Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Aclaración previa: acá hablamos de historia, no de política. La producción de la línea de autos Justicialista es una de las piedras basales sobre las cuales se estableció la Industria Automotriz Argentina tal como conocemos hoy. Es una parte muy importante de nuestra historia, más allá de cualquier bandería política. Después, sobre si era necesario que el auto llevara el nombre de un partido político es un tema que pertenece a otro tipo de debate, el cual escapa a los propósitos de este espacio informativo.
¿Cómo hacer un auto de producción 100% nacional?. Ese era el dilema que acosaba a Argentina en la década del 40. El gobierno de facto de Edelmiro Farrell había realizado un primer intento en 1944 con el Decreto 14.630 (luego convertido en la ley 13.892), un ensayo de promoción industrial que no terminó de ser lo suficientemente tentador como para atraer inversiones extranjeras.
Es que, en realidad, fabricar un coche 100% argentino no era una cuestión de capricho del gobernante de turno: la Argentina crecía a pasos agigantados y el parque automotor era pequeño en proporción a la población, con el agravante que prácticamente todo lo que existía era importado o ensamblado en el país. Y esto producía un serio desequilibrio en la balanza comercial de la nación, con lo cual era necesario fomentar el surgimiento de una industria automotriz local (ya fuera con capitales de origen nacional o extranjero); pero ello requería una infraestructura que todavía no existía… o, la que había – como los Altos Hornos Zapla – no era suficiente.
Mientras que la historia suele tomar a Autoar como piedra fundacional de la Industria Automotriz Argentina (aparecida en 1949 y a instancias de Perón; la primera instalación de porte para producción en serie… aunque en realidad sólo ensamblaba kits importados y había muy poco porcentaje de componentes nacionales como, por ejemplo, pintura y asientos), lo cierto es que ya existían marcas criollas desde la época previa a la Segunda Guerra Mundial… sólo que su producción era muy pequeña (algunas decenas de unidades anuales) y su proceso de manufacturación era prácticamente artesanal. En ese período, que podemos considerar como la Pre Historia de la Industria Automotriz Argentina, existieron algunas iniciativas de importancia como la Hispano Argentina, la cual ensamblaba coches Hispano Suiza y llegó incluso a proveer camiones al Ejército Argentino (el famoso camión Criollo, de los cuales hubo versiones de 6 ruedas, utilizados básicamente para transporte de cañones, municiones y personal aunque llegó a fabricarse una versión blindada para reforzar la escasa y obsoleta dotación de tanques que constituía el Ejército Argentino de aquella época).
Pero estos talleres artesanales carecían de infraestructura seria y ni siquiera tenían un circuito de concesionarios, con lo cual su demanda era prácticamente el boca a boca y, eventualmente, sacaban algún aviso en los diarios como para que los interesados fueran a comprar vehículos (más bien, encargar, ya que no tenían stock permanente) directamente a la fábrica. Funcionaban prácticamente como carroceros ya que el grueso de sus partes mecánicas eran importadas. Carentes de la facilidad de acceso a préstamos estatales, sin estímulo gubernamental de ningún tipo, con una economía cambiante que alteraba los costos de un momento a otro, y con restricciones para importar las partes que precisaban, la mayoría terminó cerrando o, en el mejor de los casos, reciclando sus instalaciones industriales de modesto tamaño para generar otro tipo de productos. Por ejemplo Hispano Suiza terminaría usando sus instalaciones para fabricar armas, desde rifles hasta las famosas pistolas Ballester Molina (derivadas de la Colt 1911), las cuales llevaban los apellidos de sus socios fundadores y que se produjeron entre 1938 y 1953.
Nace la camioneta Castanito
Entre todos esos entusiastas, hay un emprendimiento que nos interesa. Se trata de la Fábrica Argentina de Automóviles C.C., iniciales que van por el nombre de su dueño, César Castano. Un inmigrante italiano que llegó al país en 1913, y que con el correr del tiempo pasó de tener un taller mecánico a desarrollar un coche de carreras, algo que lograría en 1920 con un diseño propio con chasis Hudson y dotado de un motor modificado de avión de marca Spad de 220 HP de potencia.
Castano terminaría fundando la Fábrica Argentina de Automóviles C.C. en 1945, y comenzaría a producir pickups de producción artesanal, conocidas como Castanito. Aunque el chasis y la carrocería eran de diseño propio y producción criolla, la camioneta usaba un motor DKW de dos tiempos y dos cilindros que era importado desde Alemania. El motor tenía 700 cm3 y la camioneta tenía capacidad de carga de media tonelada.
Acá comenzó todo: con una camioneta de producción artesanal. César Castano las producía en su taller de la ciudad de Buenos Aires a mediados de los 40, con una carrocería de diseño propio pero usando un anticuado motor DKW de dos tiempos que databa de la década del 30. Y si bien el mercado argentino estaba hambriento de vehículos utilitarios, el emprendimiento de Castano no floreció como lo esperado – apenas duró dos años y bajó la persiana en 1947 -. Cuando Perón se enfurece con la performance de Autoar – con una producción magra de vehículos, para colmo, basados en kits importados ensamblados en el país con poco porcentaje de componentes nacionales -, el brigadier Juan Ignacio San Martín le presenta un proyecto para montar una industria automotriz criolla en el corto plazo y utilizando la infraestructura estatal ya existente… que es la fábrica de aviones de Córdoba (conocida como el Instituto Aerotécnico de Córdoba o Institec) y que es la única instalación con tecnología de punta en todo el país. Es así como se forma IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en 1951. Los objetivos del IAME se exceden en ambiciones respecto a sus capacidades reales – además de barajar el diseño y producción de autos, camionetas, motos y tractores, tiene en paralelo la producción de aviones y proyectos muy avanzados como el caza jet Pulqui -. Para producir su primer auto San Martín y su equipo toman atajos en la gestación del proyecto, y le compran los planos, la matricería y piezas remanentes a Castano, se lo llevan a Córdoba, lo estudian, mejoran la base del vehículo y diseñan tres variantes (sedán, rural y pickup). Todo esto verá la luz en 1953, cuando aparezca la línea de vehículos Justicialista.
Si alguno de estos datos le suenan al lector, es porque son las mismas especificaciones técnicas de las pickups y los sedanes Justicialistas que se producirían en Córdoba a principios de los años 50. No es ninguna coincidencia. Cuando Perón ve que Autoar sólo ensambla y su ritmo de producción no va a alcanzar para cubrir las necesidades vehiculares del grueso de la población argentina, accede a una sugerencia de su Ministro de Aeronáutica, el brigadier Juan Ignacio San Martín, y decide que el Instituto Aerotécnico de Córdoba se haga cargo con un proyecto automotriz paralelo pero bajo potestad estatal. El problema es que el tiempo apremia y, antes que desarrollar un vehículo desde cero, es preferible basarse en algo preexistente, estudiarlo, mejorarlo y modernizarlo. Aún cuando Castano había cerrado la Fábrica Argentina de Automóviles C.C. en 1947 (sólo se mantuvo dos años en el mercado), aún le quedaba la matricería, los planos y algunas unidades sin vender del Castanito. Todo eso, junto con los planos de un furgón y un sedán que Castano nunca pudo concretar, serían adquiridos por la gente del Instituto Aerotécnico en 1951, y sería trasladados a Córdoba para su pronta adaptación. Ese sería el germen de la línea de sedanes y camionetas Justicialistas, los que verían la luz en 1953.
Fabricar coches no es lo mismo que fabricar aviones
Como mencionamos antes, para fines de los años 40 la Argentina sufría una situación apremiante. La antigüedad de la mayoría del parque automotor superaba los 20 años y no había reemplazos a la vista. La llegada de la Segunda Guerra Mundial supuso el congelamiento de la importación de vehículos, ya que las plantas automotrices del Primer Mundo se abocaron de lleno a la producción de guerra. No sólo no había vehículos de uso civil; también escaseaban los repuestos. Había algunas fábricas locales que comenzaron a producir autopartes, pero no siempre tenían los componentes necesarios, o lo que se hacía no era de buena calidad. Ya fuera traer vehículos nuevos, o conseguir repuestos en el exterior para mantener los vehículos viejos, el resultado siempre era el mismo: un agujero enorme en la balanza comercial. Es por eso que Farrell emitió el decreto de promoción industrial de 1944.
Pero la guerra terminó en 1945, y la solución seguía sin aparecer. Ahora el Primer Mundo, en especial Estados Unidos, estaba abocado a mantener o ampliar su propio parque automotor, así que las ventas al resto del mundo eran escasas. Lo mismo ocurría con la maquinaria especializada, al menos si se pretendía instalar una planta de producción automotriz de cierta envergadura. Con Autoar ensamblando modelos europeos, lo único que había a mano era el Instituto Aerotécnico de Córdoba, la única instalación con tecnología de punta existente en el país en aquel momento. Pero producir vehículos no es lo mismo que producir aviones. El Institec podía producir cien aviones al año pero, para lo que precisaba el país en aquel momento, era incapaz de fabricar cien autos al día. Y, lo que es peor, la curva de aprendizaje para un emprendimiento de semejante envergadura era larga.
Lo primero que hicieron en Córdoba fue establecer una política de extremo pragmatismo para comenzar a producir vehículos en poco tiempo. Aunque los motores de dos tiempos eran ruidosos, ineficientes e iban en retirada, decidieron mantener el DKW que Castano usaba en su camioneta ya que era mucho más fácil de fabricar que un motor de cuatro tiempos. Eran más pequeños, tenían menos piezas y eran relativamente fáciles de replicar. El problema con el motor M700 original era que apenas tenía 23 caballos de fuerza, aceptable para el modelo sedán pero totalmente inadecuado para una camioneta de carga. Se procedió a rediseñarlo, dando a luz el motor M800 que venía con dos cilindros en U, un esquema similar a los motores Puch de la época y lo que terminaba dándole una potencia final de 36 caballos, lo que era más digno. Ahora la línea de vehículos Justicialista podía llegar a 110 km/h y portar una carga de 500 kg.
Obreros soldando partes de la estructura de un sedán Justicialista sobre un bastidor de madera. A pesar del enorme esfuerzo del IAME por fabricarlos, los Justicialista no eran más que coches artesanales producidos en masa. Lo suyo no era muy diferente al proceso de fabricación de la pickup Castanito sobre la cual estaban basados… sólo que ahora eran generados por el Estado en instalaciones enormes con mejores máquinas y mayor cantidad de personal. Pero la (escasa) rigidez de la carrocería era un problema, y la calidad de terminación del coche dejaba que desear. Solucionar esto implicaba una inversión gigantesca para establecer una línea de producción en cadena, matricería pesada, y un departamento de investigación y desarrollo… lo cual escapaba (por mucho) a las posibilidades económicas del gobierno peronista.
Lo siguiente a resolver fue la carrocería. La parte de carga de la Castanito se mantuvo casi sin modificaciones para la pickup Justicialista, pero había que hacerle una trompa y un habitáculo nuevo y, en el caso del sedán y el furgón, diseñar de cero un baúl y un compartimiento de carga. La trompa toma el estilo de los coches de la época, y siempre se cita el Chevrolet de 1951 como influencia. Pero la realidad es que los vehículos Justicialistas son mucho más chicos que los autos norteamericanos que le sirven de inspiración. Miden 4.30 metros de largo y pesan apenas 500 kg. En comparación un Citröen 2CV, que se ve mucho más frágil y endeble, pesaba 600 kg, 100 kilos más que el Justicialista.
El otro vehículo en cola de producción es la pickup Rastrojero, la que desarrollan en menos de 60 días desde cero y reciclando los motores de unos tractores marca Empire que importaron para el campo pero resultaban inútiles para tareas rurales, ya que eran tractores livianos diseñados para uso militar como el transporte de cañones. La crónica del Rastrojero está desarrollada en el artículo correspondiente, aunque esperamos lanzar, en un futuro próximo, una versión extendida de su historia.
La IAME no tiene manera de competir con una fábrica automotriz moderna, simplemente porque no fue diseñada para ello. Producir aviones usa una metodología diferente, estacionaria o radial, en donde los operarios van a los sectores donde están las máquinas que producen las piezas, las recogen y las llevan hasta el aeroplano donde serán soldadas o integradas. Como un avión es un aparato enorme y se produce en cuestión de semanas, importa más la precisión que la velocidad. Pero cuando se trata de un auto, aplicar el mismo método de trabajo es altamente ineficiente y resulta en demoras innecesarias. Como no hay producción en cadena, la cual es un estándar de la industria automotriz desde los tiempos del Ford T de principios del siglo XX, los operarios se la pasan yendo y viniendo por el interior de una fábrica enorme para recoger las partes y soldarlas o integrarlas al vehículo. Y la meta era que se terminen varias unidades por día.
Para tener una idea, en el taller de mecánica automotriz del IAME se instalaron 103 máquinas entre 1951 y 1952. Están desperdigadas por toda la fábrica. También se instaló una prensa hidráulica de 2.500 toneladas para el estampado de piezas de automotores y un taller para estampado de piezas a seco. Otro gran equipo que se instaló fue una fresa copiadora para piezas de gran tamaño.
La planta contaba con diez departamentos administrativos y diez áreas de investigación en ensayos especializados. Todas las instalaciones ocupan una superficie de 129.000 metros cuadrados, de los cuales 12.800 metros cuadrados correspondían a la planta automotriz . En su momento de auge contaba con 10.000 personas empleadas. Hay secciones de testeo de materiales, de ensayos de choque, y sectores dedicados a producir desde el plástico de los interiores hasta las pinturas que se usarán, las cuales son probadas mediante chorros de agua y rayos ultravioleta. Allí producían, además, el cemento para pegar las cintas de frenos a los patines y los forros de embrague al disco.
La fase siguiente consistía en la producción de las piezas. Para esto, se contaba con hornos eléctricos para la fundición del acero, hornos de carbón para el hierro, y hornos eléctricos y a combustible líquido para el aluminio. El motor y el block de cilindros se fabricaban con hierro y aluminio. Se elaboraban unos moldes donde se vertía el metal líquido que se dejaba enfriar lentamente en la tierra para evitar roturas. Se producían también los moldes para las chapas de acero de la carrocería. Estos debían construirse en una tierra especial, refractaria a las altas temperaturas, y luego serían llenados de metal por unos orificios mientras el aire sale por otros que se dejan especialmente. A las piezas fundidas se les quitaban las rebabas y se mandaban a las salas de máquinas donde se efectuaban las operaciones de perforado y rectificado necesarias. En esos mismos talleres se fabricaban los engranajes y ejes que luego eran tratados térmicamente, para ser enviados a los talleres de montaje. En una fábrica auxiliar se producían tornillos y bulones.
La carrocería comenzaba a fabricarse en la sala de prensas hidráulicas, que modelaban las piezas de gran volumen del vehículo. Las prensas actúan con una presión de 2.500 toneladas. La chapa de acero se colocaba entre las dos, era apretada entre las formas de ambas y adoptaba cierta curvatura. En un taller contiguo se fabricaban otras piezas de chapa con martillos neumáticos, que son máquinas similares a las prensas, pero que actúan por aire comprimido y cuya acción se produce mediante un golpe. También se utilizaban martillos neumáticos de menores dimensiones para corregir las imperfecciones de la chapa. Las piezas se colocaban sobre una copia de madera del vehículo, que servía para mantenerlas en su lugar mientras se soldaban unas con otras. Luego se lijaban las soldaduras y la carrocería entera. Después pasaba a los procesos de pintura que comprendían el antióxido y la pintura misma que se aplicaban mediante sopletes a mano en cabinas especiales. Las partes pequeñas, como el guardabarros, se pintaban automáticamente en unas máquinas continuas.
El armado del motor se llevaba a cabo en una línea de montaje construida alrededor de una mesa de unos 2 metros de ancho y 30 de largo sobre la cual se encontraban las diferentes piezas del motor. Al principio de la línea se atornillaba el block a unos carros que corrían en rieles situados verticalmente a lo largo de la mesa, de forma tal que un motor que empezaba en la punta terminaba de recorrer toda la mesa hasta el punto más cercano a la sala de los dinamómetros, que era donde se medía su rendimiento.
Los conjuntos mecánicos como la caja de velocidad, suspensiones, dirección se construían con las partes que provenían de los grandes talleres donde se encuentran los tornos, fresadoras, y taladros, entre otras máquinas herramientas, para la elaboración de partes desde el metal en barra. Primero eran cortadas y, luego, en sucesivas operaciones se les iba dando la forma y las dimensiones deseadas.
Los chasis se construían simultáneamente con chapa de acero doblada y soldada eléctricamente. Se les aplicaba las suspensiones, el motor, los conjuntos mecánicos y, por último, la carrocería. Luego se pasaba a la terminación, que consistía en colocar los instrumentos, las instalaciones eléctricas, etc. Esta constituía la línea de montaje, conformada por rieles en los cuales era apoyado el vehículo, que debía ser empujado manualmente. Esta línea constituía la fábrica de automóviles propiamente dicha. Se llevaba a cabo en dos hangares de gran tamaño, uno para el automóvil Justicialista y el otro para la camioneta Rastrojero. En ellos convergen las partes construidas en los otros talleres.
Adicionalmente, existía un taller de carpintería donde se fabricaban las cajas de madera del Justicialista y Rastrojero así como otras partes de madera que fueran necesarias. También existía una sección llamada cazoletería que proveía la terminación de partes como la parrilla y el tablero. Como se puede ver en esta larga descripción, las instalaciones de la IAME son capaces de producir prácticamente todo lo que precisaba el vehículo terminado. Como no hay un circuito autopartista externo, todo debe fabricarse en casa.
En dos años se terminaron de implementar todas las máquinas y procesos, comenzando lentamente a producir unidades.
Construyendo a pulmón donde antes no había nada
Aunque el proceso era lento, desprolijo y los coches tienen problemas de terminación, en especial en el tema del rendimiento y calibración de los motores, el resultado final era la culminación de un esfuerzo titánico. Perón había intentado en reiteradas oportunidades seducir a fábricas extranjeras para producir coches de manera local, pero la respuesta era siempre la misma. Lo que argumentaban era que Argentina no cumplía con cuatro condiciones esenciales para la producción automotriz:
- Primero, se precisaba un mercado autopartista, compuesto por pequeñas fábricas satelitales, para tercerizar procesos y generar repuestos. Eran elementos pequeños e importantes pero que no le convenía producirlos, por tiempo y costo, a la fábrica automotriz principal.
- Segundo, se necesitaban costosas y complejas maquinarias industriales para producir en masa.
- Tercero, se requería una gran cantidad de personal calificado para operarlas.
- Cuarto, era necesario producir en grandes cantidades como para que la inversión estuviera justificada y quedaran ganancias.
El pronóstico de los extranjeros pronto se convirtió en una profecía autocumplida. En un momento IAME no daba abasto, y no podía dejar de fabricar aviones para producir autos. Era un desperdicio de recursos poner a personal altamente capacitado a producir componentes secundarios o terciarios como, por ejemplo, engranajes. Era necesario tercerizar toda esa parte del proceso, creando un circuito de autopartistas. El Estado procedió a otorgar créditos a diversos emprendedores a través del Banco Industrial con el fin de que pudieran comprar maquinarias y materiales, y contrataran y capacitaran personal. Los préstamos se iban descontando de los pagos por las piezas producidas. Pero aún con esa mejora había procesos complejos imposibles de tercerizar, los cuales IAME terminó por hacerse cargo.
En 1953 IAME constituye el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina, CIPA, en donde invierte 4 millones y medio de pesos . Los accionistas de esta sociedad anónima eran los propios autopartistas y el objetivo era asegurar la distribución de repuestos en todo el país. Para final de ese año hay 280 fábricas produciendo autopartes para IAME.
Aún con todo ello, los números de producción son muy tibios. El promedio muestra 13 vehículos terminados por día. El sedán y el Gran Sport son producidos en pequeñas cantidades: 99 sedanes y 28 deportivos en 1954, lo cual es un repunte contra 3 sedanes y 4 deportivos generados en 1953. Pero el hincapié está puesto en los utilitarios. En el mismo período los Rastrojeros pasan de 1.080 a 1.581, y los furgones y chatitas Institec (que era la marca oficial, ya que Justicialista era el nombre de la línea de modelos) pasan de 808 unidades a 1.013 en 1954. El país precisa vehículos de trabajo, pero IAME está al tope de su capacidad operativa. Está en un cuello de botella: para producir más, se necesita más y mejores máquinas. Pero, para poder comprarlas, se deben vender más vehículos.
El ingeniero Monserrat es el encargado operativo del IAME hasta 1955. Es enviado al exterior para visitar plantas automotrices de otros países y ver sus métodos de trabajo. Pero las conclusiones saltan a la vista. Según sus palabras, IAME es un boliche al lado de las gigantescas multinacionales. En Detroit las fábricas americanas tienen una infraestructura monumental como trenes, puertos y barcos propios que descargan materiales y embarcan vehículos terminados de manera imparable durante las 24 horas los siete días de la semana. Al lado de ello, IAME es una muy buena fábrica de aviones de guerra y de transporte de pequeña y mediana envergadura, pero ni por asomo le da el cuero para fabricar automóviles a gran escala. IAME puede producir 100 aviones por año, pero no 100 autos por día.
Como dijimos antes, la gran diferencia en la performance de producción es el método de montaje. Cuando Henry Ford implementó una línea de montaje mecánica, redujo el tiempo de armado de un vehículo de 14 horas y media a una hora y media. Para hacer lo mismo en IAME se precisa una inversión enorme, pero la cantidad de ventas no genera la ganancia suficiente para semejante gasto. Mientras tanto los operarios deambulan por media fábrica, yendo a buscar piezas hasta las máquinas que las producen y regresando al punto fijo de montaje, perdiendo un tiempo invaluable.
Otro factor de ineficiencia operativa es la distribución de la fábrica, ordenada por máquinas en vez de por las piezas que produce, que es lo habitual en la industria automotriz. En casos extremos, como era llevar piezas al proceso de tratamiento térmico, el mismo estaba a seis cuadras de donde se estaba ensamblando el vehículo. Como semejante viaje no se iba a hacer por una sola pieza había que dejar que se acumularan unas cuantas, cosa que después un tractor las llevara todas juntas en un carrito, las tratara y las devolviera a su punto de origen. Esto retrasaba la producción además de ser una pérdida de tiempo y de sumar el gasto de combustible del tractor al costo de la pieza fabricada.
Algo parecido ocurría con las autopartes. Un camión hacía un circuito por varios fabricantes ubicados en Buenos Aires y después iba hasta Córdoba con todas las piezas recolectadas. Más tiempo y dinero perdido.
El otro problema que tenían era el de las chapas. Aunque IAME tenía una pequeña fundición para aluminio, para los autos se precisaba un acero aleado. Y las fundiciones estaban lejos. Llegaron a un acuerdo con Altos Hornos Zapla, en aquel momento el único con capacidad para fundir hierro y crear acero, y éstos hicieron un estudio para determinar el tipo de acero, el espesor y la terminación que se precisaba para que se pudiera usar en la producción de autos. Luego Acindar se encargaba de las chapas. Pero en este tema también surgieron problemas. En ese momento Zapla era el único alto horno que generaba fundición de calidad con material con 45% de hierro en su composición pero no daba abasto. El gobierno había prometido la construcción de dos altos hornos de 500 toneladas, proyectados para 1947, y con capacidad de producir 315.000 toneladas de hierro bruto pero todavía no se habían erigido (habría que esperar a 1960 para la aparición de Somisa en San Nicolás de los Arroyos). Como consecuencia de todo esto había que importar acero, hierro bruto, carbón de coque. Todo esto queda explicitado en un discurso del radical Oscar Alende en la Cámara de Diputados, cuestionando el enorme gasto que suponía mantener a IAME produciendo autos en magras cantidades.
Con el abastecimiento a cuentagotas de acero aleado, la cadena de provisión de materias primas estaba afectada y ello influía en la capacidad de producción de la fábrica cordobesa.
IAME no alcanza y es necesaria una fábrica extranjera
Estaba visto que IAME nunca iba a ser suficiente como para abastecer por sí sola al mercado argentino. Al menos no como estaba planteada la producción en ese momento. Es por eso que se insistió nuevamente en tentar a empresas extranjeras, y la que terminó aceptando fue Kaiser Motors. A la Kaiser le iba mal en el mercado norteamericano pero pronto descubrió que, al no pertenecer a los Tres Grandes de Detroit (Ford, General Motors y Chrysler), no tenía presiones políticas y contaba con ventajas competitivas para instalarse en mercados extranjeros. El producto estrella de la Kaiser era el Jeep (producido bajo la recién adquirida Willys Overland), y ésa fue la carta ganadora para desembarcar en mercados tan lejanos como dispares como Países Bajos, Brasil o Israel.
Lo que sigue ya lo hemos desarrollado en el artículo ¿Cómo desembarcó Kaiser Motors en Argentina?. Tras recibir una misión comercial argentina, Henry J. Kaiser decide trasladar íntegramente toda la Kaiser a nuestro país, e intentar construir un imperio desde subsidiarias operando en el extranjero. Como no era tonto, Kaiser mantuvo a la Willys en Estados Unidos, produciendo Jeeps a mansalva para abastecer al ejército norteamericano.
Pero mudar toda una fábrica de automóviles a miles de kilómetros de distancia era un esfuerzo gigantesco. Kaiser negoció todo tipo de facilidades con Perón, lo que concluyó en la masiva importación de 9.000 toneladas de equipo para establecer lo que sería IKA, Industrias Kaiser Argentina. Y, por supuesto, había que traer ingenieros, diseñadores y personal especializado.
Pero IKA no era simplemente Kaiser Motors con otro nombre. Era un consorcio de capital mixto conformado por un 32% de Kaiser, un 20% de IAME, y el resto sería cubierto con un nuevo préstamo del Banco Industrial. O sea que un 68% de la empresa era directa o indirectamente estatal. Por otra parte se le concedieron facilidades para traer vehículos importados, cuyas ventas quedarían para IKA y servirían tanto para capitalizar la empresa como para ir abonando el préstamo solicitado, además de ir armando una red de concesionarios a nivel nacional.
¿Los autos Justicialista tenían futuro?. La respuesta lógica y objetiva es No, simplemente por la deficiencia de calidad de su construcción artesanal y su motor anticuado. Imposible ser competitivo sin maquinaria pesada y matricería moderna, lo que requeriría una inversión estratosférica, y un departamento de Investigación y Desarrollo. El desembarco masivo de fábricas automotrices extranjeras a finales de los 50s – gracias al Régimen de Promoción Industrial impulsado por el gobierno de Arturo Frondizi – trajo una oleada de autos más modernos y mejor terminados, contra los cuales el Justicialista (o su sucesor, el Institec Graciela) era incapaz de competir. Ni siquiera podía hacerle frente al Auto Union 1000S, con el cual compartían ADN en cuanto a mecánica, simplemente porque la gente de Auto Union tenía dos décadas de ventaja en pulir y optimizar su motor de dos tiempos, y la calidad de terminación era superior.
El mismo ingeniero Monserrat reconocía que el IAME estaba al límite, y que la única manera de salir del cuello de botella era apelando a la sociedad con un fabricante automotriz experimentado. Como fabricante de autos lo del IAME era una experiencia transitoria. Podía considerar como un impulso para crear industria e infraestructura, pero jamás podría hacerse cargo en su totalidad de las necesidades del mercado interno.
Ahora la cadena autopartista que IAME había logrado construir trabajosamente estaba lista para operar con IKA. Incluso parte del personal experimentado del IAME pasó a IKA. Los norteamericanos quedaron sorprendidos con la calidad de la mano de obra criolla. Ya que los argentinos eran técnicos expertos en el uso de numerosos tipos de máquinas debido a que en el IAME todos hacían de todo, su nivel de capacitación superaba por lejos al de los operarios norteamericanos que vinieron con IKA.
La sociedad de capital mixto de IKA tuvo éxito. Tenían el expertise y el tamaño requerido y, sobre todo, estaban dispuestos a correr los riesgos ya que tenían el respaldo del Estado ante cualquier eventualidad.
Conclusiones: evolución posterior y legado
La experiencia de IAME fue vital para que la Industria Automotriz Argentina lograra despegar. Los vehículos producidos, y la red de autopartistas y distribuidores creada, formaron la infraestructura necesaria para atraer a posibles inversores extranjeros.
Sería objeto de debate si el propósito primario de IAME fue hacer una demostración de las capacidades industriales del país para poder tentar a la inversión de capitales extranjeros. Yo creo que Perón (y la gente en su gobierno) estaba convencidos de que podían crear una industria automotriz criolla capaz de autoabastecer el mercado interno argentino. Claro, en los años 40 y 50 no existía ni la data ni la perspectiva histórica actual, la cual ha demostrado que las fábricas automotrices estatales (y el caso obvio es el de los países comunistas) son altamente ineficientes. Sin el estímulo de la competencia, con escasa producción, mala calidad de terminación, atraso tecnológico y falta de inversión en investigación y desarrollo.
El desembarco de Kaiser fue el salvavidas del proyecto automotriz peronista. IKA y la línea de vehículos Justicialista convivieron por un tiempo hasta que la Revolución Libertadora depuso a Perón en 1955.
Es difícil sacar una conclusión objetiva de todo lo que siguió. Ya que la dictadura estaba empapada de un anti peronismo rampante...¿los coches Justicialistas hubieran sobrevivido si hubieran tenido otro nombre?. Eso sería trivializar el tema pero la respuesta más lógica es: No. IAME era ineficiente y deficitaria en el rubro automotriz. La calidad de los vehículos Justicialista dejaba mucho que desear – muchos dueños de chatitas Justicialistas terminaban soldando las puertas de la camioneta (¡y entrando por las ventanillas!) ya que la chapa era tan fina que se deformaba por los golpes al cerrarlas -. Estaban basados en tecnología de la década del 30, con lo cual no eran competitivos frente a los vehículos de IKA, y mucho menos para venderlos al exterior (aparte, no tenían manera de incrementar los números de producción). Y, al lado de otro vehículo surgido en los tiempos de Perón – el Rastrojero Diesel -, no le llegaban ni a los talones en cuanto a durabilidad, performance y calidad de terminación.
Entonces, lo que siguió, fue el desmantelamiento de la línea Justicialista. Se suspendió la producción de piezas nuevas y se procedió a ensamblar vehículos con los stocks remanentes, ofreciendolos con la marca Institec. Las rurales y chatitas se venderían hasta agotar stock en 1957. El sedán Justicialista sería rebautizado Institec Graciela, fabricándose hasta 1961. Más tarde se produciría un sucesor de magro éxito, el Graciela W, basado en el Wartburg 311 (y cuya historia desarrollamos en este artículo). El Justicialista Gran Sport sería definitivamente abortado y el stock remanente sería vendido a particulares, los cuales le cambiarían la estética y el nombre, y los venderían como Teram Puntero… los famosos Porsche argentinos que tratamos, también, en el artículo pertinente.
El único sobreviviente del desmantelamiento fue el Rastrojero Diesel. Al no tener que producir otros vehículos, IAME se centró en el Rastrojero, aumentó sus números de producción y lo volvió extremadamente popular. Era barato, robusto, de mecánica simple y fiable, y se volvió un vehículo de trabajo sumamente codiciado. Pero el Rastrojero terminaría pereciendo en otra dictadura – dos décadas más tarde -, cuando el Ministro de Economía del Proceso, Alfredo Martínez de Hoz, decretó el cierre de la fábrica en 1979. Sería el último vehículo producido por el Estado Argentino.
Aún con toda su polémica de origen y sus problemas de calidad, el Justicialista y el Rastrojero pusieron la simiente de una auténtica industria automotriz criolla. Mas tarde llegó IKA, y luego habría que esperar hasta finales de la década del 50, cuando el Régimen de Promoción Industrial del gobierno de Arturo Frondizi sentara las bases definitivas para atraer el desembarco de las grandes marcas mundiales en nuestro país. Pero ésa, ya es otra historia.