![\"HISTORIA](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-chevrolet-corvair.webp\")
<\/p>\n
Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nAlgunos lo llaman un martir<\/em>; despu\u00e9s de todo, los problemas de manejo del Chevrolet Corvair<\/strong> dieron pie a las primeras regulaciones sobre seguridad en la industria automovil\u00edstica. Otros lo llaman un infiltrado<\/em>: el intento norteamericano por construir un auto compacto a la europea. En todo caso, el Corvair <\/strong>nunca ha pasado desapercibido, sea por sus virtudes o por la pol\u00e9mica sobre su existencia.<\/p>\nLa idea de seducir a locales y extranjeros<\/h2>\n
De m\u00e1s es sabido que los autos norteamericanos s\u00f3lo le gustan a los norteamericanos. Se trata de una cuesti\u00f3n cultural y econ\u00f3mica: son enormes, costosos, lujosos de manera barata y caros de mantener. Al menos en los a\u00f1os 30 los intentos de las firmas norteamericanas de entrar en el mercado europeo hab\u00edan terminado en horrendos fracasos. En Europa el combustible no era tan barato como en USA. Y adem\u00e1s estaba el problema del p\u00e9simo estilo de los dise\u00f1adores norteamericanos.<\/p>\n
En los a\u00f1os cuarenta parec\u00eda que la cordura hab\u00eda comenzado a invadir la mentalidad de algunos ejecutivos norteamericanos de la industria. En especial, la de Marvin E. Coyne – CEO de la Chevrolet<\/strong> <\/em>-, que comenz\u00f3 a imaginar un mercado de la post guerra sumido en una profunda recesi\u00f3n y necesitado de autos peque\u00f1os y econ\u00f3micos. Comisionando el dise\u00f1o de un auto compacto (primera vez que se usaba el t\u00e9rmino en la industria) a Earle S. MacPherson, \u00e9ste apareci\u00f3 con el proyecto Comet<\/strong> en 1945, pero las internas gerenciales terminaron por boicotear el producto – hab\u00eda que armar una l\u00ednea de producci\u00f3n nueva; el presupuesto inicial se hab\u00eda salido de madre y el coche era muy caro para lo que se pretend\u00eda … y los gerentes estaban muy c\u00f3modos con vender s\u00f3lo en el mercado interno norteamericano<\/em> -. MacPherson se enoj\u00f3, se fue a la Ford<\/strong>, y sus ideas terminaron por convertirse en el Ford Consul<\/strong>, desarrollado por la subsidiaria inglesa de la firma y el cual tuvo un moderado \u00e9xito.<\/p>\nPero el esp\u00edritu del Comet<\/strong> sigui\u00f3 flotando dentro de las paredes de la Chevrolet<\/strong>, en especial viendo como la Nash<\/strong> y la Kaiser-Fraser<\/strong> iban construyendo su propio nicho de mercado para coches peque\u00f1os y poco gastadores. All\u00ed entra a jugar el ingreso de Ed Cole – un antiguo ingeniero de la Cadillac<\/strong><\/em> – en la Chevrolet<\/strong>, reclutado para refrescar la conservadora l\u00ednea de la marca.<\/p>\nCole retom\u00f3 las ideas del Comet<\/strong>, y todo parec\u00eda indicar que el mercado de los compactos iba a estallar en poco tiempo; si bien la Nash <\/strong>y la Kaiser-Fraser <\/strong>ten\u00edan ventas respetables, lo que hab\u00eda comenzado a llamar la atenci\u00f3n de Cole era ese peque\u00f1o y feo cochecito redondo que los alemanes hab\u00edan comenzado a vender en la post guerra y que parec\u00eda despacharse como pan caliente: era el Volkswagen escarabajo<\/strong>. El Beetle <\/strong>pas\u00f3 de 300 unidades vendidas en 1950 a 3.000 en 1954 y su volumen de ventas se quintuplic\u00f3 en 1955.<\/p>\nDecidido a internarse en lo que parec\u00eda ser el mercado del futuro, Cole sigui\u00f3 los lineamientos del Beetle<\/strong>: dise\u00f1\u00f3 un auto con motor trasero y refrigerado por aire, algo totalmente inusual para el mercado norteamericano.<\/p>\nEl problema era lograr que la plana mayor de la Chevrolet <\/strong>comprara la idea. Para ello Cole disfraz\u00f3 el proyecto como si viniera de la Holden<\/strong> – otra firma del holding GM<\/strong>, radicada en Australia<\/em> – y le pidi\u00f3 su opini\u00f3n al presidente de la GM<\/strong> Harlow Curtice, mientras se despachaba con una cuidad\u00edsima presentaci\u00f3n que contemplaba todos los aspectos del producto. Y si bien Curtice no estaba convencido, la inesperada recesi\u00f3n norteamericana de finales de los 50 termin\u00f3 por empujarlo a aprobar el proyecto. Porque el problema era que los tres grandes de Detroit tuvieron uno de los peores a\u00f1os de ventas de la postguerra… mientras que la VW<\/strong> segu\u00eda creciendo y creciendo sin parar.<\/p>\nPoniendo las barbas en remojo<\/h2>\n
La Chevrolet<\/strong> lanz\u00f3 el Corvair <\/strong>en 1959 y Cole pronto se di\u00f3 cuenta que no iba a ser el \u00fanico en el mercado de los compactos. La Ford<\/strong> prepar\u00f3 el Falcon<\/strong> y la Chrysler <\/strong>el Valiant<\/strong>, desesperados por hacer caja para paliar las p\u00e9rdidas del a\u00f1o anterior.<\/p>\nEl inicio del Corvair <\/strong>tuvo su cuota importante de problemas. El principal era el conservadurismo de la empresa, quienes no quer\u00edan un producto demasiado barato y se resistieron a recortar accesorios para bajar el precio del auto. Algunos de esos recortes presupuestarios traer\u00edan consecuencias importantes en el futuro.<\/p>\n\n
Considerando que estaba cabeza a cabeza con el Falcon<\/strong> y peleaba con otros coches medianos europeos, el Corvair<\/strong> ten\u00eda una perfomance sobresaliente para su nicho. Alcanzaba los 137 km por hora y daba 100 km por 12 litros, lo cual era m\u00e1s que aceptable. Mientras que en los mercados internacionales el Corvair<\/strong> impactaba, en Estados Unidos no lo ve\u00edan con tanta simpat\u00eda y prefer\u00edan los Falcons<\/strong> o los Ramblers<\/strong> como coches medianos, m\u00e1s c\u00f3modos y robustos. Las ventas eran modestas y todo daba la impresi\u00f3n de que lo que se precisaba era un cambio de rumbo: perfilar el auto para un nicho espec\u00edfico. As\u00ed naci\u00f3 el Corvair Monza<\/strong>, una cup\u00e9 ligeramente retocada para parecer m\u00e1s deportiva. Lo que se present\u00f3 como una prueba de mercado termin\u00f3 obteniendo una respuesta m\u00e1s que interesante, y la GM<\/strong> pronto orden\u00f3 poner en producci\u00f3n al Monza<\/strong>. Curiosamente este prototipo de deportivo light de clase media<\/em> terminar\u00eda por asentar las bases de lo que m\u00e1s tarde se conocer\u00eda como los Pony Cars<\/strong>.<\/p>\nEl Monza<\/strong> trajo novedades, como ser el primer coche con turbo de la industria norteamericano. Y todo parec\u00eda indicar que el futuro del Corvair<\/strong> estaba asegurado… hasta que ciertas fallas de ingenier\u00eda terminaron por salir a luz y ensuciaron el buen nombre del auto.<\/p>\nUn problema de peso<\/h2>\n
El Corvair<\/strong> ten\u00eda motor trasero, lo cual le hac\u00eda muy c\u00f3modo para conducir en terrenos empantanados y en la nieve… pero, en carretera y con clima normal, las cosas eran m\u00e1s complicadas. Si bien distribu\u00eda bastante bien su peso, el conductor no dejaba de sentir que estaba montado sobre una bala, en donde una fuerte corriente de viento o la toma de una curva cerrada pod\u00eda desnivelar el coche y hacerlo dif\u00edcil de manejar. Para colmo el dise\u00f1o de la suspensi\u00f3n trasera hac\u00eda que, en curvas cerradas (o en la toma de baches a velocidad), los portantes de las ruedas tendieran a deformarse y no recuperar la posici\u00f3n standard, con el consiguiente desgaste y rotura de neum\u00e1ticos. Mientras que mucha gente manej\u00f3 durante a\u00f1os sus Corvairs<\/strong> sin problemas, el surgimiento de alguna emergencia en la ruta – que requiriera una maniobra brusca<\/em> – terminar\u00eda por demostrar (de manera violenta) los problemas de ingenier\u00eda del coche, generando una segura vuelta de campana.<\/p>\nLas fallas comenzaron a salir a la luz cuando los Corvairs <\/strong>comenzaron a estrellarse. El caso m\u00e1s conocido es el del comediante Ernie Kovacs, fallecido en un accidente de auto con su Corvair<\/strong>. Las demandas civiles comenzaron a acumularse y, en 1965, la Chevrolet<\/strong> orden\u00f3 un profunda reforma del sistema de suspensi\u00f3n del Corvair<\/strong>… el que parec\u00eda llegar demasiado tarde para salvar el prestigio del auto.<\/p>\nLa segunda generaci\u00f3n de Corvairs<\/strong> apareci\u00f3 en 1965, y parec\u00eda tener todos los problemas solucionados. Hasta la prensa brit\u00e1nica qued\u00f3 impresionada con el auto y le di\u00f3 una calurosa bienvenida. El problema es que en esa \u00e9poca apareci\u00f3 el Ford Mustang<\/strong>, el cual comenz\u00f3 a devorarse el mercado que ven\u00eda liderando el Corvair<\/strong>. Con un motor m\u00e1s robusto, mayor comodidad y un aspecto m\u00e1s deportivo, termin\u00f3 por seducir a la clase media. La GM<\/strong> le respondi\u00f3 con el Camaro<\/a>… pero ello dej\u00f3 en el medio al Corvair<\/strong>, con lo cual la direcci\u00f3n decidi\u00f3 no invertir un d\u00f3lar m\u00e1s en renovarlo. Mientras las ventas fueran buenas, el Corvair <\/strong>se fabricar\u00eda, pero…<\/p>\nEl \u00faltimo clavo del ata\u00fad<\/h2>\n
… en 1966 apareci\u00f3 el libro de Ralph Nader Inseguro a Cualquier Velocidad: los Peligrosos Des-Dise\u00f1os del Autom\u00f3vil Norteamericano<\/strong><\/em>. Como Nader hab\u00eda sido fiscal conoc\u00eda los pormenores de las m\u00faltiples demandas contra la Chevrolet<\/strong> y decidi\u00f3 ventilarlas. Ciertamente el libro atacaba a medio mundo – incluso al Volkswagen Escarabajo<\/strong><\/em> -, pero el Corvair<\/strong> result\u00f3 ser el m\u00e1s afectado de todos. Para colmo el CEO de la GM<\/strong> mand\u00f3 investigar a Nader… lo cual fue descubierto y gener\u00f3 una contrademanda; ahora toda la corporaci\u00f3n estaba manchada por haber seguido (y perseguido) a Nader. Toda esta publicidad negativo culmin\u00f3 con una baja del 50% de las ventas del Chevrolet Corvair<\/strong> en 1966, culminando con miserables 3.000 unidades vendidas en 1969, su a\u00f1o final de producci\u00f3n.<\/p>\n\n
Para entonces Cole hab\u00eda ascendido en la gerencia de la GM<\/strong>, y hab\u00eda encargado el Chevrolet Vega<\/strong> como sucesor del Corvair<\/strong>, aunque jam\u00e1s alcanzar\u00eda el mismo grado de \u00e9xito. Si no hubiera sido por el libro – y con su ingenier\u00eda redise\u00f1ada<\/em> – el Corvair<\/strong> hubiera entrado triunfante a la crisis del petr\u00f3leo de inicios de los 70, la cual di\u00f3 lugar a la explosi\u00f3n de los compactos.<\/p>\nEs dificil estimar si se trata de un auto maldito o no. El Corvair<\/strong> definitivamente era innovador y, aunque ten\u00eda fallas serias, estaba lejos de ser un fracaso. 10 a\u00f1os en fabricaci\u00f3n indican que hab\u00eda un p\u00fablico satisfecho con el auto, y algunos de sus problemas no eran exclusivos del Corvair<\/strong> – el Mercedes Benz Alas de Gaviota<\/strong> ten\u00eda los mismos inconvenientes… lo \u00fanico que nadie hizo un libro para documentarlos y exponerlos<\/em> -. Como sea, sigue siendo un auto pol\u00e9mico en donde la comunidad se divide entre fans y detractores… de un auto que hizo historia en todo sentido.<\/p>\n![\"el](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-corvair-monza.webp\")
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Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del Chevrolet Corvair:<\/h2>\n\n- Versiones : 2,296 cc (2.3 L) Flat-6 \/ 2,375 cc (2.4 L) Flat-6 (1961\u201363) \/ 2,683 cc (2.7 L) (1964)<\/li>\n
- Transmisiones: 3 velocidades manual \/ 4 velocidades manual \/ 2 velocidades autom\u00e1tica Powerglide<\/li>\n
- Distancia entre ruedas: 2,743 mm<\/li>\n
- Largo 4,572 mm<\/li>\n
- Ancho 1,699 mm<\/li>\n<\/ul>\n
CHEVROLET<\/h4>\nArticulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Chevrolet Camaro<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Charr\u00faa<\/a>\u00a0(comentada en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos) –\u00a0Historia del Chevrolet Corvair<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Corvette<\/a>\u00a0(2da Generaci\u00f3n) –\u00a0Historia del Chevrolet Chevy<\/a>\u00a0–<\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Autos clasicos: historia del Chevrolet Corvair. Un exito de la General Motors… con un oscuro secreto detras, el cual termino por convertirlo en una infamia de la industria automovilistica estadounidense<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5478"}],"version-history":[{"count":2,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10895,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478\/revisions\/10895"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5478"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
La idea de seducir a locales y extranjeros<\/h2>\n
De m\u00e1s es sabido que los autos norteamericanos s\u00f3lo le gustan a los norteamericanos. Se trata de una cuesti\u00f3n cultural y econ\u00f3mica: son enormes, costosos, lujosos de manera barata y caros de mantener. Al menos en los a\u00f1os 30 los intentos de las firmas norteamericanas de entrar en el mercado europeo hab\u00edan terminado en horrendos fracasos. En Europa el combustible no era tan barato como en USA. Y adem\u00e1s estaba el problema del p\u00e9simo estilo de los dise\u00f1adores norteamericanos.<\/p>\n
En los a\u00f1os cuarenta parec\u00eda que la cordura hab\u00eda comenzado a invadir la mentalidad de algunos ejecutivos norteamericanos de la industria. En especial, la de Marvin E. Coyne – CEO de la Chevrolet<\/strong> <\/em>-, que comenz\u00f3 a imaginar un mercado de la post guerra sumido en una profunda recesi\u00f3n y necesitado de autos peque\u00f1os y econ\u00f3micos. Comisionando el dise\u00f1o de un auto compacto (primera vez que se usaba el t\u00e9rmino en la industria) a Earle S. MacPherson, \u00e9ste apareci\u00f3 con el proyecto Comet<\/strong> en 1945, pero las internas gerenciales terminaron por boicotear el producto – hab\u00eda que armar una l\u00ednea de producci\u00f3n nueva; el presupuesto inicial se hab\u00eda salido de madre y el coche era muy caro para lo que se pretend\u00eda … y los gerentes estaban muy c\u00f3modos con vender s\u00f3lo en el mercado interno norteamericano<\/em> -. MacPherson se enoj\u00f3, se fue a la Ford<\/strong>, y sus ideas terminaron por convertirse en el Ford Consul<\/strong>, desarrollado por la subsidiaria inglesa de la firma y el cual tuvo un moderado \u00e9xito.<\/p>\n Pero el esp\u00edritu del Comet<\/strong> sigui\u00f3 flotando dentro de las paredes de la Chevrolet<\/strong>, en especial viendo como la Nash<\/strong> y la Kaiser-Fraser<\/strong> iban construyendo su propio nicho de mercado para coches peque\u00f1os y poco gastadores. All\u00ed entra a jugar el ingreso de Ed Cole – un antiguo ingeniero de la Cadillac<\/strong><\/em> – en la Chevrolet<\/strong>, reclutado para refrescar la conservadora l\u00ednea de la marca.<\/p>\n Cole retom\u00f3 las ideas del Comet<\/strong>, y todo parec\u00eda indicar que el mercado de los compactos iba a estallar en poco tiempo; si bien la Nash <\/strong>y la Kaiser-Fraser <\/strong>ten\u00edan ventas respetables, lo que hab\u00eda comenzado a llamar la atenci\u00f3n de Cole era ese peque\u00f1o y feo cochecito redondo que los alemanes hab\u00edan comenzado a vender en la post guerra y que parec\u00eda despacharse como pan caliente: era el Volkswagen escarabajo<\/strong>. El Beetle <\/strong>pas\u00f3 de 300 unidades vendidas en 1950 a 3.000 en 1954 y su volumen de ventas se quintuplic\u00f3 en 1955.<\/p>\n Decidido a internarse en lo que parec\u00eda ser el mercado del futuro, Cole sigui\u00f3 los lineamientos del Beetle<\/strong>: dise\u00f1\u00f3 un auto con motor trasero y refrigerado por aire, algo totalmente inusual para el mercado norteamericano.<\/p>\n El problema era lograr que la plana mayor de la Chevrolet <\/strong>comprara la idea. Para ello Cole disfraz\u00f3 el proyecto como si viniera de la Holden<\/strong> – otra firma del holding GM<\/strong>, radicada en Australia<\/em> – y le pidi\u00f3 su opini\u00f3n al presidente de la GM<\/strong> Harlow Curtice, mientras se despachaba con una cuidad\u00edsima presentaci\u00f3n que contemplaba todos los aspectos del producto. Y si bien Curtice no estaba convencido, la inesperada recesi\u00f3n norteamericana de finales de los 50 termin\u00f3 por empujarlo a aprobar el proyecto. Porque el problema era que los tres grandes de Detroit tuvieron uno de los peores a\u00f1os de ventas de la postguerra… mientras que la VW<\/strong> segu\u00eda creciendo y creciendo sin parar.<\/p>\n La Chevrolet<\/strong> lanz\u00f3 el Corvair <\/strong>en 1959 y Cole pronto se di\u00f3 cuenta que no iba a ser el \u00fanico en el mercado de los compactos. La Ford<\/strong> prepar\u00f3 el Falcon<\/strong> y la Chrysler <\/strong>el Valiant<\/strong>, desesperados por hacer caja para paliar las p\u00e9rdidas del a\u00f1o anterior.<\/p>\n El inicio del Corvair <\/strong>tuvo su cuota importante de problemas. El principal era el conservadurismo de la empresa, quienes no quer\u00edan un producto demasiado barato y se resistieron a recortar accesorios para bajar el precio del auto. Algunos de esos recortes presupuestarios traer\u00edan consecuencias importantes en el futuro.<\/p>\n \n Considerando que estaba cabeza a cabeza con el Falcon<\/strong> y peleaba con otros coches medianos europeos, el Corvair<\/strong> ten\u00eda una perfomance sobresaliente para su nicho. Alcanzaba los 137 km por hora y daba 100 km por 12 litros, lo cual era m\u00e1s que aceptable. Mientras que en los mercados internacionales el Corvair<\/strong> impactaba, en Estados Unidos no lo ve\u00edan con tanta simpat\u00eda y prefer\u00edan los Falcons<\/strong> o los Ramblers<\/strong> como coches medianos, m\u00e1s c\u00f3modos y robustos. Las ventas eran modestas y todo daba la impresi\u00f3n de que lo que se precisaba era un cambio de rumbo: perfilar el auto para un nicho espec\u00edfico. As\u00ed naci\u00f3 el Corvair Monza<\/strong>, una cup\u00e9 ligeramente retocada para parecer m\u00e1s deportiva. Lo que se present\u00f3 como una prueba de mercado termin\u00f3 obteniendo una respuesta m\u00e1s que interesante, y la GM<\/strong> pronto orden\u00f3 poner en producci\u00f3n al Monza<\/strong>. Curiosamente este prototipo de deportivo light de clase media<\/em> terminar\u00eda por asentar las bases de lo que m\u00e1s tarde se conocer\u00eda como los Pony Cars<\/strong>.<\/p>\n El Monza<\/strong> trajo novedades, como ser el primer coche con turbo de la industria norteamericano. Y todo parec\u00eda indicar que el futuro del Corvair<\/strong> estaba asegurado… hasta que ciertas fallas de ingenier\u00eda terminaron por salir a luz y ensuciaron el buen nombre del auto.<\/p>\n El Corvair<\/strong> ten\u00eda motor trasero, lo cual le hac\u00eda muy c\u00f3modo para conducir en terrenos empantanados y en la nieve… pero, en carretera y con clima normal, las cosas eran m\u00e1s complicadas. Si bien distribu\u00eda bastante bien su peso, el conductor no dejaba de sentir que estaba montado sobre una bala, en donde una fuerte corriente de viento o la toma de una curva cerrada pod\u00eda desnivelar el coche y hacerlo dif\u00edcil de manejar. Para colmo el dise\u00f1o de la suspensi\u00f3n trasera hac\u00eda que, en curvas cerradas (o en la toma de baches a velocidad), los portantes de las ruedas tendieran a deformarse y no recuperar la posici\u00f3n standard, con el consiguiente desgaste y rotura de neum\u00e1ticos. Mientras que mucha gente manej\u00f3 durante a\u00f1os sus Corvairs<\/strong> sin problemas, el surgimiento de alguna emergencia en la ruta – que requiriera una maniobra brusca<\/em> – terminar\u00eda por demostrar (de manera violenta) los problemas de ingenier\u00eda del coche, generando una segura vuelta de campana.<\/p>\n Las fallas comenzaron a salir a la luz cuando los Corvairs <\/strong>comenzaron a estrellarse. El caso m\u00e1s conocido es el del comediante Ernie Kovacs, fallecido en un accidente de auto con su Corvair<\/strong>. Las demandas civiles comenzaron a acumularse y, en 1965, la Chevrolet<\/strong> orden\u00f3 un profunda reforma del sistema de suspensi\u00f3n del Corvair<\/strong>… el que parec\u00eda llegar demasiado tarde para salvar el prestigio del auto.<\/p>\n La segunda generaci\u00f3n de Corvairs<\/strong> apareci\u00f3 en 1965, y parec\u00eda tener todos los problemas solucionados. Hasta la prensa brit\u00e1nica qued\u00f3 impresionada con el auto y le di\u00f3 una calurosa bienvenida. El problema es que en esa \u00e9poca apareci\u00f3 el Ford Mustang<\/strong>, el cual comenz\u00f3 a devorarse el mercado que ven\u00eda liderando el Corvair<\/strong>. Con un motor m\u00e1s robusto, mayor comodidad y un aspecto m\u00e1s deportivo, termin\u00f3 por seducir a la clase media. La GM<\/strong> le respondi\u00f3 con el Camaro<\/a>… pero ello dej\u00f3 en el medio al Corvair<\/strong>, con lo cual la direcci\u00f3n decidi\u00f3 no invertir un d\u00f3lar m\u00e1s en renovarlo. Mientras las ventas fueran buenas, el Corvair <\/strong>se fabricar\u00eda, pero…<\/p>\n … en 1966 apareci\u00f3 el libro de Ralph Nader Inseguro a Cualquier Velocidad: los Peligrosos Des-Dise\u00f1os del Autom\u00f3vil Norteamericano<\/strong><\/em>. Como Nader hab\u00eda sido fiscal conoc\u00eda los pormenores de las m\u00faltiples demandas contra la Chevrolet<\/strong> y decidi\u00f3 ventilarlas. Ciertamente el libro atacaba a medio mundo – incluso al Volkswagen Escarabajo<\/strong><\/em> -, pero el Corvair<\/strong> result\u00f3 ser el m\u00e1s afectado de todos. Para colmo el CEO de la GM<\/strong> mand\u00f3 investigar a Nader… lo cual fue descubierto y gener\u00f3 una contrademanda; ahora toda la corporaci\u00f3n estaba manchada por haber seguido (y perseguido) a Nader. Toda esta publicidad negativo culmin\u00f3 con una baja del 50% de las ventas del Chevrolet Corvair<\/strong> en 1966, culminando con miserables 3.000 unidades vendidas en 1969, su a\u00f1o final de producci\u00f3n.<\/p>\n \n Para entonces Cole hab\u00eda ascendido en la gerencia de la GM<\/strong>, y hab\u00eda encargado el Chevrolet Vega<\/strong> como sucesor del Corvair<\/strong>, aunque jam\u00e1s alcanzar\u00eda el mismo grado de \u00e9xito. Si no hubiera sido por el libro – y con su ingenier\u00eda redise\u00f1ada<\/em> – el Corvair<\/strong> hubiera entrado triunfante a la crisis del petr\u00f3leo de inicios de los 70, la cual di\u00f3 lugar a la explosi\u00f3n de los compactos.<\/p>\n Es dificil estimar si se trata de un auto maldito o no. El Corvair<\/strong> definitivamente era innovador y, aunque ten\u00eda fallas serias, estaba lejos de ser un fracaso. 10 a\u00f1os en fabricaci\u00f3n indican que hab\u00eda un p\u00fablico satisfecho con el auto, y algunos de sus problemas no eran exclusivos del Corvair<\/strong> – el Mercedes Benz Alas de Gaviota<\/strong> ten\u00eda los mismos inconvenientes… lo \u00fanico que nadie hizo un libro para documentarlos y exponerlos<\/em> -. Como sea, sigue siendo un auto pol\u00e9mico en donde la comunidad se divide entre fans y detractores… de un auto que hizo historia en todo sentido.<\/p>\n Autos clasicos: historia del Chevrolet Corvair. Un exito de la General Motors… con un oscuro secreto detras, el cual termino por convertirlo en una infamia de la industria automovilistica estadounidense<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5478"}],"version-history":[{"count":2,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10895,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5478\/revisions\/10895"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5478"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Poniendo las barbas en remojo<\/h2>\n
Un problema de peso<\/h2>\n
El \u00faltimo clavo del ata\u00fad<\/h2>\n
<\/p>\nCaracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del Chevrolet Corvair:<\/h2>\n
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CHEVROLET<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Chevrolet Camaro<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Charr\u00faa<\/a>\u00a0(comentada en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos) –\u00a0Historia del Chevrolet Corvair<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Corvette<\/a>\u00a0(2da Generaci\u00f3n) –\u00a0Historia del Chevrolet Chevy<\/a>\u00a0–<\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"