Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Autobianchi: carrocero italiano dedicado a crear versiones especializadas de los modelos más económicos de Fiat. Si su nombre nos suena, es porque lo vimos al pasar entre las partes involucradas en el fiasco del lanzamiento del Siata Mitzi – el que iba a lanzarse en nuestros pagos como Rycsa Mitzi y que después el proyecto fue vendido a la Piaggio, el que le metió varios cambios y lo lanzó como Vespa 400, con una recepción muy tibia -.
Ahora nos toca ver un poco de la historia de la marca, y cómo llegaron a lanzar un supermini a la italiana a fines de los años 60s. Un concepto que para entonces no existía, y cuyo único exponente para la época era la versión Cooper del BMC Mini, una miniatura sobre ruedas con un motor potenciado que andaba como una bala y podía derrotar a coches superiores en motor y carrocería.
Así que ésta es la historia del Autobianchi A112 y su versión más picante: el A112 Abarth
De fabricar bicicletas a fabricar coches
Bianchi: fabricante italiano de bicicletas de carreras de alta gama. La empresa milanesa fue fundada por Edoardo Bianchi en 1885 y, dos años más tarde, presentó una motocicleta de tres ruedas. Entre 1901 y 1902 desarrolló su primer automóvil.
En 1905, Bianchi se reorganizó como SA Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & Co., ofreciendo una variedad de productos e incluso participando en algunas carreras. Durante la Primera Guerra Mundial, Bianchi produjo vehículos militares para el ejército italiano, volviendo a la producción de automóviles de pasajeros después de la guerra. Sin embargo, la empresa atravesó tiempos difíciles durante la depresión de posguerra, que fue una época particularmente dura para todos los fabricantes de automóviles de lujo. Bianchi se vio obligada a concentrarse más en motocicletas y bicicletas que en automóviles, aunque el negocio automotriz se había recuperado un poco a mediados de los años treinta.
Como muchos fabricantes de automóviles de los países del Eje, las fábricas de Bianchi fueron blanco de los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial, lo que provocó la destrucción casi total de las instalaciones de Milán en 1943. En 1946, Bianchi había vuelto a la producción, pero Giuseppe Bianchi, hijo del fundador, decidió abandonar las líneas de automóviles de pasajeros para centrarse en las bicicletas y los vehículos comerciales.
En los años cincuenta, el director general Fernacio Quintavalle comenzó a explorar la posibilidad de volver a la producción de automóviles con un nuevo subcompacto. Como Bianchi no podía afrontar un proyecto de este tipo por sí sola, Quintavalle negoció una empresa conjunta entre ellos, la Fiat y el fabricante de neumáticos Pirelli, denominada Autobianchi SpA. El primer producto de Autobianchi fue la Bianchina de 1957, que se basaba en el Fiat 500 contemporáneo. La familia de Bianchi, que poseía el 33% de la empresa, vendió posteriormente su participación y Fiat terminó por comprársela en 1968.
El papel de Autobianchi en la gama Fiat era similar al de la posterior división norteamericana Acura de Honda: una marca algo más cara que generalmente vendía versiones de lujo de los coches Fiat existentes. A mediados de los años sesenta, Fiat también utilizaba Autobianchi como una oportunidad para probar nuevas tecnologías a menor escala antes de introducirlas en la marca principal. Por ejemplo, el Autobianchi Primula, que se presentó en 1964, introdujo el innovador diseño de motor transversal y tracción delantera que más tarde utilizaría el Fiat 128 en 1969.
Refinando el concepto del motor transversal del Mini
Unos años antes, el BMC Mini había demostrado las ventajas de un motor transversal y tracción delantera. Al consolidar todo el tren de potencia en una única unidad compacta, el resto del volumen de la carrocería queda libre para el espacio de los pasajeros. Sin embargo, el problema con esa disposición era qué hacer con la transmisión.
Una Autobianchi Bianchina de 1962. Era un Fiat 500 con ropa de lujo y dotado de comodidades extra. El modelo fue extremadamente popular entre el público femenino, que consistía en el 33% de los compradores de la Bianchina – y uno puede asumir que buena parte de la clientela masculina la compraba para su esposa o hija adolescente -. Como todo auto popular tuvo un boost de ventas cuando Audrey Hepburn lo manejó en la película Cómo Robar un Millón (1966).
Alec Issigonis, diseñador del Mini, optó por montar el transeje en el cárter del motor, compartiendo así el suministro de aceite. Esta opción era compacta pero problemática; los motores y las transmisiones tienen requisitos de lubricación muy diferentes y exigirles que compartan la lubricación da como resultado compromisos que no son satisfactorios para ninguno de los dos. Este tipo de disposición también tiende a ser ruidosa debido a la necesidad de engranajes de transferencia entre la caja de cambios y el diferencial.
Los ingenieros de Fiat querían las ventajas de espacio de un diseño de tracción delantera, por lo que optaron por desplazar el motor montado transversalmente y montar el transeje junto a él, impulsando las ruedas delanteras a través de semiejes de longitud desigual. Esto proporciona un paquete de tren motriz casi tan compacto como el del Mini, pero sin necesidad de engranajes de transferencia ni ninguno de los inconvenientes asociados con colocar la caja de cambios en el cárter de aceite. El diseño tenía sus limitaciones, incluido el acceso deficiente para reparaciones y mantenimiento y una tendencia de los semiejes de longitud desigual a exacerbar el par de dirección aunque esto último, en un engine con mucho menos de 100 caballos de fuerza, no era un gran problema para la mayoría de los autos pequeños de tracción delantera. (el Primula , lanzado unos años antes para testear la configuración de motor transversal, tenía un motor de 1.221 cc que no producía más de 65 HP).
El Autobianchi A112, presentado en octubre de 1969, aplicó la tecnología del Primula a una escala más pequeña, convirtiéndose en el precursor de la clase moderna de los “supermini”. Aunque era un automóvil muy pequeño, de solo 3.320 mm de largo y 1.480 mm de ancho, su configuración de tres puertas lo hacía muy versátil, especialmente en el modelo A112 E, más lujoso, con su asiento trasero plegable. Con un peso de tan solo 705 kg aseguraba un buen ahorro de combustible y un rendimiento ágil incluso con los modestos 44 HP del motor de 903 cc de serie, adaptado del Fiat 850 con motor trasero.
El A112 no era un coche deportivo en sí, pero su suspensión totalmente independiente le proporcionaba una conducción ágil a pesar de los diminutos neumáticos 135SR13; por supuesto, con el 60% de su peso en el morro, el pequeño Autobianchi tendía naturalmente al subviraje. Los frenos de disco delanteros proporcionaban una buena potencia de frenado.
Así como la agilidad del Mini lo había convertido en uno de los favoritos de los conductores de rally, dando origen a los derivados de alto rendimiento Mini Cooper y Mini Cooper S, el A112 pronto tuvo su propio modelo de alto rendimiento: el Autobianchi A112 Abarth.
Tuneando al Mini a la italiana
La empresa boloñesa Abarth & C. fue un ejemplo temprano de lo que hoy llamaríamos un preparador. Fue fundada por el ex piloto de motociclismo Karl Abarth. Aunque Abarth era vienés, había trabajado en Italia en los años veinte y se había establecido allí de forma permanente en 1934, donde se naturalizó y cambió su nombre de pila por el de Carlo. Después de la guerra, se convirtió en director de Cisitalia, pero después de que esa empresa entrara en quiebra a principios de 1949, Abarth y Armando Scagliarini decidieron fundar su propia empresa. El nuevo logotipo de la empresa era un escorpión, derivado del signo astrológico de Abarth: Escorpio.
Un Autobianchi Primula. Fiat lo produjo entre 1964 y 1970 y, al contrario de otros Autobianchi, era económico y estaba diseñado para testear el concepto de motor transversal que luego se aplicaría en el Fiat 128. Muchos lo consideran el primer hatchback de la historia, aunque existen antecedentes como la versión Commerciale 5 puertas del Citröen Traction Avant (1938), o el Kaiser-Fraser Vagabond, con una quinta puerta camuflada de baúl y que podía convertirse en mesa / tienda de campaña.
El principal objetivo de Abarth & C. era la competición; el hijo de Scagliarini, Guido, que había conducido anteriormente para Cisitalia, ganó dos campeonatos nacionales en 1949 al volante de los primeros coches Abarth. Sin embargo, el sustento de la empresa pronto se convirtió en sistemas de escape de alto rendimiento y otros equipos de velocidad para coches de calle. En 1962, Abarth vendía más de un cuarto de millón de silenciadores al año.
A lo largo del camino, Abarth estableció relaciones con otros fabricantes y carroceros, entre ellos Lancia, Fiat, Zagato, Boano y Pininfarina. Abarth & C. ofrecía versiones de competición altamente optimizadas de una amplia gama de automóviles, desde el Simca 1300 hasta el Porsche 356B. La mayoría de los automóviles de Abarth eran Fiat, algo natural, dado que Fiat era el mayor fabricante de automóviles de Italia. En 1967, Abarth había ofrecido más de una docena de modelos basados en Fiat.
No es de extrañar, por tanto, que Abarth también se fijara en el A112. De hecho, su empresa construyó sus primeros prototipos de un A112 mejorado tan solo unos meses después del lanzamiento del coche en 1969, equipado con una versión optimizada para competición del motor Fiat de cuatro cilindros que Abarth ya había desarrollado para otros productos de la empresa.
Sin embargo, en ese momento la empresa no estaba teniendo una buena situación financiera a pesar de su sólida reputación. Los coches de Abarth habían ganado miles de carreras, pero eso no era suficiente para mantener el negocio a flote en un mercado muy competitivo. Abarth, que por entonces tenía sesenta años, decidió que ya era suficiente. En el verano de 1971, vendió la empresa a Fiat. Poco tiempo después, Abarth y su esposa regresaron a Viena, donde murió en 1979.
Autobianchi A112 Abarth
Después de 1971, Abarth se convirtió efectivamente en la división de alto rendimiento de Fiat. Uno de los primeros modelos de Abarth posteriores a la compra fue el Autobianchi A112 especializado, presentado en el salón de Turín ese otoño. El Abarth A112 de producción utilizó una versión de carrera larga de 982 cc del motor estándar, equipado con dos carburadores Weber 32 DMTR, una relación de compresión más alta, un enfriador de aceite y un radiador de alta resistencia y, por supuesto, un sistema de escape Abarth. En esta forma, el motor tenía una potencia nominal de 58 HP. Esto estaba acompañado de una suspensión deportiva y asientos deportivos, un nuevo panel de instrumentos con instrumentación completa, una relación de transmisión final ligeramente más alta y un servofreno.
El equipamiento adicional sólo añadió unos 20 kg al peso original del A112, por lo que la relación potencia-peso mejoró mucho, recortando unos 3 segundos los 15 segundos que tardaba el coche de serie en pasar de 0 a 100 km/h y llevando la velocidad máxima a unos 150 km/h. Aunque no era nada excepcional para los estándares actuales, era un buen rendimiento para un pequeño coche europeo de su época. El precio de lista era de 1.309.000 liras, lo que representaba una prima de alrededor del 25% por encima del A112 estándar.
A principios de 1975, un motor más grande, de 1.050 cc con 70 HP, pasó a ser opcional en un nuevo modelo denominado A112 Abarth 70; la versión con motor más pequeño, ahora se llamaba A112 Abarth 58, y siguió estando disponible hasta 1976. El Abarth de motor grande era aproximadamente un segundo más rápido de 0 a 100 km/h que el original y tenía una velocidad máxima de casi 160 km/h. Una caja de cambios de cinco velocidades estuvo disponible en 1979, cuando la línea A112 recibió su cuarto lavado de cara. (Tres revisiones anteriores se habían producido en 1973, 1975 y finales de 1977; dos más siguieron a finales de 1982 y la primavera de 1984).
El A112 tuvo bastante éxito y los A112 de competición serían coches de rally populares durante los años setenta, lo que llevó incluso a la creación de una serie de carreras monomarca.
En 1969, Fiat había adquirido Lancia y, a mediados de los años setenta, Autobianchi pasó a formar parte de la organización Lancia. A finales de los años setenta, Fiat había abandonado la marca Autobianchi y había rebautizado al A112 como Lancia en los mercados internacionales. No obstante, el A112 siguió siendo muy popular a pesar de su antigüedad. Sobrevivió con algunos cambios evolutivos modestos hasta abril de 1986, vendiéndose un total de 1,25 millones de unidades. Más del 10% de ellas eran la versión Abarth.
La marca Autobianchi sobrevivió en Italia y Francia hasta 1995 y finalmente pereció cuando el último modelo de Autobianchi, el Fiat Panda Y10, fue reemplazado por el Lancia Ypsilon. Fiat finalmente vendió los derechos del nombre Autobianchi a Registro Autobianchi, el club oficial de Autobianchi.
Abarth languideció después de que Fiat se retirara de las carreras a mediados de los años 80, pero en 2007, el CEO Sergio Marchionne anunció su intención de devolver a Abarth su papel como división de alto rendimiento de Fiat, estableciendo nuevas oficinas dedicadas en Turín. Entre sus primeras creaciones figura una versión Abarth del nuevo supermini Fiat 500 en el 2008.
Pero el A112 Abarth fue una de sus mejores obras. Un auto adelantado a su época, pequeño y de rendimiento extraordinario, el cual era un placer manejarlo al límite de su performance, y que hoy vale la pena rescatarlo de las páginas de la historia.
