Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
A veces la palabra “fracaso” depende del punto de vista con el que se analice un fenómeno. El fracaso puede devenir de un producto intrínsecamente malo, pero a veces los fracasos se producen porque en el mercado hay productos muy superiores.
Algo de eso ocurrió con el Dodge 1500, un automóvil cuyas raíces son inglesas. Mientras que en Europa el auto fue vapuleado por el público y la crítica especializada y tuvo tibias ventas, cuando desembarcó en Argentina se transformó en un coche reconocido y popular. ¿Error de apreciación? ¿Falta de un competidor válido contra quien compararlo? ¿O una cuestión de culturas nacionales, en donde un pueblo valora cosas que otros omiten o le restan importancia?.
Pero el Dodge 1500 no es sólo un coche que quedó grabado en la memoria de los argentinos. Tiene su cuota de importancia histórica, ya que marcó el final de los planes expansionistas de la Chrysler en todo el mundo… no porque el automóvil fuera un fracaso abismal, sino porque fue la culminación de una serie de políticas comerciales desacertadas, las que culminaron con el cierre (y venta) de las plantas armadoras fuera de su mercado natural de los Estados Unidos.
General Motors: el modelo a imitar
Durante décadas el conglomerado industrial de la General Motors fue visto con recelo por la mayor parte de sus competidores de Detroit, especialmente por los otros dos “grandes” – Ford y Chrysler -, quienes siempre ambicionaron armar un modelo de negocios similar. La GM había mancomunado bajo un mismo techo a numerosos fabricantes, los había organizado para actuar de manera conjunta y sin recelo, los había disciplinado para utilizar chasis comunes, e incluso había logrado reclutar a firmas extranjeras, pudiendo competir con éxito en Europa y mercados emergentes. El primero que siguió los pasos de la GM fue la Ford, la que primero adquirió fábricas en Alemania – curiosamente este detalle escribiría un capítulo negro en la historia de la compañía, en donde la Ford sería tildada de colaboracionista con el régimen nazi durante las décadas del 30 y 40 -, luego en Francia y en Inglaterra. Mientras que la Ford europea lograba salir adelante (con algún que otro traspié), la reorganización interna del cuerpo principal norteamericano probó ser un desastre. En los cincuentas Ford probó armar divisiones que compitieran de igual a igual con las existentes en la GM, pero los celos internos devinieron en una guerra silenciosa y subterránea, en donde los gerentes de cada marca falseaban datos o escatimaban recursos para las divisiones restantes que estuvieran en su misma línea, motivando gruesas pérdidas que culminaron con despidos masivos y el desembarco de un CEO duro y espartano que vino a disciplinar los números, como fué el caso de Robert McNamara.
Aún cuando el recuerdo del sangriento reacomodamiento corporativo de la Ford estaba fresco, la Chrysler quiso hacer su propio intento y, desde principios de los años 60, comenzó a intervenir como inversor en el grupo Rootes, un conglomerado de marcas inglesas al cual las cosas les estaban yendo realmente mal. Rootes abarcaba empresas como Commer, Talbot, Sunbean y Hillman (entre tantas otras), y había tenido su momento de gloria durante la Segunda Guerra Mundial, proveyendo tanquetas y armamento pesado al ejército inglés. Pero los tiempos de paz sorprendieron mal a la corporación, cuya suerte parecía echada por una serie de desacertados factores propios y externos. Por ejemplo, desarrollaron diversas líneas de coches económicos, pero los problemas de calidad y distribución no lograron seducir al gran público. Después el gobierno inglés metió la cuchara e hizo su aporte a la decadencia del grupo, emitiendo una ley que obligaba a las automotrices a levantar fábricas en sectores lejanos de la isla en donde hubiera problemas de desocupación. Rootes se vió forzada a montar una fábrica en Escocia… pero los trabajadores locales no tenían ni la más mínima experiencia en cuanto a montaje de vehículos, algo que terminó por resentir severamente la calidad final de los productos del grupo. Para colmo, la administración del conglomerado no logró solucionar sus problemas de logística, con lo cual los modelos comenzaban a ensamblarse en un lugar, debían ser transportados a la segunda etapa en la fábrica escocesa ubicada a 1.000 km de distancia, y debían regresar a la primera fábrica para culminar el armado, disparando seriamente los costos. Y el último factor – y quizás el más importante, ya que jaquearía tanto a la Rootes como al resto de fábricas automotrices inglesas durante el resto de la década – sería la feroz oleada de reclamos sindicales, la que culminiría en una serie interminable de paros y un aumento generalizado de salarios que disparó los costos de los coches británicos y los hizo cada vez menos competitivos. Acosado por todos estos factores el grupo Rootes comenzó a ceder terreno ante la Chrysler, quien comenzó con una inversión por interés y terminaría por tomar el control de todo el grupo en 1967.
Los planes expansionistas de la Chrysler no se restringieron a Rootes en Gran Bretaña; también adquirieron la Simca en Francia y la fabricante española de camiones Barreiros.
Pero cuando se solucionó un problema – el corte de las pérdidas y el reestablecimiento del flujo de fondos para el desarrollo de nuevos modelos -, pronto surgieron otros. El primero y principal es que los inversores norteamericanos carecían de experiencia en el mercado europeo, y vinieron a plantear sus propias reglas en vez de observar el comportamiento natural del público al que pretendían seducir. Por ejemplo, la Rootes había hecho un esfuerzo descomunal en mantener y pulir el Hillman Imp – un compacto económico capaz de competir con el BMC Mini, y cuyos costos le habían dado dolores de cabeza durante años – pero, justo cuando lo habían optimizado y comenzaba a ser redituable, la administración Chrysler decidió relegarlo a un segundo plano y le recortó todos los fondos de promoción, convirtiendo al coche en un fantasma que pasaba desapercibido en los concesionarios y al cual la mayoría del público lo desconocía.
En vez de fomentar el Imp, la Chrysler decidió utilizar la ingeniería de la Rootes para producir el Hillman Avenger, el cual salió al mercado en 1970. Básicamente era un sedán de cuatro puertas y motor de 1500 cc que poseía una cola semi fastback – similar a otros coches norteamericanos de la época como el Chevy Nova 2 -. El Hillman Avenger nació con las condiciones adecuadas en el momento justo, ya que la crisis del petróleo de principios de la década del 70 estaba golpeando las puertas, y se venía la era de los autos de consumo económico. Sin embargo, lo que parecía prometedor en el papel terminó por devenir en una respuesta tibia por parte del público; el problema principal del Avenger era su pobre equipamiento, el cual desentonaba fuertemente con el resto de sus pares europeos y japoneses. Ello fue particularmente palpable cuando la Chrysler quiso desembarcar con el modelo en el mercado norteamericano: dos años de magras ventas hicieron que el Avenger fuera retirado prácticamente en silencio. En cambio el mismo coche – con otros nombres y marcas, como Dodge 1500, Talbot Avenger, Sunbean Avenger, Plymouth Cricket, etc – se vendió algo mejor en los mercados emergentes de Latinoamérica y resto del Tercer Mundo.
En general la perfomance del Hillman Avenger era buena, aunque los modelos potenciados – que ganaban en perfomance al líder de su sector en aquel momento, el Ford Escort – eran devoradores natos de combustible. Pero a finales de los años 70 el modelo comenzó a mostrar sus limitaciones frente a rivales mas modernos como el Volkswagen Golf, o los modelos económicos de Fiat. La Chrysler desarrolló como sustituto el Horizon, marcando el principio del fin para el Avenger. Pero las cosas terminarían por salirse de control en 1978, cuando la Chrysler entró en quiebra y se vió obligada a deshacerse de sus subsidiarias europeas, la mayoría de las cuales fueron a parar a manos de la Peugeot.
Mientras que el Hillman Avenger terminó sus días en 1978, la producción del Dodge 1500 continuó en Argentina hasta 1988. La Volkswagen – deseosa de desembarcar en el mercado argentino – adquirió la planta Chrysler y decidió seguir produciendo el modelo, básicamente para amortizar los costos de adquisición de la fábrica. En 1982 el modelo fue rebautizado Volkswagen 1500 y recibió un lifting generalizado, con apliques de plástico y nuevos faros. Estos agregados pronto demostraron su baja calidad y terminaron siendo deshechos con el paso del tiempo, aunque la mecánica natal del Hillman Avenger / Dodge 1500 continuaba siendo más que confiable. La fabricación terminaría definitivamente en 1990, con 262,668 unidades producidas desde su nacimiento en 1971.
Es posible que el Hillman Avenger no tuviera un éxito extraordinario en Europa, en donde los locales lo consideraron una opción de baja calidad frente a otros coches similares producidos en el continente; ni que haya logrado despegar en USA – el hogar de su casa matriz – debido a sus tibias prestaciones frente a la oleada de compactos japoneses que invadieron Norteamérica en los años 70; pero sin dudas fue venerado en esta parte de Sudamérica, en donde todos lo recuerdan como un auto económico y fiable, un coche sólido y veloz que tuvo oportunidad de destacarse incluso en los rallyes. En honor a su justa memoria es que le dedicamos estas palabras desde esta modesta página.
