Autos Argentinos: Historia de la marca De Carlo (1947 – 1966)

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Autos Argentinos: Historia de la marca De Carlo (1947 - 1966)

Por Alejandro Franco – contáctenos

Si ya hablamos del De Carlo 700 (o De Carlo Glamour)las versiones criollas del BMW 700 producidas por Metalmecánica SAIC en nuestro país -, ¿para qué volver sobre nuestros pasos?. Ah, porque la magia de Internet te permite acceder a nueva información y no se trata simplemente de regurgitar lo que otros portales de autos argentinos comentan en 10 líneas sobre un coche en especial.

La crónica de los De Carlo no comienza y muere con su modelo Glamour: hay mas modelos y más historias sobre Metalmecánica y por eso se precisa un artículo extra para explayarse sobre ello. No será la primera ni única vez que revisaremos por completo un artículo ya publicado al sumarle datos frescos encontrados, en su mayoría, en webs europeas.

Italia cae en desgracia y es hora de emigrar a Argentina

Como la mayoría de las historias que desarrollamos, ésta empieza en la Segunda Guerra Mundial. El lugar es Italia y el año es 1943. Italia, cuyo Fascismo ha establecido el modelo de las dictaduras modernas, ha sucumbido bajo el peso de su exceso de ambiciones y de su propia impericia. Las fuerzas armadas italianas no están a la altura tecnológica, disciplinaria o siquiera estratégica de la maquinaria de guerra nazi. Se han lanzado a invadir territorios en África – colonias de otros países, lugares de bajos recursos y mal defendidos -, creyendo que les ha tocado la parte más fácil de la guerra, pero se han topado con los ingleses y éstos les han hecho morder el polvo en el norte africano. Es tan vergonzosa su campaña militar que Hitler debe mandar a uno de sus mejores generales, Erwin Rommel, a que intente salvarle las papas del fuego a las fuerzas del Duce. Los tanques italianos no están a la par de los blindados ingleses, no hay general italiano que esté a la altura del mariscal Bernard Lee Montgomery. Rommel hace lo que puede en Africa – avanza, retrocede, embosca, juega a las escondidas -, pero el desierto es un escenario muy desagradable para jugar a la guerra. El calor, las enfermedades, los problemas con mantener a las fuerzas abastecidas. Era un frente que los nazis no querían tener pero que tuvieron que hacerse cargo. Ya para Julio de 1943 Rommel tuvo que abandonar África y los aliados se lanzaron a conquistar Italia, invadiendo primero Sicilia y después haciendo pie en el sur de la península italiana. Todo esto provoca un terremoto militar y político que termina con la caída de Mussolini (y posterior linchamiento) en Julio de 1943 y, meses más tarde, con la firma de un armisticio con los Aliados en Setiembre de 1943.

Eso no significa que la guerra ha terminado – hay sectores de Italia que siguen en manos de los nazis, los cuales aprovechan la escabrosa geografía local para trabar el avance aliado; y a Hitler le quedan dos largos años mas hasta que la derrota sea final e inevitable -, pero Italia definitivamente ha quedado fuera de la contienda. Un país destrozado materialmente y dividido políticamente.

En ese escenario se encuentra Salvador De Carlo, un diseñador gráfico italiano que prestó servicios durante la administración del Duce. A través de ella ha hecho contactos con industriales alemanes – como la gente de BMW -, los cuales le vendrán muy bien en el futuro. Las perspectivas comerciales en la Italia de la postguerra son magras y por ello decide mudarse a Argentina en 1943.  Como la comunidad italiana en Argentina crece día a día, De Carlo ha encontrado un segundo hogar. Al llegar establece una pequeña fábrica de electrodomésticos y heladeras. El emprendimiento prospera y, para 1947, funda Metalmecánica SAIC en José C. Paz.

De Carlo Minicar 200

Este es el primer coche producido por De Carlo: el Minicar 200. No es difícil ver las influencias que le dieron forma al proyecto: un microcoche a la europea, una configuración de ruedas similar al Isetta (un eje ancho con dos ruedas delante, y dos ruedas juntas detrás), y un motor de moto de origen italiano (posiblemente un IMN, como usaba en los ciclomotores Paperino, aunque con 200 cc de cilindrada). No fue un boom de ventas, pero le dió a De Carlo la experiencia suficiente como para zambullirse en el montaje de autos de mayor tamaño.

Es en ese momento cuando decide retomar contacto con la gente de BMW. Como todos los industriales alemanes, BMW está pasando un momento terrible con el final de la guerra. Sus fábricas están destruidas. Alemania está dividida. Buena parte de las instalaciones industriales de la BMW están en el sector ocupado por los soviéticos (más tarde, devenido Alemania Oriental), y los comunistas no piensan devolverles nada, ni siquiera darles algún tipo de compensación ya que consideran a todas las fábricas confiscadas como botín de guerra. Para colmo hay racionamientos de materiales y, entre otras tantas medidas tomadas por los aliados, está la suspensión indefinida de producción de materiales de guerra. Para la BMWque hacía motores de aviones para los cazas de la Luftwaffe – supondrá un golpe tremendo.

Como le ocurre a otros gigantes industriales germanos, a la BMW no le queda otra que adaptarse. Como la economía europea está devastada, la gente precisa medios económicos para movilizarse. Motos y microcoches están a la orden del día. BMW sigue con las motos, obtiene una licencia del Iso Isetta italiano y produce su propia versión, y se lanza a producir dos modelos de lujo – el 503 y el 507 -, una aventura que terminará en un monumental desastre económico por el mal cálculo de costos de producción, poniendo a la firma de Baviera al borde de la quiebra para finales de la década del 50.

Es en ese contexto que De Carlo consigue la licencia para importar motos BMW en 1957. Como la calidad de las motos germanas es notable, obtiene la concesión para abastecer a toda la patrulla motorizada de la Policía Federal. La movida le genera una fortuna, la que aprovecha para producir una línea de ciclomotores (Paperino y Super Paperino) de chasis nacional y motor IMN (Industrias Mecánicas Napolitanas) importado de Italia. Los ciclomotores son un éxito rotundo y produce 21.000. La gente entra en lista de espera de hasta 4 meses para obtener las motonetas de De Carlo.

Mientras Metalmecánica prospera, ahora De Carlo pone su ojo en el sector automotor. Piensa que puede repetir la fórmula europea de los microcoches en nuestras pampas. El primer ensayo es un diseño propio, un pequeño buggy con motor de 200 cc importado de Italia. Así nace el De Carlo Minicar 200 en 1959 y llega a producir 800 unidades.

Llega el Régimen de Promoción Industrial de Frondizi

En Diciembre de 1958 Arturo Frondizi lanza el decreto 3693/59 de Promoción Industrial. Si bien ya hubo un intento de promover una industria automotriz criolla durante la dictadura de Edelmiro Farrell en los años 40, los resultados habían sido muy pobres: salvo el desembarco de Kaiser / IKA, sólo habían aparecido algunas ensambladores y, por supuesto, el surgimiento del IAME con los vehículos Justicialista y Rastrojero. Pero eso distaba mucho del boom automotriz que el país precisaba para ser capaz de autoabastecerse de vehículos. Frondizi renueva y profundiza la idea: cualquier emprendimiento – nacional o extranjero – puede establecerse en el país y obtener exenciones impositivas en la importación de maquinaria pesada e incluso vehículos… con la condición de que, en un plazo de cinco años, los vehículos tengan un porcentaje mayoritario de partes nacionales.

Lo que siguió después fue la locura. Por cada propuesta seria de gente con amplia experiencia en el rubro (y con sólidos capitales de respaldo detrás, como el caso de Fiat, Ford, General Motors, Chrysler, Peugeot, etc), habían diez de emprendedores argentinos que se despachaban a pura audacia, carecían de respaldo económico o siquiera tenían un sólido plan de negocios. No se trataba simplemente del lema “si usted lo construye, ellos vendrán” (muchos tenían arraigada la idea de que venderían sus coches mediante avisos en los diarios, con los clientes acercándose a las fábricas a comprar las unidades): era necesaria una estructura de ventas conformada por una red de concesionarios, crear planes de financiación, tener un pulido plan de costos y, fundamentalmente, crear un ciclo de ganancias y reinversión como para llegar, en un determinado momento, a producir el porcentaje de partes nacionales que el régimen de Frondizi te exigía. Si un gigante de la industria nacional como Siam Di Tella no pudo llegar a cumplir esas metas… ¿qué le quedaba a los talleres artesanales y a los pequeños y medianos industriales que no tenían esa espalda?.

De Carlo SL

La historia automotriz argentina está llena de engendros, picardías y vehículos que sólo existen en nuestra bendita tierra. Motores a los que les redujeron la cantidad de cilindros, cupés de diseño copiado al de exitosos deportivos italianos, camionetas que vienen con cuatro motores diferentes según lo que esté disponible en el desarmadero del Estado, autos enclenques pero con motores Porsche… bueno, el turno de De Carlo en esa lotería es tomar un BMW 700 y ponerle la trompa y la parte trasera de un Simca 1000, aunque con modificaciones como para que la copia no fuera obvia. ¿Qué sentido tuvo?. ¿Mostrarle a la Secretaría de Industria de que estaban haciendo un coche realmente nuevo?. Lo mas interesante es que este BMW 700 / De Carlo Glamour mutado (llamado ahora De Carlo SL) tiene el motor, 80% de la carrocería y toda la mecánica del BMW 700. Y era en realidad un recurso desesperado para terminar el stock de motores y carrocerías que le quedaban a De Carlo, con lo cual sólo llegaron a producir unas 141 unidades. No se conocen unidades supervivientes bien conservadas y en manos de coleccionistas, aunque por Internet se puede encontrar fotos de un SL en pésimo estado, pudriéndose en el playón de un desarmadero en el interior del país.

Cuando De Carlo se acerca a la Secretaría de Industria, le presenta unos números de fabricación totalmente disparatados: producir en cinco años 12.200 camiones ligeros, 105.000 coches y 25.000 motocicletas… unas cifras inalcanzables incluso si dos grandes como FIAT y Mercedes Benz hubieran unido fuerzas en ese momento. La idea de De Carlo es que las cifras infladas le darán una cuota mayor de permisos de importación de vehículos exentos de impuestos,  y con un plan agresivo de ventas podrá capitalizarse en el corto plazo. Pero el gobierno se da cuenta de la artimaña y De Carlo termina pactando números mucho más modestos: saca del proyecto la producción de camiones y motos, y fijó metas mas razonables: para 1959 / 1960, 5.000 unidades; 1961, 5.000 unidades; 1962, 7.000 unidades; 1963, 8.500 unidades; y 1964, 10.000 unidades producidas.

Utilizando sus contactos con la BMW, lo primero que trae De Carlo son los BMW Isettas 600, los cuales consigue a muy buen precio ya que la firma de Baviera quiere deshacerse de ellos porque tiene el proyecto del BMW 700un coche con “forma” de coche, pero con la misma mecánica del 600 – en las gateras y listo para lanzarlo al ruedo. La integración nacional de los De Carlo 600 es mínima: asientos, tapizados y detalles del interior, el logo de la marca.

Los De Carlo 600 se venden entre 1959 y 1961, pero en realidad se tratan de vehículos producidos por BMW entre 1957 y 1959. Las primeras unidades vienen armadas; la últimas ya vienen en cajas (kits) y sin motor. Con 1.413 unidades ensambladas y vendidas, De Carlo había hecho experiencia suficiente como para conocer cómo se movía el mercado automotriz argentino. Ahora faltaba el paso siguiente: ofrecer un coche más tradicional, y eso es lo que ocurre con el De Carlo Glamour, que no es más que el BMW 700 ensamblado en Argentina y con unos pocos componentes nacionales.

Los BMW argentinos

De Carlo trajo las dos versiones del BMW 700: el sedán dos puertas y la cupé, que tenía un techo más corto con caída más pronunciada y le daba un mínimo aire deportivo. La historia del BMW 700 y del De Carlo Glamour la desarrollamos en el artículo pertinente, el que puede leer haciendo click aquí.

El De Carlo Coupé terminaría siendo muy popular para las carreras, participando en circuitos y rallyes hasta 1970. La buena recepción del coche animó a Salvador De Carlo a viajar a Alemania en 1961 y le planteó la propuesta a la BMW sobre la posibilidad de que le compraran Metalmecánica para convertirla oficialmente en la subsidiaria argentina de la firma de Baviera. Por supuesto esto nunca llegó a concretarse, básicamente porque la visión comercial de BMW y De Carlo eran radicalmente diferentes en ese momento. Para De Carlo, el precio y la calidad del BMW 700 ponía a la firma de Baviera en el mismo sendero de “productora masiva de coches baratos” al estilo de la FIAT; en cambio, para los germanos, el BMW 700 era un coche de transición para regresar a su sendero tradicional de fabricante de coches de lujo, el cual retomaría con la aparición de la Neue Klasse el BMW 1500 – en 1962. La historia de BMW la desarrollamos en el artículo correspondiente – click aquí -. Y por supuesto, estaba el tema de control de calidad del producto terminado… el cual era muy discutible en los vehículos ensamblados por De Carlo.

De Carlo se mete en problemas

Mientras tanto, el gobierno argentino sale a chequear la veracidad de los números de producción de los beneficiados por el Régimen de Promoción Industrial de 1959. Los resultados son abrumadores. Hay un puñado de emprendedores que tienen vehículos con diseño propio (como Zunder) pero su fabricación es tan lenta y artesanal que son incapaces de llegar a números masivos de producción. Otros – como De Carlo, Los Cedros y un vasto etcétera – no son más que armadores que aportan tapizados y algo de pintura a kits ensamblados en el país. Se les cancelarán los beneficios a una enorme cantidad de estos emprendimientos a principios de la década del 60, culminando en un cierre masivo de fábricas.

De Carlo apela la medida en 1961 y lanza una contraoferta: producir un coche propio, el De Carlo SL. El truco es que el De Carlo SL no es mas que una carrocería de BMW 700 con trompa y baúl modificados (de vista parecía una versión dos puertas del Simca 1000). El motor sigue siendo el mismo. El SL debuta en 1964 pero sólo alcanza a producirse ése año y el siguiente. Entre los 700 y los SL, se producen 9.060 unidades (sólo 141 del SL) entre 1960 y 1965.

Ahora De Carlo ya no tiene mas carrocerías ni motores BMW para seguir armando 700 / SL. Lo único que le queda son unas conversaciones abiertas con Simca en 1962 – de allí deben haber obtenido el permiso para replicar la trompa del Simca 1000 en el De Carlo SL -. Todo esto se materializa con la presentación del De Carlo 1300 en 1965. Pero el De Carlo 1300 no es más que un Simca Ariane, y ya para la época se ve anticuado. Las expectativas de De Carlo es que el coche – de buena mecánica, ciertamente – se vuelva el coche de elección de los taxistas. Las cifras de ventas decepcionan – apenas 504 unidades del 1300 son producidas – y Metalmecánica termina por cerrar a principios de 1966.

Mientras que la historia de la industria automotriz argentina está plagada de curiosidades – y Metalmecánica fue responsable de unas cuantas de ellas -, por otro lado muchas de estas historias son menos épicas de lo que la imaginación popular imagina. La idea de “auto argentino” difiere radicalmente de “auto ensamblado en Argentina”. Quedan las historias, quedan unidades sobrevivientes… sobra la viveza criolla.

De Carlo 1300

Un De Carlo 1300bah, un Simca Ariane de la década del 60. No era un mal coche pero, al lado de los De Carlo 700 / SL, se veía extremadamente anticuado. De Carlo venía hablando con Simca desde principios de la década, e incluso fue de esa manera que consiguió el permiso para reproducir la trompa y diseño trasero del Simca 1000, los cuales adosó a los De Carlo 700 y los ofreció como De Carlo SL (Super Lujo). Igual esa movida duró un suspiro, ya que las carrocerías y motores de los BMW 700 se le terminaron, y tuvo que empezar a ensamblar Arianes con su marca. La idea era competir con el Siam Di Tella 1500un preferido de los taxistas de la época – pero llegó tarde y De Carlo no tenía manera de igualar los números de producción de Siam, menos con su control de calidad. Fue el canto del cisne de Metalmecánica, que cerró sus puertas en 1966 con apenas 504 Ariane producidos.

DE CARLO

Historia de la marca argentina De Carlo (ensambladora de coches y motores BMW en nuestro país) – Historia del BMW 700 / De Carlo 700 / De Carlo Glamour

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