contra la corrosi\u00f3n<\/em> -, ten\u00eda problemas de terminaci\u00f3n y la calidad no era la mejor, fruto tanto de la falta de atenci\u00f3n de la f\u00e1brica como de la tirante relaci\u00f3n que manten\u00eda \u00e9sta con los sindicatos, los cuales complicaban la implementaci\u00f3n de controles y levantaban los costos (de por si elevados) de construcci\u00f3n del auto.<\/p>\n Decididos a popularizar el auto, la gente de Jaguar<\/strong> no escatim\u00f3 esfuerzos en intentar promoverlo de cualquier manera posible. Es por ello que entr\u00f3 en contacto con la gente de los estudios ITC<\/strong>, los cuales estaban a punto de lanzar la secuela de la m\u00edtica serie Los Vengadores<\/strong> (1961 – 1969), titulada precisamente Los Nuevos Vengadores<\/strong>. La British Leyland <\/strong>provey\u00f3 una gran galer\u00eda de coches – desde Range Rovers <\/strong>hasta Triumph<\/strong><\/em> – dej\u00e1ndole el manejo de un poderoso Jaguar XJ <\/strong>cup\u00e9 al protagonista principal John Steed; pero su compa\u00f1ero de aventuras Mike Gambit tendr\u00eda un XJ-S<\/strong> rojo y, en la segunda temporada, el mismo Steed pilotear\u00eda un XJ-S<\/strong> amarillo. Por otra parte, Jaguar <\/strong>a\u00fan renegaba de la oportunidad desperdiciada en la primera versi\u00f3n de El Santo<\/strong> (con Roger Moore, 1962 – 1969), en donde la burocracia de la f\u00e1brica hab\u00eda rechazado la oferta de la ITC <\/strong>para ubicar un E-Type<\/a> en la tira, y \u00e9stos hab\u00edan terminado firmando con la Volvo<\/strong>, disparando las ventas de su cl\u00e1sica cup\u00e9 P1800<\/a> al ser elegida como vehiculo del h\u00e9roe de marras. Ahora se rodar\u00eda El Regreso del Santo <\/strong>y Simon Templar (Ian Ogilvy) tripular\u00eda de una vez y por todas un dichoso XJ-S<\/strong>.<\/p>\n Si bien la publicidad parec\u00eda prometedora, las nuevas versiones de las series cl\u00e1sicas no terminaron de cautivar al gran p\u00fablico. Los Nuevos Vengadores<\/strong> no llegaron a las 2 temporadas y algo similar ocurri\u00f3 con El Regreso del Santo<\/strong>, aunque la serie basada en el antih\u00e9roe de Leslie Charteris tuvo mayor recepci\u00f3n en suelo europeo. Curiosamente los Jaguar XJ-S<\/strong> utilizados en los sets de ambas series mostraron ser extremadamente propensos a las fallas mec\u00e1nicas, raz\u00f3n por la cual se utilizaban coches parecidos como “dobles” para las escenas de acci\u00f3n y planos secundarios.<\/p>\n Adem\u00e1s de publicidad cinematogr\u00e1fica British Leyland<\/strong> quer\u00eda llamar la atracci\u00f3n del mercado joven y, para ello, no hab\u00eda mejor medio que las carreras. El Jaguar XJ-S<\/strong> particip\u00f3 en numerosas categor\u00edas europeas, ganando incluso la famosa (e ilegal) Cannonball Run<\/strong> – una traves\u00eda contrarreloj a trav\u00e9s de toda Norteam\u00e9rica, utilizando carreteras principales y esquivando los controles de la polic\u00eda, y que era promovida desde hace a\u00f1os por la revista Car and Driver<\/strong><\/em> – en su \u00faltima edici\u00f3n en 1979.<\/p>\n Pero los n\u00fameros del XJ-S<\/strong> no mejoraban. Su \u00faltimo mejor a\u00f1o fue 1978 con 3.400 unidades anuales vendidas, pero 1979 y 1980 marcaron un pronunciado declive y todo parec\u00eda indicar que el coche podr\u00eda ser cancelado de un momento a otro. Sin embargo la gente de la British Leyland<\/strong> puso al mando de Jaguar<\/strong> a John Egan – un ejecutivo que ven\u00eda de la GM<\/strong><\/em> -, quien pronto se puso a reorganizar la empresa. Lo primero que atac\u00f3 fue el ineficiente motor de 5.3 litros, al cual le hizo poner inyecci\u00f3n electr\u00f3nica. Ahora el engine<\/em> ten\u00eda mas potencia y torque, y el consumo de combustible hab\u00eda bajado dr\u00e1sticamente. La siguiente versi\u00f3n – denominada XJ-S H.E. <\/strong><\/em>– vino con otra tanda de mejoras t\u00e9cnicas y mec\u00e1nicas, convirtiendo al deportivo en un coche mas eficiente y confiable.<\/p>\n Egan vino con grandes reformas en el proceso de fabricaci\u00f3n e incluso depur\u00f3 la fuerza laboral baj\u00e1ndola de 10.500 a 7.000 personas. Con todos esos cambios logr\u00f3 convertir a Jaguar<\/strong> en una empresa superavitaria despu\u00e9s de un par de a\u00f1os en rojo. Al mismo tiempo el gobierno ingl\u00e9s insisti\u00f3 en re-privatizarla, poni\u00e9ndola en oferta p\u00fablica en la bolsa e inyectando las arcas de la empresa con abundante dinero necesario para llevar al cabo reformas. La imagen de eficiencia de la privatizada Jaguar<\/strong> cambi\u00f3 la percepci\u00f3n del p\u00fablico sobre sus productos y el XJ-S<\/strong> dispar\u00f3 sus ventas a 9.500 en 1987. Un hito considerando que hablamos de un auto con 12 a\u00f1os de antig\u00fcedad.<\/p>\n La Jaguar<\/strong> sigui\u00f3 con los cambios. Terceriz\u00f3 el proceso de conversi\u00f3n de convertibles, aval\u00f3 modelos customizados basados en dise\u00f1os de carroceros privados, todo ello gener\u00f3 una galer\u00eda de opciones que sirvi\u00f3 para atraer al p\u00fablico hacia el veterano cup\u00e9. 1988 y 1989 siguieron marcando niveles altos de ventas, con mas de 10.000 unidades anuales cada uno; pero los signos de antig\u00fcedad del modelo eran imposibles de camuflar y era necesario proyectar su reemplazo, para lo cual John Egan sali\u00f3 a buscar socios externos. Es por eso que en 1989 la Jaguar<\/strong> entr\u00f3 en conversaciones con la GM <\/strong>y con la Ford<\/strong> para ver quienes se querian unir al emprendimiento.<\/p>\n La General Motors<\/strong> solo quer\u00eda una participaci\u00f3n minima, lo cual era \u00fatil ya que traer\u00eda mas fondos a la empresa sin perder el control de la misma; sin embargo la oferta de Ford<\/strong> era abundante y generosa: directamente quer\u00eda comprar la empresa en 2.4 billones de d\u00f3lares, prometiendo 1 bill\u00f3n extra en inversiones al corto plazo. La Ford<\/strong> quer\u00eda entrar en el mercado de alta gama, y quer\u00eda sumar a Jaguar<\/strong> a su cartera de adquisiciones hechas en terreno europeo. El gobierno ingl\u00e9s acept\u00f3 la oferta, y en 1989 Ford<\/strong> se hizo cargo de Jaguar<\/strong>. El nuevo presidente Bill Hayden pod\u00f3 varios proyectos – incluyendo el sucesor del XJ-S<\/strong><\/em> -, aunque no los tir\u00f3 directamente a la basura: muchas de sus ideas – de mec\u00e1nica y styling<\/em> – terminaron en el Aston Martin DB7<\/strong>, fabricado bajo la \u00e9gida de Ford ya que los norteamericanos hab\u00edan adquirido la marca inglesa en 1987.<\/p>\n \n Sin sucesor a la vista, Ford<\/strong> inyect\u00f3 89 millones de u$s para revivir el XJ-S<\/strong>. Los cambios no s\u00f3lo eran est\u00e9ticos – como grilla, faros traseros, lujo interior, etc <\/em>– sino tambi\u00e9n en el proceso productivo, mas r\u00e1pido y eficiente. A\u00fan con ello las ventas no repuntaron y en 1996 logr\u00f3 la marca de 3.300 unidades. No era el peor a\u00f1o de ventas del XJ-S<\/strong> pero la tendencia declinante parec\u00eda irreversible.<\/p>\n En marzo de 1996 Jaguar<\/strong> present\u00f3 el XK8<\/strong>, el sucesor definitivo del XJ-S<\/strong> despu\u00e9s de 21 a\u00f1os de vida. Era estilizado y deportivo, y aunque no ten\u00eda la agresividad del cl\u00e1sico E-Type<\/strong>, al menos pose\u00eda mas personalidad que el XJ-S<\/strong>. Usando al XJ-S<\/strong> como base (y dot\u00e1ndolo de un nuevo y eficiente motor de 3.996 cc), el Jaguar XK8<\/strong> pronto se volvi\u00f3 un favorito de la prensa y el p\u00fablico, generando n\u00fameros de venta mas altos que su antecesor.<\/p>\n La era del Jaguar XJ-S<\/strong> hab\u00eda terminado; atr\u00e1s quedaron 115.413 unidades vendidas. A\u00fan cuando el XJ-S <\/strong>nunca haya sido un cl\u00e1sico, le sirvi\u00f3 a Jaguar<\/strong> para capear los peores momentos de la econom\u00eda brit\u00e1nica – esos que masacraron a la mayor\u00eda de los fabricantes ingleses de autos entre las d\u00e9cadas del 70 y el 80<\/em> -. Como sea, pocos autos se han dado el lujo de mantenerse mas de dos d\u00e9cadas en producci\u00f3n y el XJ-S<\/strong> fue uno de ellos, demostrando que dispon\u00eda de un c\u00famulo de cualidades escondidas bajo la fachada de su discutible styling<\/em> deportivo.<\/p>\n Autos clasicos: historia del Jaguar XJ-S. Carecia de la ferocidad de su antecesor – el clasico E-Type – pero se dio ma\u00f1a para estar en produccion durante 21 largos a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5494"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10916,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5494\/revisions\/10916"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5494"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Sucediendo a la leyenda<\/h2>\n
<\/p>\nun Jaguar Type E series III<\/strong> de 1972; a pesar de su belleza el dise\u00f1o ya daba muestras de su antig\u00fcedad y resultaba imperativo un reemplazo, el cual reci\u00e9n llegar\u00eda en 1975<\/em><\/h3>\n
<\/p>\nuno de los tantos prototipos del abortado Jaguar XJ21<\/strong>; el proyecto se demor\u00f3 demasiado y se necesitaban tantos cambios mec\u00e1nicos que termin\u00f3 por volverse inviable en el correr de un par de a\u00f1os, siendo cancelado en 1969<\/em><\/h3>\n
Problemas internos<\/h2>\n
<\/p>\nun Jaguar XJ12 <\/strong>de 1972; la plataforma de este coche – incluido su motor – fue utilizada como base para el XJ-S<\/strong>, el cual planteaba menor cantidad de problemas de adaptaci\u00f3n que crear una base enteramente nueva para el sucesor del E-Type<\/strong><\/em><\/h3>\n
Nace el XJ-S<\/h2>\n
<\/p>\nlas cup\u00e9s XJ <\/strong>de 1975 – 1977 fueron un paliativo de emergencia para ofrecer algo mientras se estabilizaba la salida del XJ-S <\/strong>al mercado; el problema es que el dise\u00f1o estaba hecho a las apuradas y ten\u00eda muchos problemas con el cierre de las puertas y la rigidez del techo, raz\u00f3n por la cual termin\u00f3 durando apenas un par de a\u00f1os en la l\u00ednea de montaje <\/em><\/h3>\n
Convirti\u00e9ndose en estrella de cine<\/h2>\n
<\/p>\nIan Ogilvy posa con el XJ-S <\/strong>que usara en El Regreso del Santo<\/strong> (1978 – 1979); a pesar de su corta vida, la serie sirvi\u00f3 a los efectos publicitarios de la marca ya que hubo mucho merchandising – especialmente modelos a escala – basados en la estampa del XJ-S<\/strong><\/em><\/h3>\n
Relanzando al felino<\/h2>\n
<\/p>\nun Jaguar XJ-S HE<\/strong> de 1983; al contrario de lo ocurrido con otras marcas y modelos reconocidos, el XJ-S<\/strong> comenz\u00f3 a cobrar popularidad sobre el final de su vida, quiz\u00e1s porque el control comercial qued\u00f3 en manos de ejecutivos expertos que supieron promoverlo como producto<\/em><\/h3>\n
<\/p>\nel reemplazo del XJ-S<\/strong> lleg\u00f3 en 1996 de la mano del Jaguar XK8<\/strong>; un coche de dise\u00f1o mas arm\u00f3nico y que se basaba en la plataforma de su antecesor<\/em><\/h3>\n
JAGUAR<\/h4>\n
Autos comentados en este portal: historia del Jaguar E-Type<\/a> – historia del Jaguar XJ-S<\/a><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"