Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
La supervivencia de una masiva corporación comercial depende fundamentalmente de poder leer el mercado mejor que nadie, captar una necesidad y lanzar un producto nuevo y revolucionario antes que la competencia. Pero esa capacidad de visión no tiene un único dueño y la historia ha demostrado que el lanzamiento de productos concurrentes se ha dado con más frecuencia que lo previsto. Desde las tostadas Pop-Tarts de Kelloggs versus las Country Squares de Post (sí, hemos visto Unfrosted de Jerry Seinfeld!), hasta el duelo de los BMW Isettas contra los Heinkel Kabine, el choque entre productos lanzados de manera simultánea (o con escasa diferencia de meses) suele terminar con un claro ganador y uno (o varios) perdedores que languidecen en el ocaso y que no pueden jamás igualar los números de venta del producto puntero. Sea porque aparecieron primero, están mejor pensados, el precio es mas competitivo, o la calidad (y la satisfacción del cliente) es superior a la de la competencia.
En los 60s los Tres Grandes de Detroit – Ford, General Motors y Chrysler – se habían lanzado a una guerra encarnizada por el sector de los autos compactos. Vehículos medianos y de precio económico con motores menores a 4 litros y capacidad para cinco personas. Las crisis económicas sufridas a lo largo de la década del 50 había probado que las ventas de los Tres Grandes bajaban… mientras que las de Rambler y ese extraño cochecito alemán de aspecto cómico que era el Volkswagen Escarabajo, subían… y subían. La respuesta no se hizo esperar y pronto salió en punta el primer compacto de Detroit, el Ford Falcon, siendo alcanzado más tarde por el Chrysler Valiant y el Chevrolet Corvair.
Un auto económico no es un producto que vaya a convertir en billonario al fabricante, simplemente porque el margen de ganancia por unidad es bajo. Pero era preferible producir algo y ocupar el nicho antes que regalárselo a la competencia. Cuando John Fitzgerald Kennedy gana la presidencia de Estados Unidos en 1961, uno de los primeros a los que recluta para su gabinete es Robert McNamara, el que se desempeñaba como Presidente de la Ford desde 1960, y era el padre del Ford Falcon. En reemplazo de McNamara vino Lee Iacocca, un hombre de perfil radicalmente diferente a McNamara – no era un genio de las estadísticas sino un tipo formado en las calles, que comenzó como vendedor en concesionarios Ford y terminó ascendiendo hasta la cúspide corporativa -, al cual no le agradaba el Falcon. Era básico, feo y dejaba poco dinero a la empresa pero tenía una mecánica sólida, y la idea que se le ocurrió es que simplemente podía vestir al Falcon con traje de gala y venderlo más caro.
Uno de los detalles más interesantes de semejante propuesta era que el proyecto de Iacocca de mutar al Falcon en algo superior era vox populi en Detroit a principios de los 60s, aunque nadie conocía todos los detalles. Asumían que le darían un perfil deportivo, cosa de diferenciarlo ya que volver más lujoso a un compacto barato no tenía mucho sentido. El que creyó entender esa idea fue Chrysler, los cuales le encargaron a la gente de Plymouth que tomara la base del Valiant y lo transformaran en algo deportivo, más atractivo y con un poco más de personalidad. Y esa devino en el Plymouth Barracuda, el primer pony car de la Chrysler y el cual apareció en Abril 1964… apenas un mes después que Lee Iacocca le presentara al mundo, con bombos y platillos, el revolucionario Ford Mustang.
Tiempos complicados para la Chrysler
En otros artículos hemos hablado de la debacle en la cual se encontraba la Chrysler a principios de la década del 60. Había reducido de tamaño sus modelos (la famosa crisis del downsizing de todas sus líneas, pensando que los autos compactos representaban el futuro) y les había aplicado una línea de diseño que iba de lo anticuado a lo discutible. El mismo Valiant, por más que tuviera una mecánica sólida, se veía más como un producto de la década del 50 que de los 60s, conservando anticuadas aletas traseras y con un diseño de trompa cuestionable, fruto de Virgil Exner en una noche de desvelo. A partir de 1963 la Chrysler comenzó a depurar el styling de todos los vehículos fabricados bajo su paraguas, pero igual se veían anticuados.
Para 1964 la variante de Valiant relativamente más deportiva era el Signet, el cual estaba lejos de prender al mundo en llamas. Un motor mas grande no lograba superar el hecho que el auto fuera feo y espartano. Por su parte las líneas de sus rivales eran mas armónicas e incluso los compradores habituales de compactos americanos estaban comenzando a exigir productos con prestaciones mas picantes y deportivas. El Valiant Signet era un chato competidor en comparación al Chevrolet Corvair Monza o al Ford Falcon Futura, estéticamente mucho más atractivos.
Lo mejor que podía esperar Chrysler era obtener un tercer puesto cómodo en el ranking de compactos. El Signet vendía 40.000 unidades por año, lo que era un tercio de lo que el Corvair Monza vendía en el mismo período de tiempo. Como la dirigencia de Chrysler era muy conservadora, iban con pies de plomo con cada uno de los cambios. Incluso cuando aparecieron con un Plymouth Valiant Signet convertible, ya hacía rato que el Corvair y el Falcon tenían sus propios descapotables.
Lo que ocurre es que la Chrysler tenía una crisis económica y creativa que coartaba cualquier intento de osadía creativa o comercial. El desastre del downsizing dejó flacas a las cuentas de la compañía, e incluso estaban quemando dinero en el proyecto experimental de autos a turbina, algo que mantuvieron durante décadas, consumió recursos a lo loco y nunca logró tener salida comercial. Por otra parte no tenían un equivalente local de Lee Iacocca, alguien que predijera a dónde iba a apuntar el mercado en el mediano plazo, así que sólo atinaban a arreglarse con los magros recursos que tenían a mano.
La trompa era fea y las líneas en general eran una mezcla de estilos. El Plymouth Barracuda de primera generación (1964 – 1966) era más que probable que fuera un mejor coche que el Ford Mustang en cuanto a opciones de mecánica y performance, pero el aspecto definitivamente no era su mejor argumento de venta. Como le pasó al Dodge Charger – cuya primera generación era horrible -, habría que esperar a la segunda generación para que el auto encontrara su propia personalidad y quedara fijado en la retina de los futuros compradores.
Así que atinaron a lo que creían sería lo que venía incubando Iacocca y era un compacto con líneas deportivas. Como hemos dicho en varias ocasiones, el significado del concepto de Pony Car ha evolucionado con el paso de los años. En 1964 eran compactos con cara lavada, coches baratos con aire deportivo que se vendían algo más caros que el compacto original en el cual estaban basados. A finales de los 60s se les comenzó a poner motores medianos pero de performance deportiva y, en los 70s, la diferencia entre muscle car y pony car era tan borrosa que bordeaba lo indistinguible. En general los pony cars siempre tuvieron más aditamentos de confort y lujo que mientras los muscle cars eran básicamente carrocerías peladas a las cuales se les empotraba un motor monstruoso.
Al principio el compacto deportivo iba a llamarse Panda, el cual debe ser el nombre con menos gancho comercial para lo que se supone que es un fierro devorador de kilómetros. El diseñador John Samsen salvó las papas del fuego sugiriendo que se llamara Barracuda. Iba a ser un Valiant Signet retocado, fastback y con algunos cambios estéticos, pero era imposible no reconocer el ADN del Valiant en el Plymouth Barracuda. Por el contrario el Mustang, a pesar de su mecánica Falcon, tenía un diseño propio, impecable y elegante, totalmente diferente del compacto de Ford.
El Barracuda venía con tres opciones de motor: el standard que era un Slant Six 2.8 litros, un intermedio de 3.6 litros y el V8 de 4.5 litros, el cual duplicaba prácticamente la potencia del modelo básico con 180 HP versus los 101 HP del standard. Venían con transmisión común de tres velocidades aunque se agregó mas tarde una opción cuatro velocidades Warner T-10 y otra con el sistema TorqueFlite de tres marchas.
El resultado final era una híbrido que no terminaba de gustar a nadie. La trompa era una variante del Valiant, tenía una pesada luneta de vidrio (55 kg) que lo hacía panorámico pero no tan estético y, en general, era algo más grande que el Mustang (unos 20 cm). Ni siquiera la gente de marketing de la Chrysler sabía bien cómo venderlo. La publicidad hablaba de las bondades de su capacidad de carga y su asiento trasero rebatible, pero no son los atributos que uno resaltaría al intentar vender un coche deportivo. Incluso un gerente de Chrysler pensó que el Barracuda podría escamotearle algunos futuros compradores al Chevrolet Corvette, en un evidente ataque de delirio.
El tema era que Iacocca conocía al público norteamericano y al tipo de salario promedio, el que quería algo deportivo que se viera mucho más sofisticado del precio real que efectivamente había pagado. Solo precisaba apuntar la campaña publicitaria en un sentido muy específico y focalizado, un deportivo para pobres (si se quiere llamar así) que era una idea que ni pasaba por la cabeza de los ejecutivos de Chrysler, que solo promocionaban ventajas de motor, espacio y visibilidad pero no tentaban al estadounidense promedio con conceptos tan audaces como aventura, status o elegancia. Y para colmo, ésos no eran los primeros adjetivos que te venían a la mente al contemplar el rústico Barracuda, el cual parecía hecho con piezas de distintos autos y carecía de personalidad propia.
El Plymouth Barracuda debutó el 1º de Abril de 1964, 16 días antes de la presentación oficial del Mustang. No era un mal auto, pero difícilmente era un coche de prestaciones deportivas. Los cambios a la estructura del Valiant alteraron su maniobrabilidad – su enorme y pesada luneta trasera desplazaron el centro de gravedad del coche -. El modelo standard iba de 0 a 100 km/h en 14 segundos y tenía una velocidad máxima de 135 km/h. La versión V8, mas potente, restaba 3 segundos en la aceleración de 0 a 100 y lo llevaba a 161 km/h de velocidad máxima. Era sólo 3 dólares mas barato que el Mustang, pero su estética discutible y la campaña publicitaria desenfocada le hicieron un flaco favor. En 1964 el Plymouth Barracuda vendió 23.443 unidades… apenas la quinta parte de todos los Mustangs vendidos ese mismo año.
1965 es un año que vino con cambios. Apareció la opción Formula S, con un motor V8 de 4.5 litros retocado que se había usado en los Rallys de Monte Carlo por los Dodge Dart de la época. Venía con 235 HP, llegaba a 185 km/h e iba de 0 a 100 en apenas 8 segundos. Incluso la dirección fue mejorada a tal punto que estaba a la par de los mejores deportivos europeos de la época. Ahora inyectar estéticamente esa ferocidad a un coche de aspecto desgarbado era una tarea imposible: se le pintaron líneas blancas para darle aire deportivo, e incluso se diseñaron nuevas tapas para las ruedas que no eran una maravilla. Esos accesorios, de todos modos, eran opcionales.
Las ventas en 1965 – con la nueva opción S – mejoraron, pero no mucho. Ahora se produjeron 64.596 unidades, pero el Barracuda seguía perdiendo por goleada – 9 a 1 – frente a las ventas del Mustang. En 1966 llegó el canto del cisne de la primera generación, con 38.029 unidades vendidas. Mientras tanto, Ford no daba abasto y ese año llegó a producir 607.568 Mustangs.
El Barracuda consigue su propio estilo
Para 1967 Plymouth estaba considerando seriamente liquidar el proyecto Barracuda debido a los fríos números de venta. Pero como el Mustang lo único que sabía hacer era crecer, la gente de Chrysler decidió que debían seguir intentando con el mercado de los pony cars, con lo cual aspiraban a que un serio restyling – totalmente diferenciado del Valiant – le haría ganar mercado… y hasta robarle algunos clientes a los fans del Mustang.
El Plymouth Barracuda de 1967 (segunda generación) era un animal muy diferente. La exagerada luneta de vidrio dio lugar a algo más proporcionado. Las líneas eran más estilizadas, la carrocería no derivaba de otro coche pre existente (aunque usaba la plataforma del Dart y del Valiant), e incluso era unas pulgadas más grande que la versión anterior: 4.90 metros de largo, 1.8 metros de ancho y 2.74 metros de distancia entre ejes. El diseño era nuevamente de Milt Antonick, y ahora venía en tres versiones: convertible, fastback y hardtop.
Al fin el Plymouth Barracuda tenía el aspecto feroz que su mecánica prometía. El fastback era el modelo más vendido, aún cuando hubiera una diferencia de precio de u$s 200 sobre el modelo base (hardtop). Como le pasó a todos los pony cars, la bahía del motor ya estaba modificada para albergar bestias de mayor cilindrada, como el engine Chrysler de 6.27 litros, lo que lo ponía al alcance de los muscle cars de la época.
La nueva versión pesaba 39 kilogramos mas que la generación anterior, así que la opción Formula S comenzó a quedarse algo corta para brindar una versión de alta performance. Sabiendo que Ford ya ofrecía Mustangs con motores de 6.39 litros, la gente de Chrysler decidió no quedarse corta esta vez y le agregaron una opción de motor de 6.27 litros.
Desde ya poner un motor gigante a un auto mediano era más un triunfo de marketing que de sentido común. Era mucha potencia y mucho peso en la trompa, y eso alteraba la maniobrabilidad. Al Barracuda incluso no le quedaba lugar para agregarle más nada, ni siquiera un aire acondicionado o ponerle dirección hidráulica. Con 280 HP el Plymouth Barracuda de 6.27 litros era un avión en línea recta, pero era dramático en las curvas y, para estacionarlo, era todo un proceso de prueba y error. Incluso una tanda selecta de 75 unidades llegaron a portar el motor 426 Hemi de 6.97 litros, lo que ponía 345 kilos en la trompa y lo hacían terrible a la hora de manejar. Esa tanda limitada se ofreció solo para carreras de cuarto de milla, ya que el uso en calle era problemático.
El nuevo rediseño debería haber mejorado los números de venta del Barracuda… pero no. Plymouth no solo estaba a la cola del Mustang, sino también del Chevrolet Camaro, Mercury Cougar (una versión refinada del Mustang) y hasta el Pontiac Firebird. Con el único que iba, cabeza a cabeza, era con el AMC Javelin.
Lo cual es una lástima, ya que el Barracuda segunda generación tenía una gran variedad de motorizaciones, un muy buen manejo, y un look agresivo y propio. Era un pony car muy sólido y debía haberse vendido mejor… pero su asociación con el económico Valiant seguía permaneciendo en la mente de los compradores. Si lo hubieran relanzado con otro nombre, al Barracuda le hubiera ido mejor.
Tercer strike
Para 1970 Chrysler decidió agrandar todo – tamaño, potencia, opciones de motor – y dio a luz el Plymouth Barracuda tercera generación. Y, como salta a simple vista, no se trata más que el Dodge Challenger con distintos faros y otras opciones.
Ahora el diseñador era John Herlitz y decidió que debía tirar por la ventana todo lo hecho hasta ahora. Sacarse de encima el ADN de Valiant que contaminó las ventas del Barracuda hasta ese entonces. Tomó un B-Body (que en ese entonces era la plataforma del Dodge Charger, Dodge Coronet y Plymouth Satellite) , desplazó la cabina hacía atrás y eso le dió 30 cm extra para la trompa, cosa de acomodar motores mucho más grandes. Esto dió a luz el E-Body, compartido por el Barracuda y el Dodge Challenger.
No era un auto proporcionado. Era 15 cm más corto que la segunda generación y pesaba 90 kg más. No era un 2+2 pero se asemejaba bastante: el espacio para las piernas de los pasajeros del asiento trasero era tan restringido que lo volvía sumamente incómodo incluso para viajes cortos. Ni siquiera el baúl era grande. Toda la carrocería parecía diseñada para privilegiar el espacio en la trompa, cosa de tener lugar de sobra para todo tipo de motorizaciones y equipamiento. Lo que en realidad estaba pasando era que al fin habían aprendido la lección del Mustang y siguieron su filosofía de styling: baúl corto, cabina acotada, trompa larga.
Con la tercera generación Plymouth ofreció tres sabores: el básico, el lujoso Grand Coupe y el ‘Cuda, destinado a performance. Las opciones de carrocería era convertible o techo duro, que era un notchback hardtop. Como los otros Barracudas, venía con caja de tres marcha manual, cuatro marchas manual o la TorqueFlite de tres velocidades.
Imposible negar que es bonito… aunque el grueso del ADN le pertenece al Dodge Challenger. Tanto el Challenger como el Barracuda 3º generación eran pony cars con dramas – de performance, de terminación, de manejo, etc – que el público moderno desconoce y sólo lo idealiza debido a sus excelentes looks. Y aún con todos los cambios que le metieron a la versión 1970, el Plymouth Barracuda siguió vendiéndose en números magros, lo que lo ha convertido en una rareza buscada por los coleccionistas – en especial en sus versiones más potenciadas -.
Y las opciones de motor eran vastas: ocho motorizaciones disponibles que iban desde 3.2 litros hasta el gigantesco 440 V8 de 7.2 litros y 425 HP. Las motorizaciones más grandes venían con refuerzos de todo tipo, fueran estructurales y de suspensión.
El problema con todo esto era el manejo. Con los motores hasta 5.2 litros el Barracuda era maniobrable y, por encima de eso, ya solo servía para carreras de Cuarto de Milla. Era demasiado grande y pesado, menos maniobrable que la segunda generación, y aún con mejores en frenos y suspensión, tenía dramas para frenar o tomar curvas. A esto se le sumaba la mala fama de Chrysler respecto a la calidad de los productos terminados. El aislamiento acústico dejaba que desear, y las puertas cerradas con llave podía abrirse con una patada en el punto exacto, ya que la puerta se deformaba y desbloqueaba el cerrojo… algo para nada deseable en un coche caro de alta performance cuyo costo de seguro era muy alto para la época.
Todos estos cambios no mejoraron en mucho los números de ventas. Con toda la furiosa campaña publicitaria que se le hizo, el Barracuda vendió apenas 55.499 unidades en 1970 y eso que era un modelo nuevo y recién lanzado. En comparación, al Challenger le fue mejor, con 76.935 unidades vendidas. Pero en 1971 el declive ya era inevitable y sólo se vendieron 18.690 coches. Comenzaron a recortar la línea de alta performance y ofrecieron solo el standard y el de lujo. Para 1973 hubo un ligero repunte – 22.213 vehículos -, y el tiro del final fue en 1974, con apenas 11.734 unidades. Tanto el Barracuda como su hermano, el Challenger, saldrían de la línea de producción en 1974.
Aún con todos sus dramas, el Plymouth Barracuda tercera generación tenía su cuota de virtudes, pero había llegado en el peor momento de la industria. Seguros altos (un Barracuda podía pagar u$s 1.200.- al año en seguros… casi un 3o% de su valor!), precios caros – el Barracuda arrancaba de u$s 3.100.- y llegaba a salir u$s 5.000.- en la versión performance -, nuevas normas federales de seguridad y emisión… y por supuesto la Crisis del Petróleo de la OPEP en 1973, que terminaría desmantelando a los muscle cars y sólo dejó a algunos pony cars en pie, aunque tan sanitizados que eran irreconocibles (sin ir más lejos, basta ver el espantoso Ford Mustang II de 1974 y sus sucesores). El costo del combustible se fue por las nubes y ahora los muscle cars y pony cars eran dinosaurios en extinción.
Pero el Plymouth Barracuda no estaba muerto del todo. Chrysler le había dado el visto bueno a Plymouth para ensayar otra fórmula, reutilizando todo lo aprendido con el Barracuda. Esto terminaría por destilarse en el Plymouth Duster – un coche de aspecto aburrido pero performance picante -que utilizaba algunas de las motorizaciones del Barracuda. Pero ésa ya es otra historia, la que desarrollaremos en un futuro próximo.