Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
A principios de los setentas la industria automotriz norteamericana parecía envuelta en lo que parecía ser el inicio de una crisis terminal. Estaba siendo atacada por numerosos frentes y, sorprendida por la noticia, parecía no tener capacidad de respuesta como para adaptarse al nuevo escenario. Por un lado estaba la crisis del petróleo, la cual había disparado el precio de los combustibles y estaba marcando el inicio del fin de los motores grandes, pesados e ineficientes – un vicio terriblemente arraigado en la mentalidad de los estadounidenses y por lo cual sus coches eran tan únicos como escasamente competitivos -. Por otro lado estaban las nuevas normativas de seguridad y control de emisiones, con lo cual los fabricantes se vieron obligados a introducir reformas que garantizaran la seguridad de los pasajeros y la protección del medio ambiente – disparando los costos de investigación, adaptación y fabricación -. A esto se sumaba el nivel crítico del tráfico urbano que estaban alcanzando las grandes ciudades, en donde los embotellamientos producidos por hordas inconmesurables de autos gigantes resultaban ser un problema diario y estaban produciendo un peligroso cambio de mentalidad en el norteamericano promedio. Todo ello se combinaría y terminaría por engendrar al enemigo perfecto: el auto japonés – económico, pequeño, seguro, lujoso, confiable y de alta calidad -, el cual invadiría en oleadas sucesivas (y cada vez más masivas) los concesionarios norteamericanos y terminaría por torpedear los números de ventas de los gigantes de Detroit.
Por supuesto, en semejante guerra entre enanos y gigantes hubieron víctimas que quedaron en el medio y que debieron desarrollar de apuro medidas desesperadas para poder subsistir – aunque sea – el primer embate de los japoneses. Los desprevenidos eran los fabricantes independientes norteamericanos, entre los cuales la AMC era el más destacado. La AMC siempre aspiró a convertirse en el cuarto grande, pero sus pretensiones nunca pasaron del papel. A finales de los 60 la AMC intentó renovarse, desarrollando los que terminaron siendo los productos más interesantes de su historia: coches plenos de ideas frescas y estética arriesgada, los cuales le hicieron un nombre… aunque no mejoraron substancialmente las ventas de la empresa.
el diseño original del Pacer contemplaba el uso de un motor Wankel como el que está en la foto; lamentablemente el proyecto de adaptación de los Wankels al mercado norteamericano fue abortado, y la AMC tuvo que improvisar de apuro, instalando un viejo (y enorme) motor que databa de 1964
Entre toda esa camada de coches – el Javelin, el Gremlin, el Matador, el AMX – estaba el Pacer. Ciertamente a principios de los 70 la AMC se había arriesgado a dar el primer paso en lo que parecía ser la nueva generación de coches norteamericanos – y la única capaz de hacer frente a la invasión de autos japoneses – generando el primer compacto. Pero en realidad el AMC Gremlin era compacto sólo de nombre. No era más que una burda solución hecha a las apuradas – un enorme Matador partido al medio -, pero al menos era un paso en la dirección correcta. Sin embargo la improvisación de la solución – enorme motor, nula economía de consumo, incómoda distribución de espacio – atentaban contra las posibilidades de éxito de la idea. Era claro que, si uno comparaba el Gremlin contra el compacto por excelencia de aquél entonces – el VW Escarabajo -, el producto de la AMC perdía en casi todos los aspectos. Pero la AMC sabía que no iba a tener éxito al primero intento, y que debía perseverar con el proyecto hasta dar con la versión definitiva.
Es por ello que, al corto tiempo, decidió poner manos a la obra en el sucesor del Gremlin, el cual terminaría siendo el AMC Pacer.
El futuro, hoy
El Pacer era un coche futurista… al menos, de vista. Era más grande que el Gremlin, y era muy espacioso con lo cual resolvía una gran cantidad de quejas que había tenido el primer compacto de la AMC en cuanto a distribución de espacio y confort. Tenía una enorme superficie vidriada – 50% superior a cualquier compacto de la misma época – y poseía una amplia puerta trasera, amén de un look estilizado realmente logrado – con un envidiable coeficiente aerodinámico -. De la mano de Gerry Meyers y Bob Nixon, sin dudas el Pacer tenía una silueta de gran personalidad y no pasaría desapercibido en los concesionarios.
Pero a su vez el Pacer pecaba de ambicioso. En su afán por el confort se había vuelto demasiado grande y pesado, y parte de la culpa también la tenía el hecho de prever futuros cambios relacionados con la seguridad – como la eventual incorporación de una barra antivuelcos, algo que nunca ocurrió a lo largo de toda su producción -, lo que destinaba buena parte del chasis a incorporar tales accesorios. Siendo un compacto no muy compacto que digamos, planteaba el problema de cómo mover semejante chasis de manera eficiente y económica.
En realidad la gran esperanza de la AMC era ponerle un motor Wankel. Los Wankels habían sido diseñados en los años 20, pero en los sesentas parecían haber alcanzado un grado de madurez tal que había despertado el interés de la mayoría de los participantes de la industria – los cuales comenzaron a desarrollar sus propias versiones -. La ventaja de los motores Wankel eran que eran silenciosos, consumían menos y eran más eficientes que el clásico motor de pistones – básicamente se trataba de un único rotor que cumplía todas las funciones en mínimo tiempo y con escasas emisiones contaminantes -, pero planteaban su propia caterva de problemas. El rotor tenía un desgaste impresionante, se precisaba un montaje de altísima calidad (para asegurarse que sus compartimientos estuvieran herméticamente sellados, caso contrario no llegaban a durar ni 6 meses en funcionamiento), requería un calibramiento milimétrico y eran devoradores compulsivos de aceite, amén de producir emisiones contaminantes de otro tipo, saturadas de monóxido de carbón. Para resultar medianamente eficiente el motor Wankel debía estar construido con aleaciones de alta calidad, lo que lo convertían automáticamente en un motor caro.
La AMC no tenía fondos para embarcarse en el desarrollo de su propio motor Wankel, así que cruzaba los dedos para que la General Motors – quienes habían anunciado un trato al respecto con la alemana NSU, poseedora de los derechos exclusivos de la patente – comenzara a fabricar los suyos y, eventualmente, se los licenciara. La GM tenía grandes planes para incluir motores Wankel en sus modelos Monza y Corvette de la línea Chevrolet, pero inconvenientes técnicos de todo tipo y color atentaron contra el éxito de la misión y todo el proyecto fue cancelado – se dice que la GM logró construir un Wankel confiable de durabilidad mayor a 700.000 km… a base de una serie de aleaciones altamente costosas y sin que pudieran controlar la altísima polución emitida por el engine -. Huérfano de motores Wankel, la AMC probó suerte con la Citroen – quienes también estaban intentando obtener el suyo propio -, pero la realidad terminó por demostrar que, aún cuando los franceses pudieran tener éxito y lograran obtener un engine eficiente, el mismo sería tan caro que sería imposible de instalar en un auto de costo económico como pretendía ser el Pacer.
Desamparados, la AMC tuvo que improvisar y adaptar de apuro su anticuado motor 6 en línea – el cual era voluminoso, databa de 1964, carecía de potencia y no era un portento de la economía -. Para colmo el engine pesaba 227 kg, el doble de lo que debía pesar el Wankel pensado originalmente para el Pacer… y un detalle que definitivamente afectaría la perfomance del auto.
Con todo el tema de las pruebas, correcciones y adaptaciones, el AMC Pacer salió a la venta en Febrero de 1975. Considerando que era un compacto, era caro: costaba u$s 500.- más que un Ford Pinto y, con todos los accesorios, terminaba saliendo lo mismo que un sedán de tamaño medio. La crítica especializada de la época coincidía siempre en los mismos puntos: de vista era genial y tenía un gran confort, pero la perfomance dejaba que desear. Le costaba llegar a su velocidad máxima de 135 km/h, y devoraba 13.8 litros cada 100 kilómetros.
el Pacer nunca le agradó a los europeos, ya que lo consideraban un devorador compulsivo de combustible – consumía más que un Jaguar XJS -, amén que su terminación dejaba mucho que desear y su estética era discutible, aún para los liberales estándares continentales.
Pero esa pobre perfomance era fruto del peso del auto. La gran superficie vidriada era pesada, el chasis era muy grande y el motor era enorme para el tamaño del coche. Era duro de manejar y sus frenos apenas resultaban adecuados. Aún con todo ello la gente se enamoró del aspecto inusual del auto y arrancó vendiendo muy bien – 72.000 unidades en 1975 – para llegar a un tope de 116.000 unidades en 1976. Nada mal para un coche de calidad y perfomances mediocres.
Lamentablemente el boca a boca terminó por torpedear las chances del auto. Para 1979 las ventas bajaron a unas ínfimas 10.000 unidades y apenas llegaron a 1.746 en 1980, momento en que le bajaron la persiana. En toda su existencia se fabricaron 280.858 Pacers, una cifra relativamente respetable para su corto período de producción.
Lo que ocurre es que el AMC Pacer era un compacto sólo en la mente de sus diseñadores. Todas las aspiraciones de la AMC dieron por tierra con la llegada de coches extranjeros mucho más eficientes y económicos – como el Volkswagen Golf y, más tarde, el Honda Accord, que eran tan cómodos, más lujosos, más baratos y más rendidores que el Pacer -. Aún visto en retrospectiva – y analizado dentro de los parámetros de la lógica – la suerte del Pacer no hubiera mejorado demasiado con la inclusión del abortado motor Wankel – el coche habría sido más liviano y tendría mejor perfomance de consumo, pero nunca hubiera llegado al grado de eficiencia del Golf, eso que el cochecito alemán tenía un engine mucho más pequeño pero exquisitamente optimizado y potenciado -.
No es erróneo tomar al Pacer como una metáfora de los últimos años de existencia de la AMC. Una compañía decidida a pelear con los grandes construyendo sus propios nichos, pero sin el respaldo económico para crear productos de calidad que pudieran satisfacerlos. Victima de su propio circulo vicioso, la AMC terminaría aliándose (y siendo devorada) por la francesa Renault, la cual la entregaría en bandeja de plata a la Chrysler – quienes deseaban de hacía tiempo poner sus manos en la marca Jeep y su lujosa línea de todoterrenos -, y sería desguasada por uno de sus antiguos oponentes. Un final triste para una saga de emprendedores que intentaron caracterizarse por la diferencia, y que no lograron sobrevivir a su lucha contra la corriente.
