Autos Argentinos: Breve historia de la Industria Automotriz Argentina

Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos

Autos Argentinos: Breve historia de la Industria Automotriz Argentina

Por Alejandro Franco – contáctenos

¿Por qué nace la industria automotriz argentina?. Uno argumentar varias razones – desde la política visionaria de algún gobernante de turno hasta la necesidad de convertir a Argentina en una potencia industrial -, pero la realidad es mucho menos épica. Argentina precisaba vehículos; y como no podía fabricarlos, tenía que importarlos. Y para no endeudarse de por vida – o gastarse todas las ganancias que daban las exportaciones -, la solución más simple era establecer las bases para fabricarlos en el país.

Ahora, bien: establecer una industria automotriz nacional es un asunto extremadamente complejo y difícil de encarar. Primero, se precisa crear una infraestructura – comenzando por lo básico, que son minas de hierro y hornos siderúrgicos -, y después viendo cómo levantar una fábrica automotriz, lo que implica logística, ingeniería, diseñadores, un circuito de producción, autopartistas, y un vasto etcétera. Al intentar deambular ese camino, se planteaban dos alternativas: utilizar una serie de leyes de estímulo para atraer a fabricantes extranjeros para que establezcan plantas locales… o, el segundo caso, que era utilizar al estado como fuente impulsora de la actividad, lo que significaba crear una industria automotriz estatal. En Argentina se probaron ambas recetas con distinto éxito, hasta que se dió con la fórmula definitiva durante el gobierno de Frondizi en 1958.

Hasta que ocurrió el boom de finales de los 50s, la Argentina tuvo serios problemas con su parque automotor. Era anticuado (el promedio eran vehículos con 20 años de antigüedad), ineficiente, insuficiente para satisfacer las necesidades de la población del país, y excesivamente caro para mantener. Gran parte del drama venía del exterior, precisamente de los estragos causados por la Segunda Guerra Mundial. Ni Europa ni Estados Unidos estaban interesados en invertir en el extranjero. Europa precisaba reconstruir sus ciudades y sus fábricas, y Estados Unidos quería recuperar su mercado interno que había estado congelado durante los años que duró la guerra. Absortos en sus propios asuntos, no había espacio para ocuparse de lo que ofrecía / precisaba Argentina. Y como no había repuestos (fuera porque nadie del Primer Mundo los vendía, o porque eran de vehículos que dejaron de fabricarse hace décadas), los mecánicos criollos debieron apelar al ingenio para emparchar los anticuados vehículos que circulaban por calles y caminos argentinos, fabricando autopartes de manera artesanal, las que servían para salvar las papas del fuego durante un tiempo ya que carecían de la calidad y durabilidad de las piezas originales.

Seduciendo a un capital… que no llega nunca

El primer intento de atraer inversiones viene de la mano de Edelmiro Farrell en 1944. Farrell sabe que el final de la Segunda Guerra Mundial está cerca, conoce las enormes ganancias que dejaba la venta de alimentos y materias primas a Gran Bretaña – imprescindible para que la isla pueda sobrevivir al bloqueo incesante de los submarinos nazis – y piensa que, en un mundo en paz, los inversores saldrán a cazar oportunidades en todo el mundo. Así es como nace el decreto 14.630 (después transformado en la ley 13.892), el cual era un sistema básico de promoción industrial. Abarcaba numerosos rubros, los que van desde la producción de materias primas, materiales estratégicos para la defensa, hasta una serie de medidas de estímulo para el establecimiento de la industria automotriz. En el medio está la construcción de los Altos Hornos Zapla, la primera planta siderúrgica de Argentina y que recién estará lista para 1946.

Pero el Régimen de Promoción Industrial de Farrell no logra despegar. La atención del Primer Mundo está puesta en sus propios países, primero, y luego en la creciente amenaza que representa la Unión Soviética. Como Estados Unidos no puede dejar a una Europa empobrecida convertida en el pasto de ideales comunistas, instrumenta el Plan Marshall, y los fondos para la reconstrucción europea abundan. Europa debe volver a crecer rápido, de manera sostenida, y reconstruir su ejército frente a la latente amenaza roja.

Hispano-Argentina P.B.T., un prototipo de coche económico popular presentado en 1939.

Hispano-Argentina P.B.T., un prototipo de coche económico popular presentado en 1939 (y con cierto aire al Volkswagen Escarabajo). La realidad es que siempre hubieron emprendedores que fabricaron autos en Argentina, pero nunca pasaron de hacer tandas limitadas hasta que los apremios financieros terminaban por estrangularlos. De todos los que existieron, Hispano-Argentina era el mas prometedor ya que tenía capacidad de fundición y diseño de motores, algo que los separaba por muy lejos del resto (que siempre terminaban trayendo motores de Europa), e incluso llegaron a ser proveedores de camiones (con diseño propio) para el Ejército Argentino. Lo que arruinó los planes de Hispano-Argentina es que las materias primas que utilizaba venían del exterior, algo que se cortó de cuajo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, y los obligó a cambiar de rubro, convirtiéndose en fabricantes de armas de fuego (conocidos ahora como Ballester Molina). De todos modos sería ingenuo imaginar que, si no hubiera ocurrido la guerra, Hispano-Argentina se podría haber convertido en un gigante como IKA. Su producción era artesanal, precisaba una infraestructura de soporte – desde autopartes hasta la provisión constante de acero argentino de buena calidad, algo que en la década del 30 no existía -, e incluso un respaldo financiero enorme como para fabricar en grandes cantidades y reconvertir su fábrica a la producción en serie.

Es en ese contexto en que Perón llega al poder en 1946. Para darle mas impulso al régimen ideado por Farrell, Perón decide meter mano directamente y usa sus contactos con el Viejo Continente. Así establece relaciones con Piero Dusio, un ex corredor de carreras que conoce a medio mundo en la industria automotriz europea, a quien le da un cheque en blanco para establecer Autoar en 1949. En teoría Autoar debería ser la primera fábrica argentina de coches pensada para la producción en masa… pero toda la movida termina siendo una picardía: hasta el día de su cierre en 1963, Autoar se la pasará ensamblando coches, trayendo carrocerías de Europa, pintándolas, dándoles tapizados y asientos de origen nacional, y poniéndole el primer motor que encuentre disponible a mano. Y lo primero que hace es salir a canibalizar Jeeps Willys en mal estado, comprados por el Estado Argentino a precio de ganga como sobrante de guerra, a los cuales les saca el motor y los pone en las carrocerías de Fiats 1400, a los cuales ofrece como sedán Autoar.

No sólo esto estaba totalmente alejado de los propósitos de Perón, sino que los números de producción de Autoar son decepcionantes. En el mejor de los casos, se ensamblaban unos pocos cientos de unidades al año. Esto distaba muchísimo del sueño de Perón de poder producir decenas de miles de vehículos anuales y motorizar a la mayor parte de la población argentina en cuestión de unos pocos años.

Ahora Perón va por el segundo intento. El responsable de la idea es el brigadier Juan Ignacio San Martín, el que le propone a Perón usar al Instituto Aerotécnico de Córdoba para que empiece a producir autos. Pero si bien las instalaciones de Córdoba cuentan con la ingeniería y la capacidad industrial, por el otro lado la configuración es inadecuada. Es una fábrica para construir aviones, no una instalación industrial con línea de montaje en serie como usan las grandes fábricas de autos en todo el mundo desde que inventó el método Henry Ford a principios del siglo XX. Y para reconvertirla y hacerla rápida y eficiente se precisaría invertir una fortuna… la cual el país carece en ese momento.

Aún con ello, el IAME Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, y creado sobre la base del Instituto Aerotécnico de Córdoba – logra a dar a luz la línea de coches Justicialistasedán, furgón, chatita -, los que sí cuentan como auténticos autos 100% construidos en Argentina. Para producirlos en corto plazo, San Martín y su gente han tomado atajos y ello se traduce en una baja calidad del vehículo obtenido. Han tomado una pickup artesanal que se vendía en Buenos Aires en 1945 – la Castanito – y le dan un aspecto y un interior moderno… aunque tenga un antiguo motor de dos tiempos basado en un engine DKW de la década del 30. La construcción sigue siendo artesanal, soldando pedazo a pedazo el metal moldeado sobre la carrocería final. La calidad de la chapa es demasiado blanda y se dobla con facilidad. Pero, aún con todo ello, es una producción contínua y diseñada totalmente en el país. A eso se le suma el popular Rastrojero (que vendrá con una gran variedad de motores, de acuerdo a lo que podía conseguirse en existencia), un deportivo diseñado para alardear en exposiciones internacionales (el Justicialista Gran Sport),  el tractor Pampa y la moto Puma.

Los números no alcanzan

Ni Autoar ni IAME alcanzan para abastecer el mercado interno argentino. Frente a 14 millones de argentinos, sólo se producen unos pocos miles de vehículos al año. Ahí es cuando Perón manda emisarios a Estados Unidos para tentarlos con radicarse en Argentina. Pero a los tres grandes de Detroit no les interesa la propuesta. El único que expresa interés es Henry J. Kaiser, el cual viene viendo cómo le rinden mas frutos armar industrias en el exterior que intentar competir con los gigantes de Detroit en el feroz mercado interno norteamericano. Obteniendo una cuota de facilidades y beneficios importantes, decide trasladar por completo su fábrica, la Kaiser Motors, a Argentina. Corre el año 1954.

Creer que todo esto viene por una cuestión de solidaridad o simpatía con el gobierno peronista sería pecar de ingenuo. Los costos de instalación están asegurados por el estado argentino. Ya que el mercado nacional apenas está explotado, la situación de Kaiser (devenida Industrias Kaiser Argentina, IKA) se convertirá en predominante. Ahora Kaiser tiene un mercado de 14 millones de personas a los cuales puede venderle sus productos con poco y nada de competencia, ya que el resto de los vehículos son más caros por ser importados. Y, por otro lado, los márgenes de ganancia son superiores.

Pero Perón cae en Setiembre de 1955. Le sucede la Revolución Libertadora, con una acérrima política antiperonista. Esto deriva en cambios en la composición del IAME. Los autos Justicialista son renombrados y definitivamente archivados en unos pocos años. El Rastrojero subsiste porque es un éxito de ventas y porque todo el mundo lo necesita. Ni por asomo se atreven a tocar el acuerdo de Perón con IKA, lo que equivaldría a espantar futuras inversiones extranjeras en el país.

La producción de IAME e IKA ha desarrollado un circuito autopartista que va en progreso. Pronto comienzan a aparecer otros interesados en instalarse en nuestro país. Pero lo que termina por darle el impulso final a la industria automotriz argentina es la llegada de Arturo Frondizi al poder en 1958. En diciembre de ese año Frondizi promulga las leyes 14.780 y 14.781, las cuales dan a luz un régimen de promoción industrial mejorado. Hay préstamos, exenciones de impuestos y un plazo determinado para que las fábricas que se radiquen en nuestro país produzcan vehículos con una tasa de integración de al menos 70% de partes locales. Esta movida provocará una euforia en donde coincide el desembarco de grandes marcas (Fiat, Peugeot, Ford, etc) junto con la aparición de una numerosa masa de pequeños emprendedores criollos (Joseso, Dinarg, Alcre, Zunder, etc) que creen que el régimen de promoción industrial de 1958 es una una oportunidad de oro para volverse millonarios rápidamente. Pero todos esos pequeños industriales terminarán pereciendo en un plazo de menos de 10 años, debido a su falta de expertise en la comercialización de vehículos, su escaso respaldo económico y su imposibilidad de cumplir con la cuota de producción nacional que la ley le exigía.

Cronología – historia de la industria automotriz argentina

1910 – el ingeniero Horacio Anasagasti crea el primer coche argentino, hecho con motores franceses Ballot. Es una producción artesanal que cesa en 1915 por problemas económicos;

1913 – se establece Ford en Argentina. Importa camiones, ensambla Ford T en su planta de La Boca;

1925 – llega General Motors. Importa y ensambla;

1925 – se funda Hispano Argentina; produce motores y más tarde autos y camiones en pequeñas cantidades hasta finales de los años 30. Mas tarde se dedicará a producir armas de fuego como Ballester-Molina;

1932 – llega el último de los tres grandes de Detroit: Chrysler;

1944decreto 14.630 de Edelmiro Farrell; primer régimen de promoción industrial;

1945 – se inaugura Altos Hornos Zapla, primer emprendimiento siderúrgico del país;

1945 – se inaugura la Fábrica Argentina de Automóviles C.C. Fabricará entre 1945 y 1947 la pickup Castanito, que en el futuro será usada como base de la línea de vehículos Justicialista

1949 – se funda Autoar; aunque los suyo es el ensamblaje, se la considera la primera fábrica nacional de autos de producción en serie;

1951 – aparición de IAMEIndustrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado; fabrican Rastrojeros, coches Justicialista, tractores Pampa y motos Puma;

1952 – llega Mercedes Benz. Primero ensamblan pero en 1959 empiezan a producir vehículos nacionales;

1953 – se presenta el microcoche Ciudadano R1, producido por Buyatti Ingeniería Automotriz S.A. Es un emprendimiento local que no logra atraer inversores y el coche no pasa de la etapa prototipo;

1954 – se instala en el país Kaiser Motors, la cual pasa a llamarse IKA, Industrias Kaiser Argentina;

1955 – Rycsa, empresa metalúrgica dedicada a la producción de cosechadoras y maquinaria industrial, produce el sedán Gilda, la pickup Gauchito y el microcoche Mitzi, basado en el modelo del mismo nombre de la italiana SIATA. No pasan de la etapa prototipo al no atraer inversores;

1956 – rural Jefe producida por Casa Fehling; se ve como una versión depurada de la rural Justicialista, renombrada después de la Revolución Libertadora. Duran solo un año;

1956 – la Revolución Libertadora bautiza al Institec Graciela (antiguamente, sedán Justicialista) como Graciela W y le ponen motores de Wartburg 311 procedentes de Alemania Oriental. En 1962 adquirían algunas carrocerías del 311 y se produciría hasta 1963;

1958 – Frondizi amplía el régimen de fomento industrial con las leyes 14.780 y 14.781;

1958 – emprendedores compran carrocerías y motores remanentes del Justicialista Gran Sport, le cambian la trompa y lo venden como Teram Puntero (que se ve idéntico al Porsche 356 – pasa a ser llamado “el Porsche argentino -) hasta agotar existencias;

1959 – aparecen las pickups Adelmo, las que utilizan motores IKA; con sólo 100 unidades vendidas cierran en 1963.

1959 – arranca Ford produciendo utilitarios. En 1962 presentará el Ford Falcon, el auto emblemático de Argentina por excelencia;

1959 – Isard produce variantes del Goggomobil y están activos hasta 1965;

1959 – desembarca Citroën Argentina S.A. Empieza a producir en breve el 2CV;

1959 – Siam Di Tella, fabricante de electrodomésticos, empieza a ensamblar Rileys 4 como Siam Di Tella 1500. Como no avanzan con la integración de partes argentinas, la parte de automóviles es transferida a IKA, quien funda CIDASA en 1966 y produce autos hasta 1967, ya renombrados como Morris y Riley;

1959 – la red de concesionarios EKIS presenta el Koller, con carrocería de fibra de vidrio y motor Wartburg. No pasan de tres prototipos;

1959 – De Carlo, importador de motos BMW, empieza a ensamblar el BMW Isetta 600 y BMW 700; llegan hasta 1965;

1959 – otro microcoche de fabricación artesanal: el Joseso. Duran hasta 1960. 200 unidades producidas;

1960 – el primer alto horno de la planta SOMISA en San Nicolás de los Arroyos es puesto en funcionamiento; el país cuenta con capacidad siderúrgica de sobra para proveer de acero a una creciente industria automotriz nacional;

1960 – Fiat Concord produce su primer auto, el Fiat 600;

1960Los Cedros S.A. comienza a ensamblar pickups Studebaker (Transtar y Champ); pero la Studebaker ya viene con serios problemas financieros en su casa matriz, con lo cual las camionetas se producen hasta 1965;

1960 – comienza Chrysler – Fevre, también fabricando utilitarios. Presenta el Valiant V-200 en 1962;

1960 – es el turno de Auto Union: arranca con el modelo 1000 y más tarde con una serie de combis y pickups;

1960 – los alemanes de Goliath / Hansa comienzan a producir modelos, pero duran hasta 1961;

1960 – surge lo que más tarde será SAFRAR. Importaba Peugeots 403 desde 1956 pero en 1960 los produce de manera local;

1960 – aparece el Bambi, la versión local del Fuldamobil, un microcoche europeo. Se ensambla hasta 1963. Como tantos otros, no terminará por cumplir las cuotas de producción nacional y se les quita la licencia;

1960 – Borgward desembarca con el furgón B 611 y al año siguiente con el sedán Isabella. Al fundirse la casa matriz alemana, la filial local cierra en 1963 (aunque las matrices del furgón terminarán en manos del IAME y se transformarán en el Rastrojero Frontalito);

1960 – emprendedores arman un coche de carrocería de fibra de vidrio y motor Porsche, y lo ofrecen como el Zunder 1500. Solo se producen un par de prototipos;

1962 – llega General Motors y sale produciendo la Chevrolet Apache (el nombre local de la C-10 de la época); dos años más tarde producirá el Chevrolet 400;

1961 – Alcre Argentina. Pero no deja de ser un intento de vender coches Champion europeos, los cuales tienen terribles problemas de ingeniería que los transforman en trampas mortales cuando alcanzan velocidad – se les parte el eje trasero -. Apenas producen un par de modelos para atraer clientes y luego desaparecen;

1961 – emprendedoras argentinos fundan Dinarg y venden el D-200, un microcar de construcción artesanal. Duran hasta 1964;

1961 – Los Cedros S.A. vuelven a la carga y ensamblan la microcupé Heinkel Kabine – un clon del Isetta – hasta 1965;

1961 – Segunda movida de Piero Dusio en la industria automotriz nacional: Cisitalia Argentina. Ensambla deportivos basados en modelos Fiat. Dura hasta 1962;

Estas son las empresas más destacadas del período que llega hasta principios de la década del 60. En el futuro desembarcarán Volkswagen, Toyota y algunos ensambladores chinos. Si uno ve la coincidencia de cierres de emprendimientos entre 1963 y 1965 es porque el Estado les quitó la licencia al no poder llegar a producir vehículos con 70% de autopartes de origen nacional.