Volver al Indice – Historia de Autos de Culto
Por Alejandro Franco – contáctenos
Es triste pero es una realidad: Brasil se ha transformado en todo lo que Argentina pudo ser. Tomemos por ejemplo su industria automotriz: primero ensambló, después produjo de manera local, y por último comenzó a diseñar sus propios coches. Hoy Brasil es una potencia mundial – muchos de los vehículos que produce se exportan a Europa y otros mercados internacionales – y, si bien no hay industrias propias – sólo subsidiarias – en el sector automotriz, eso no ha impedido que generara su cuota de vehículos memorables.
Ya hemos hablado en otras ocasiones de un par de clásicos como el Puma GT y el Bianco S Coupé. Hermosas carrocerías de diseño nacional impulsadas por motores Volkswagen o Fiat. Es hora que veamos otros exponentes de esta pujante industria latinoamericana.
Kaiser y Willys: dos caras de una misma moneda. Kaiser Motors compró a la Willys Overland en 1953, y se aferró con todas sus fuerzas al Jeep, el cual se vendía como pan caliente. Pero una empresa automotriz no puede depender de un solo modelo, más si quiere competir en el mercado civil. Kaiser se mudó a Argentina (convirtiéndose en IKA) 1954 y estableció una subsidiaria de Willys en Brasil en 1953. Pero para la década del 60 ambas empresas estaban pasando por serios problemas en sus respectivos países. La solución que encontraron fue asociarse con Renault para producir localmente modelos como el Dauphine / Gordini, pero los problemas financieros se agravaron hasta el punto que Kaiser tiró la toalla y vendió la Willys (y los derechos sobre el Jeep) a la AMC en 1970. En cuanto a sus subsidiarias latinoamericanas, en cambio, decidió ofrecer las instalaciones a distintos postores: IKA pasó a manos de Renault en Argentina, y Ford se quedó con las instalaciones de Willys en Brasil. Cuando Ford toma posesión, se encuentra con que la Willys y Renault estaban armando un proyecto conjunto, un auto con motor Renault y carrocería de diseño nacional. Ford do Brasil decidió seguir adelante con el proyecto, pero exigió el rediseño de la carrocería. El resultado final fue el Ford Corcel, el cual se lanzó en 1968, cuya primera generación llegó hasta 1977. Había versiones sedán de 2 y 4 puertas, y comenzó usando un motor 1.3 litros, al cual más tarde se le agregaron versiones 1.4 y 1.8, siempre basados en el motor del Renault 12 (que en esos momentos estaba debutando en Francia). El que vemos es la versión GT, más deportiva, que comenzó a ofrecerse a partir de 1969. El Ford Corcel I se vendió muy bien, e incluso para la época tenía unas cuantas innovaciones frente a su competidor directo…
… que era el Volkswagen 1600. Sí, el Volkswagen Escarabajo (o Fusca, como lo llamaban en Brasil) se vendía como pan caliente y estaba prácticamente en todos lados – los taxis de Brasil fueron mayoritariamente Fusca durante décadas -. Pero Volkswagen Do Brasil quería ofrecer un coche mas grande y familiar, y terminó produciendo otra iteración del Escarabajo, esta vez con otra carrocería más amplia y que fue el VW 1600. En realidad era un Volkswagen Type 3 con algunos cambios estéticos y de mecánica. El VW 1600 brasileño fue todo un éxito, vendiendo más de 400.000 unidades entre 1968 y 1975 en todas sus variantes.
Por supuesto, si un coche es un éxito, se hace necesaria una segunda generación más estilizada y moderna. Este es el Ford Corcel II, que apareció en 1977 y se vendió hasta 1986. Para esa época competía con la generación contemporánea del Volkswagen Passat y con el Dodge Polara… que no era el Polara argentino sino la versión brasileña del Dodge 1500. Elegante, sofisticado y con un precio accesible, tuvieron que meterle un motor 1.6 litros para que tuviera una performance digna ya que la carrocería era muy pesada para el 1.4 litros original. En 1981 tendría un hermano mayor, el Ford Del Rey, con otro diseño de baúl y mas lujoso. Pero en sus últimos años el Corcel II comenzó a perder terreno frente al Passat (cuyo motor era más eficiente) y al Chevrolet Monza, una adaptación para Latinoamérica del Opel Ascona.
¿Los autos brasileños sólo se vendían en Brasil?. Por supuesto que no. Sus modelos se exportaban a Uruguay, Venezuela, Chile y Paraguay con gran éxito. Motores de cilindrada media, buena mecánica y consumo eficiente. Uno de los mas populares fue el Volkswagen Brasilia, siempre edificado sobre la base mecánica del Escarabajo / Fusca. El Brasilia fue el primer Volkswagen diseñado fuera de Alemania, y su propósito era complementar la línea del Fusca y la Kombi (la VW Minibus o Type 2), ofreciendo algo intermedio y familiar. Se produjo entre 1973 y 1982, y por cinco años fue el segundo auto más vendido de Brasil, escoltando al Escarabajo. Se ofrecía con un motor 1.6 litros, aunque en 1980 se lanzó la versión 1.3 adaptada para usar alcohol etílico (etanol) como combustible. El Brasilia fue tan popular que llegó a exportarse a Portugal, Bolivia, Filipinas y Nigeria, además de los mercados latinoamericanos ante mencionados.
¿Qué no hicieron los brasileños con el Escarabajo / Fusca?. Lo hicieron sedán, lo convirtieron en buggy, lo transformaron en camioneta 3 puertas… e incluso se dieron maña para convertirlo en un deportivo de aspecto badass como es el Volkswagen SP2. Lo que hay que entender es que, en la década del 70, la importación de coches estaba prohibida en Brasil, con lo cual el mercado local tenía que arreglarse con la oferta nacional. Si querías un deportivo, ibas medio frito a menos que aceptaras la oferta de algún carrocero / tuneador como pasó con el Puma GT. Volkswagen Do Brasil respondió a la necesidad con este deportivo de producción en serie, que se fabricó en pequeñas cantidades entre 1972 y 1976 (apenas se hicieron un poco más de 10.000 unidades). La tibia recepción del VW SP2 se debe a que usaba una carrocería grande y pesada de acero, a la cual le atacharon un motor 1.6 estandar del Fusca sin el más mínimo grado de optimización. Lo que pasó entonces es que el auto, si bien llegaba a 153 km/h, demoraba una eternidad en alcanzarlos (iba de 0 a 100 en 20 segundos!). El resultado final es que el Puma GT (que tenía la misma base mecánica, pero un motor tuneado y una liviana carrocería de fibra de vidrio) se le comió toda la clientela. Con la llegada del VW Passat en 1974, hubo proyectos para ponerle su motorización (más moderna y potente, un motor 1.5 de tracción delantera refrigerado por agua y con 75 – 85 HP de potencia según la versión) pero en 1976 se decidió congelar el proyecto.
Los 70s fueron años escabrosos para América Latina. Las dictaduras militares pululaban en el continente y, con ellas, proliferaron las violaciones a los derechos humanos. Secuestros, torturas, fuerzas de tareas… Es inevitable que las fuerzas armadas de los gobiernos de facto se movilizaran en algún tipo de vehículo – robusto y potente -, y que el mismo quede indefectiblemente asociado a la leyenda negra de las dictaduras. Si en Argentina eran los Ford Falcon verdes, en Brasil y Uruguay el vehículo de preferencia de la época eran las Chevrolet Veraneio (azules o verdes, según la fuerza). Era una SUV, décadas antes de que el nombre de la categoría fuera acuñado. Producida a partir de 1964 por General Motors do Brasil, era un rediseño local de la quinta generación de la Chevrolet Suburban norteamericana. Con capacidad para 9 personas, venía con motores de 2.5, 4.1 y (más tarde) 4.3 litros. La primera generación se produjo entre 1964 y 1989 y, aunque un vehículo no es más que un mero objeto, su presencia todavía sigue inquietando a aquellos que vivimos en la década del 70.