![\"Historia](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-maserati-merak.webp\" "\\"Historia")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nA veces el destino te hace chistes malos. Por ejemplo, tener que competir contra la f\u00e1brica que fundaste y que lleva tu propio apellido. Aunque lo ocurrido con los hermanos Maserati fuera una decisi\u00f3n familiar tomada a conciencia, no deja de tener su costado amargo. La pasi\u00f3n por construir autos de carreras es un hobby caro y, cuando las finanzas no alcanzan, debes abrir la puerta a inversionistas… que pueden tomarlo todo. En el caso de los Maserati ellos decidieron seguir con su m\u00fasica en otra parte y sin jefes que les dictaran los tiempos de concretar sus sue\u00f1os. Pero el proyecto independiente se cay\u00f3 despu\u00e9s de 20 a\u00f1os y los hermanos se quedaron sin el pan ni la torta. Y en la hora del ocaso se vieron obligados a\u00a0ver su nombre en el cap\u00f3 de coches costos\u00edsimos que ellos no engendraron,… un ej\u00e9rcito de fantasmas que los acosaban por las calles de Italia y que ven\u00edan desde un pasado muy lejano para recordarles el camino que hab\u00edan optado por no tomar.<\/p>\n
Los hermanos Maserati<\/h2>\n
Los Maserati eran cinco hermanos (hubo un sexto que muri\u00f3 al a\u00f1o de nacer): Alfieri (o Alfieri II, ya que el beb\u00e9 fallecido tambi\u00e9n se llamaba igual), Carlo (que falleci\u00f3 muy joven, con menos de 30 a\u00f1os, en 1910), Bindo, Mario, Ettore y Ernesto. Alfieri ten\u00eda pasi\u00f3n por los fierros y junto con Bindo se fueron a trabajar a Isotta Fraschini<\/strong> en 1903. Dos a\u00f1os mas tarde se unieron a Carlo en Bianchi<\/strong>, donde ya preparaban (y corr\u00edan) autos de carreras. Pero\u00a0Isotta Fraschini<\/strong> era donde se sent\u00edan mas a gusto – y donde pod\u00edan ganar dinero<\/em> – y en 1912 establecieron un centro de servicio para la marca en Bolonia. Al ser Isotta<\/strong> una marca de lujo, sus servicios estaban bien remunerados.<\/p>\nPero no todo eran rosas. En aquellos a\u00f1os Europa era un polvor\u00edn a punto de explotar gracias a un clima de nacionalismos exarcerbados, una incontrolable carrera armamentista y un complejo sistema de alianzas militares que se activar\u00eda de manera autom\u00e1tica ni bien una de las partes comprometidas fuera agredida. Mientras Alfieri intentaba lograr la independencia econ\u00f3mica de la familia poniendo en marcha una fabrica de buj\u00edas en Mil\u00e1n – a la que llam\u00f3 Societa Anonima Officine Alfieri Maserati<\/strong><\/em> -, estaba visto que la guerra era imparable y se iba a devorar a Europa y, especialmente, a Italia. Cuando el heredero del imperio Austro-H\u00fangaro es asesinado en junio de 1914, los dedos acusadores apuntan a todos lados y se inicia la sangrienta Primera Guerra Mundial. Italia reci\u00e9n entrar\u00eda en el conflicto en 1915, y reclutar\u00eda a los Maserati fundamentalmente por sus conocimientos t\u00e9cnicos.\u00a0Alfieri prepara buj\u00edas especiales para motores de aviones y sus hermanos se encargan de construirlos mientras el mundo se viene abajo. En 1918 la Gran Guerra termina y, aunque Italia estaba en el bando vencedor, su econom\u00eda estaba destrozada. La pobreza y el descontento establecer\u00edan el territorio f\u00e9rtil donde el fascismo se erigir\u00eda sobre la pen\u00ednsula italiana al comenzar la d\u00e9cada de 1920.<\/p>\n![\"Maserati](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-maserati-a6.webp\" "\\"Maserati")
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Esta belleza es un Maserati A6<\/strong> de 1947. El nombre A6<\/strong> era en honor a Alfieri Maserati,\u00a0considerado la fuerza creativa del grupo y quien fundara\u00a0la empresa en 1914 (Alfieri fallecer\u00eda en 1932 debido a las secuelas de un viejo accidente automovil\u00edstico). Fue el primer coche comercial de la marca y, debido a su producci\u00f3n artesanal, dif\u00edcilmente hab\u00eda dos modelos iguales (am\u00e9n de que\u00a0siete firmas diferentes fabricaron sus carrocer\u00edas a lo largo de sus 9 a\u00f1os de producci\u00f3n:\u00a0Zagato<\/strong>, Pininfarina<\/strong>, Pietro Frua<\/strong>, Ghia<\/strong>, Bertone<\/strong>, Carrozzeria Allemano<\/strong> y Vignale<\/strong>). Hubo una versi\u00f3n monoposto con el motor tuneado – el\u00a0A6GCM<\/strong> <\/em>– la cual fue utilizada por Juan Manuel Fangio para correr en la F\u00f3rmula 2<\/strong> y con la cual gan\u00f3 el Grand Prix de Italia en 1953.<\/h3>\nEs precisamente en 1920 en donde los hermanos han logrado establecer sus negocios con estabilidad y disponen de tiempo y recursos para abocarse a su proyecto so\u00f1ado: construir un coche de carreras. Bindo se queda en Isotta Fraschini<\/strong> pero Alfieri trae a Mario – que es artista y no sabe nada de motores<\/em> – al emprendimiento. Es Mario quien dise\u00f1a el logro del tridente, basado en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore<\/em> de Bolonia.<\/p>\nPero los Maserati a\u00fan no tienen recursos como para construir un coche desde cero y se dedican a realizar adaptaciones para terceros, cuando no, ocupar el lugar de pilotos. En 1922 se asocian con Diatto<\/strong> de Turin para hacerle una flota de autos de carrera. Obtienen varios triunfos pero la relaci\u00f3n con Diatto<\/strong> se deteriora – los turineses est\u00e1n endeudados con sus proveedores y con los Maserati<\/em> – y los hermanos se hacen con 30 coches de Diatto<\/strong> en parte de pago. Esos Diatto<\/strong> severamente modificados se transformar\u00edan en los primeros Maserati de pura estampa – con el logo en el cap\u00f3<\/em> – y ganar\u00edan numerosas carreras a partir de 1926.<\/p>\nPero no todas son buenas noticias. Entre triunfos y records, Alfieri Maserati sufre un terrible accidente en 1927.\u00a0Salva la vida pero pierde un ri\u00f1\u00f3n, y\u00a0las complicaciones terminar\u00e1n afectando el funcionamiento del ri\u00f1\u00f3n restante, algo que terminar\u00eda por matarlo en 1932 con apenas 44 a\u00f1os de edad.<\/p>\n
Entra en escena Adolfo Orsi<\/h2>\n
Ante la muerte de Alfieri – lider de los Maserati<\/em> – Bindo abandona Isotta Fraschini<\/strong> y regresa para ponerse a cargo de la empresa familiar. El talento t\u00e9cnico de los Maserati es innegable pero el negocio de las carreras es tan riesgoso como costoso y se vuelve necesario el respaldo de inversores. En la debacle econ\u00f3mica se cruzan con Adolfo Orsi, un self made man<\/em> que hab\u00eda hecho fortuna en el negocio del acero y la maquinaria agr\u00edcola, y que deseaba expandir sus negocios participando en la industria automotriz. Orsi compra Maserati<\/strong>, pone a su hijo Omar a cargo pero deja a los hermanos Maserati en los puestos t\u00e9cnicos principales a cambio de un contrato de 10 a\u00f1os. Corre 1937 y, aunque no es el mejor trato, por lo menos le da tiempo y dinero a los Maserati para pensar alternativas.<\/p>\n\n
Pero en Europa no hay paz y en 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial. Italia, ahora en el bando enemigo – aliada de Alemania y Jap\u00f3n<\/em> – sufre la peor parte. Posee un ej\u00e9rcito masivo pero su armamento no est\u00e1 a la altura de las circunstancias y sus generales no poseen el talento ni la experiencia de los alemanes o siquiera de los mismos aliados. Italia es derrotada r\u00e1pidamente en 1943; y su territorio se convierte en un ap\u00e9ndice muerto que los nazis se ven obligados a defender para evitar la ca\u00edda de la frontera sur de su imperio. Pero Italia posee una geograf\u00eda imposible – costas por todos lados, monta\u00f1as y terreno rocoso por doquier, y barro… much\u00edsimos caminos desbordantes de barro que impiden el acceso de las fuerzas blindadas al centro de Europa<\/em> – lo que impide su r\u00e1pida reconquista. Es una guerra lenta, desgastante, abrumadora que dejan al pa\u00eds peninsular sumido en ruinas durante much\u00edsimo tiempo.<\/p>\nCuando todo llega a su fin en 1945, los Maserati a\u00fan tienen dos a\u00f1os de contrato con Orsi. Orsi ya hab\u00eda probado joint ventures<\/em> con Fiat<\/strong>, y planeaba usar el expertise<\/em> de Maserati para crear lujosos gran turismo con prestaciones deportivas mientras reduc\u00eda la participaci\u00f3n de la firma en las carreras – as\u00ed es como nace el primer coche comercial de la marca, el A6<\/strong>, nombrado as\u00ed en honor a Alfieri Maserati<\/em> -. Los Maserati, en cambio, quer\u00edan permanecer en ellas. Es por eso que, cuando se produce el divorcio en 1947, los hermanos se van a Bolonia a fundar O.S.C.A.<\/strong> (Officine Specializzate Costruzione Automobili\u2014Fratelli Maserati S.p.A.<\/em>) y contin\u00faan con la fabricaci\u00f3n de autos de carreras. Pero los Maserati ya est\u00e1n grandes y la O.S.C.A.<\/strong> seguir\u00e1 independiente solo unos pocos a\u00f1os mas (hasta 1963), momento en el cual los hermanos le venden la empresa a Agusta<\/strong>, un fabricante de motos italiano. Rondando entre los 70 y los 80 a\u00f1os, los Maserati har\u00e1n algunos trabajos especiales para Agusta<\/strong> hasta que \u00e9stos deciden cerrar OSCA<\/strong> en 1967. Los sue\u00f1os deportivos de los Maserati han llegado a su final y no hay herederos dignos para continuar el legado.<\/p>\n![\"Maserati](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-maserati-3500gt.webp\" "\\"Maserati")
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Con coraz\u00f3n de pura sangre de carrera, el Maserati 3500 GT<\/strong> vi\u00f3 la luz en 1957 y se fabric\u00f3 hasta 1964. Es un auto seminal para la marca, ya que era el primer coche de calle construido por la administraci\u00f3n Orsi sin influencia de los hermanos Maserati (que ya hab\u00edan armado OSCA<\/strong>, su propio emprendimiento). Compet\u00eda en el mismo nicho que Ferrari<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong> y le di\u00f3 renombre a la empresa.<\/h3>\nPor otra parte la administraci\u00f3n Orsi le sent\u00f3 bien a Maserati<\/strong>. No s\u00f3lo estuvieron presentes en el albor de la F\u00f3rmula 2 en 1950 sino que contratar\u00edan a grandes corredores como Juan Manuel Fangio, lo cual garantiz\u00f3 una racha interminable de \u00e9xitos. Pero el 12 de mayo de 1957 ser\u00eda uno de los d\u00edas mas negros de la historia del automovilismo, impresionando a tal punto a Adolfo Orsi que\u00a0terminar\u00eda sacando a Maserati<\/strong> del circuito de competici\u00f3n de una vez y para siempre.<\/p>\nLas carreras de autos ven\u00edan con muy mala fama desde los a\u00f1os 30, cuando ocurri\u00f3 la tragedia de las Mil Millas de Bolonia<\/em> en 1938. El Duce<\/em> Benito Mussolini decidi\u00f3 prohibirlas, pero la veda fue levantada en la post guerra y la pol\u00e9mica volvi\u00f3 a avivarse. Ya en 1955 se hab\u00eda producido un aterrador accidente durante las 24 Horas de Le Mans<\/em>, el cual fue tan influencial que se prohibieron las carreras en muchos pa\u00edses del mundo. Pero en Italia la veda segu\u00eda levantada y la Mille Miglia<\/em> era una de las justas mas tradicionales y populares. En ese 12 de mayo de 1957 Alfonso de Portago y su co-piloto Edmund Nelson manejaban un coche de la escuder\u00eda Ferrari<\/strong> e iban a 250 km\/h en la comuna de Guidizzolo cuando reventaron un neum\u00e1tico y el coche comenz\u00f3 a\u00a0dar tumbos de manera descontrolada. Por\u00a0la fragilidad de su construcci\u00f3n – y debido a la enorme velocidad en que ven\u00edan<\/em> – el auto no solo produjo una lluvia letal de metralla que asesin\u00f3 a buena parte del p\u00fablico, sino que termin\u00f3 estrell\u00e1ndose contra un\u00a0muro de piedra\u00a0donde hab\u00edan espectadores estacionados. Murieron doce personas incluyendo el piloto (cuyo cuerpo estaba partido en dos), cinco ni\u00f1os (dos de los cuales fueron aniquilados por los pedazos de pavimento que levant\u00f3 el auto en su desquiciada espiral) y seis espectadores. El horror inund\u00f3 a Italia y Enzo Ferrari fue llevado a juicio por homicidio involuntario. Tras cuatro a\u00f1os en la corte, Ferrari quedar\u00eda libre de cargos en 1961, pero el evento ya hab\u00eda dejado su marca en toda la industria automotriz, a\u00fan cuando las autoridades impusieran mayores medidas de seguridad y otro tipo de limites a esta clase de eventos.<\/p>\nCon Maserati<\/strong> fuera de las carreras, a la empresa s\u00f3lo le quedaba abocarse a la fabricaci\u00f3n de coches de lujo, en donde – utilizando su expertise y prestigio previos<\/em> – terminar\u00eda generando una serie de modelos de alta calidad y prestigio.<\/p>\nNace el 3500 GT<\/h2>\n
El A6<\/strong> hab\u00eda probado que Maserati<\/strong> ten\u00eda pasta y prestigio para construir lujosos Gran Turismo; el problema es que la\u00a0fabricaci\u00f3n artesanal restring\u00eda los n\u00fameros de producci\u00f3n a unas pocas decenas de unidades por a\u00f1o. El Maserati A6<\/strong> se produjo desde 1947 hasta 1956, con motores de 1.5 y 2 litros, y con numerosas iteraciones estil\u00edsticas debido a que la\u00a0manufacturaci\u00f3n de su\u00a0chasis fue encomendado a siete carroceros\u00a0diferentes a lo largo de los a\u00f1os en que se fabric\u00f3, los cuales fueron reinterpretando la idea est\u00e9tica original a su manera (no era lo mismo un A6<\/strong> de Pininfarina<\/strong> que un A6<\/strong> hecho por Zagato<\/strong>). El A6G\/54<\/strong> de 1954, el \u00faltimo de la serie, daba hasta 210 km\/h y ten\u00eda una elegancia exquisita. Pero ahora no estaban los hermanos Maserati, y hab\u00eda que probar que la empresa ten\u00eda capacidad suficiente para sostener el legado.<\/p>\nEl ingeniero en jefe Giulio Alfieri quer\u00eda despacharse con un Gran Turismo con motor 3.5 litros y entrar a competir en las grandes ligas con Ferrari<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong>. Para ello tomar\u00edan el motor del Maserati 350S<\/strong> – un veh\u00edculo de competici\u00f3n del que construyeron tres unidades en 1955<\/em> – y lo domar\u00edan para poder meterlo en el GT. Hab\u00eda que cambiar el c\u00e1rter y otros componentes; el drama es que muchos de ellos eran de procedencia brit\u00e1nica y el proteccionismo italiano era tan fuerte que empresas peque\u00f1as como Maserati<\/strong> estaban obligadas a manufacturar todo “en casa”.<\/p>\n![\"Citroen](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-citroen-sm.webp\" "\\"Citroen")
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Si un constructor de autos econ\u00f3micos y populares desea obtener renombre – e incluso pegar un salto de clase y competir en el mercado de alta gama<\/em> -, entonces debe construir una bestia \u00fanica. Citroen<\/strong> tom\u00f3 su iconoclasta DS<\/a> y lo transform\u00f3 en este monstruo llamado Citroen SM<\/strong>, dotado del mismo motor dise\u00f1ado para el Maserati Merak<\/strong>. Para esa \u00e9poca Citroen<\/strong> ya hab\u00eda adquirido a los Orsi la propiedad de Maserati<\/strong> y delegaron a la firma italiana como su filial de modelos de lujo. Pero Citroen<\/strong> quer\u00eda demostrar por s\u00ed misma que era una experta en su juego y dio a luz \u00e9ste modelo, considerado uno de los mejores GT de la historia debido a su revolucionaria forma aerodin\u00e1mica\u00a0(con un CX formidable), un nivel de lujo inusual para la \u00e9poca, adelantos t\u00e9cnicos notables (faros que giraban sincronizadamente con las ruedas iluminando anticipadamente las curvas, frenos de disco, suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica, etc) y un sistema de direcci\u00f3n asistido que funcionaba como una seda.\u00a0Alabado por todo el mundo, el drama del SM<\/strong>\u00a0era su elevado precio y su voraz apetito de combustible, defectos que se convirtieron en mortales cuando lleg\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973. Citroen<\/strong> qued\u00f3 jaqueada no s\u00f3lo por las p\u00e9rdidas producidas por el SM<\/strong> (que hab\u00eda vendido 13.000 unidades desde su lanzamiento en 1970, pero que ahora apenas llegaba a 115 unidades anuales) sino por la enorme carga que implicaba Maserati<\/strong>, la cual produc\u00eda coches car\u00edsimos y no vend\u00eda ni uno en medio de la crisis. Ambas marcas quedar\u00edan al borde de la quiebra y la Citroen<\/strong> ser\u00eda rescatada por Peugeot<\/strong> (con la condici\u00f3n de deshacerse de Maserati<\/strong>), quienes continuar\u00edan el legado del SM<\/strong> en el Citroen CX<\/strong> – un auto que incorporaba mucho del lujo y de los avances t\u00e9cnicos del SM<\/strong>, pero que ten\u00eda un motor propio con consumo mas razonable y un precio mas accesible<\/em> -.<\/h3>\nResuelto los problemas, el Maserati 3500 GT<\/strong> entr\u00f3 en producci\u00f3n a finales de 1957, con solo 18 unidades producidas en ese a\u00f1o. La carrocer\u00eda de la cup\u00e9 es de Carozzeria Touring<\/strong> y la spyder<\/em> la fabric\u00f3 Michelotti & Vignale<\/strong>. En 1960 se presenta en el Sal\u00f3n Internacional del Auto, con la novedad que es el primer coche italiano con inyecci\u00f3n de combustible. Con 5 velocidades y una velocidad m\u00e1xima de 206 km\/h, se produjeron 2.226 unidades entre 1957 y 1964.<\/p>\nLa exquisitez del A6<\/strong>\u00a0abri\u00f3 las puertas a Maserati<\/strong> para un mercado peque\u00f1o, rico y selecto, pero fue el 3500 GT<\/strong> quien ciment\u00f3 la fama de la empresa. El siguiente paso l\u00f3gico fue producir otro modelo basado en el 3500 GT<\/strong>, el que result\u00f3 ser el Maserati Sebring<\/strong> (1962 – 1969). Solo se hicieron 593 unidades, y lleg\u00f3 a tener un motor de 4 litros.<\/p>\nYa para esa altura Maserati<\/strong> comenz\u00f3 a diversificar sus modelos. Adem\u00e1s del Sebring<\/strong> ten\u00eda el 5000 GT<\/strong>, una exquisita cup\u00e9 cuyo primer cliente fue el Shah de Ir\u00e1n (y que le gan\u00f3 el apodo de “el Shah de Persia”<\/em>) y del cual s\u00f3lo se hicieron 33 unidades. Como siempre una variedad de carroceros italianos produc\u00edan el mismo auto con variaciones, lo que hoy termina resultando en ediciones limitadas que cotizan car\u00edsimo como si fueran obras de arte. Michelotti<\/strong> dise\u00f1\u00f3 22 autos, pero hay\u00a0tres 5000 GT<\/strong> de Frua<\/strong>, uno de Pininfarina<\/strong>, un Bertone<\/strong> y un Carozzeria Touring<\/strong> entre otros, rara avis que hoy valen fortunas.<\/p>\nA la galer\u00eda se sumaba el Maserati Mistral<\/strong> (dotado de una adaptaci\u00f3n del motor del Maserati 250F<\/strong> con el cual Fangio ganara el campeonato de F\u00f3rmula 1<\/strong> en 1957), tambi\u00e9n fabricado entre 1963 y 1970; y el Maserati Quattroporte<\/strong>, un sed\u00e1n con motor 4.7 litros (en la serie II<\/strong>)\u00a0 capaz de alcanzar los 255 km\/h. Con diversas iteraciones el Quattroporte<\/strong> se\u00a0seguir\u00eda fabricando hasta la actualidad.<\/p>\nLlega\u00a0Citroen<\/h2>\n
En 1968 Citroen<\/strong> toma el control de Maserati<\/strong>. Adolfo Orsi sigue como director,\u00a0 pero cambia la manera de trabajo. En un principio Citroen<\/strong> quiere entrar al mercado de los Gran Turismo de lujo, y le pide a Maserati<\/strong> un motor para una iteraci\u00f3n fierrera del popular DS<\/a>, que dar\u00e1 a luz un extra\u00f1o modelo conocido como Citroen SM<\/strong>.<\/p>\nLa uni\u00f3n parece exitosa. Maserati<\/strong> aprende mucho de suspensi\u00f3n de Citroen<\/strong>, y Citroen<\/strong> toma notas sobre construcci\u00f3n y armado de motores. Las finanzas de Citroen<\/strong> permite que Maserati<\/strong> se expanda en su l\u00ednea de veh\u00edculos y llegue a n\u00fameros de producci\u00f3n nunca antes vistos. En 1971 producen el Bora<\/strong>, un Maserati<\/strong> con adelantos tecnol\u00f3gicos (motor central y suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas) que rebate la fama de la marca de hacer coches r\u00e1pidos pero t\u00e9cnicamente anticuados.<\/p>\n![\"Maserati](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-maserati-biturbo.webp\" "\\"Maserati")
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En los a\u00f1os 60 BMW<\/strong> cre\u00f3 una nueva raza de coches de aspecto espartano, interior lujoso y\u00a0prestaciones deportivas – la Neue Klasse<\/a> <\/em>– que result\u00f3 ser todo un \u00e9xito y puso a la marca de Baviera en la palestra, compitiendo de par a par con su rival Mercedes Benz<\/strong>. El concepto de los Neue Klasse<\/strong>\u00a0(de sedanes de aspecto com\u00fan con pique deportivo) pronto fue copiado por muchas marcas; Alfa Romeo<\/strong> lo hizo con el Giulia<\/strong>, Fiat<\/strong>\u00a0hizo lo propio con el 124<\/strong>, el 1500,<\/strong>\u00a0el 125<\/strong> y el 131 Mirafiori<\/strong>, los japoneses con el Datsun 510<\/a>… y Maserati<\/strong> hizo lo propio con el Biturbo<\/strong>, el primer modelo de la marca que se vendi\u00f3 de manera masiva. Dotado de dos turbocompresores, el Maserati Biturbo<\/strong> deber\u00eda haberse devorado a los rivales de mercado… pero su tecnolog\u00eda no estaba tan refinada y pronto se hizo fama de tener una mec\u00e1nica problem\u00e1tica.\u00a0De Tomaso<\/a> – due\u00f1a de Maserati<\/strong> en ese momento, acuciada por la fuerte baja de ventas del Biturbo<\/strong> y shockeada por la muerte de su fundador, Alejandro de Tomaso<\/em> – decidir\u00eda deshacerse de la empresa en 1993, vendi\u00e9ndosela a Fiat<\/strong>\u00a0quien la controla\u00a0hasta el d\u00eda de hoy.<\/h3>\nDe la chispa del Citroen SM<\/strong> surgen varios derivados: uno es el el Merak<\/strong> de 1972, que viene con el motor 3 litros V6 del SM<\/strong>. Pero el segundo es el sed\u00e1n Quattroporte<\/strong> (segunda generaci\u00f3n) de 1974, el cual nace en el momento menos propicio. La crisis del petr\u00f3leo de 1973 golpea con fuerza a la industria automotriz en todas partes del mundo, y es justo cuando la sociedad de franceses e italianos pretende construir un costos\u00edsimo V8 en base al motor 3 litros V6 del SM<\/strong> y del Merak<\/strong>.\u00a0El desarrollo no solo arrastra a la quiebra a Maserati<\/strong> y Citroen<\/strong> en 1975, sino que el dichoso sed\u00e1n de lujo debuta con cifras paup\u00e9rrimas en 1974, produci\u00e9ndose apenas 13 unidades.<\/p>\nCitroen<\/strong> intenta deshacerse de Maserati<\/strong> para ordenar sus n\u00fameros internos: lo \u00fanico que vende bien es el Merak<\/strong>, pero las ventas han ca\u00eddo un 50%. Mientras Citroen<\/strong> termina siendo absorbida por Peugeot<\/strong>, politicos y sindicalistas salen a las calles a protestar y pelear ante\u00a0el eventual desmantelamiento de Maserati<\/strong>. La salvaci\u00f3n de la empresa cae en manos de un consorcio estatal italiano y de la carrocera De Tomaso<\/a>, los cuales expandir\u00edan la marca y tendr\u00edan el control de la misma por los siguientes 20 a\u00f1os.<\/p>\nLa era De Tomaso<\/h2>\n
El primer paso que di\u00f3 De Tomaso<\/strong> fue reciclar los modelos de su marca (aunque no sus motores) y venderlos como Maserati<\/strong>. Tom\u00f3 el De Tomaso Longchamp<\/strong>, le pidi\u00f3 a Frua<\/strong> que le hiciera un lavado de cara, le pusieron un motor V8 Maserati<\/strong> (s\u00ed, el mismo costoso V8 que quiso construir Citroen<\/strong> y fundi\u00f3 a la empresa) y lo vendi\u00f3 como el Maserati Kyalami<\/strong>. Construy\u00f3 210 entre 1976 y 1983.<\/p>\nEl paso siguiente fue sacar del mercado al calamitoso Quattroporte II<\/strong>, d\u00e1ndoselo a Giugiaro<\/strong> para hacer algo con mas personalidad y dando a luz el Quattroporte III<\/strong> en 1979. Continu\u00f3 en producci\u00f3n hasta 1990. 2.155 unidades producidas en total, con la particularidad que el Quattroporte III<\/strong> fue el \u00faltimo auto italiano de manufacturaci\u00f3n artesanal.<\/p>\n![\"Maserati](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-maserati-4200.webp\" "\\"Maserati")
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Esto es lo que pasa cuando combin\u00e1s el ADN de Maserati<\/strong> con el de Ferrari<\/strong>: el Maserati 4200 Spyder<\/strong>. Con un motor Ferrari<\/strong> de 4.2 litros que le dan 290 km\/h de velocidad m\u00e1xima, no s\u00f3lo el 4200<\/strong> llama la atenci\u00f3n de todos los especialistas sino que recupera el prestigio perdido por la marca tras los a\u00f1os finales de la administraci\u00f3n De Tomaso<\/strong>, ubic\u00e1ndolo en un segmento de deportivos de lujo reservado solo para\u00a0marcas selectas.<\/h3>\nPero el gran \u00e9xito de la firma llegar\u00eda en 1981 con la aparici\u00f3n del Maserati Biturbo<\/strong>. Tenia un rango de motores turbocargados de 2 a 2.8 litros, y lleg\u00f3 a vender 40.000 unidades hasta el a\u00f1o final de su producci\u00f3n en 1994. Parec\u00eda un competidor directo de la linea media de BMW<\/strong> de la \u00e9poca.<\/p>\nMientras el \u00e9xito llegaba, los problemas se acercaban. La Chrysler<\/strong> compr\u00f3 una participaci\u00f3n en 1984 y para 1986 ya ten\u00eda el 15% de la compa\u00f1\u00eda. Lleg\u00f3 a encargarle una cup\u00e9 de aspecto italiano – el Chrysler TC by Maserati<\/strong><\/em> -en 1988, el cual se vendi\u00f3 muy modestamente (apenas 7.300 unidades en dos a\u00f1os) y fue fuertemente criticado. \u00bfPara qu\u00e9 ponerle un motor americano a un chasis italiano?<\/em>. El coche no ten\u00eda rendimiento deportivo y era muy caro, as\u00ed que pronto sali\u00f3 del mercado. Por su parte, la Fiat<\/strong> comenzaba a apoderarse de las posesiones de De Tomaso<\/strong>. Para 1989 compr\u00f3 el 51% de Innocenti<\/strong> y el 49% de Maserati<\/strong>, y el argentino tuvo que convivir con el gigante intaliano y sus nuevas reglas de juego.<\/p>\nMientras redise\u00f1a su l\u00ednea de cup\u00e9s y sedanes, en 1992 ve la luz el Maserati Ghibli<\/strong> (segunda generaci\u00f3n), que no dejaba de ser una evoluci\u00f3n del Biturbo<\/strong>. Pero los Biturbo<\/strong> cobran mala fama por no tener una electr\u00f3nica confiable y las ventas decaen, a pesar de mejoras y re stylings.\u00a0Para colmo Alejandro De Tomaso<\/a> sufre un ACV en 1993 y sus hijos deciden vender su participaci\u00f3n a Fiat<\/strong>, quien termina haci\u00e9ndose cargo de la empresa en su totalidad hasta el d\u00eda de hoy (aunque en 1997 le vende el 50% a Ferrari<\/strong> – tambi\u00e9n controlada por Fiat<\/strong><\/em> -, quien la transforma en su divisi\u00f3n de coches de calle de lujo).<\/p>\nLos a\u00f1os de Fiat<\/h2>\n
1998 vi\u00f3 nacer el Quattroporte Evoluzione<\/strong>, el primer coche fresco de la marca despu\u00e9s de las fuertes inversiones hechas por Fiat \/ Ferrari<\/strong>. La mitad de las piezas del auto hab\u00edan sido sustituidas\u00a0y el control de calidad se hab\u00eda incrementado. El Quattroporte Evoluzione<\/strong>\u00a0ven\u00eda con una versi\u00f3n mas pulida del 2.8 V6 y del 3.2 V8 que se hab\u00edan introducido en la versi\u00f3n de 1996. El Evoluzione<\/strong> se fabricar\u00eda hasta el 2001 y su motor 3.2 V8 seria usado en el Maserati 3200 GT<\/strong>, lanzado en julio de 1998.<\/p>\n\n
El 3200 GT<\/strong> era una muestra de la gran calidad obtenida por la jefatura de Fiat \/ Ferrari<\/strong> en sus primeros a\u00f1os de administraci\u00f3n, conquistando al p\u00fablico de alta gama. 2.689 GT<\/strong> standard (y 2.106 GT<\/strong> autom\u00e1ticos) se\u00a0fabricaron entre 1998 y 2002.<\/p>\nPero el 3200 GT<\/strong> ser\u00eda la base para el 4200 GT<\/strong> – o Maserati Coup\u00e9<\/strong>\u00a0<\/em> -, el cual tomar\u00eda elementos de la carrocer\u00eda del 3200 GT<\/strong> y los combinar\u00eda con un motor Ferrari<\/strong> de 4.2 litros V8 que le dar\u00eda 290 km\/h de velocidad m\u00e1xima. No solo la calidad del Coup\u00e9<\/strong> (y su versi\u00f3n convertible
Pero no todo eran rosas. En aquellos a\u00f1os Europa era un polvor\u00edn a punto de explotar gracias a un clima de nacionalismos exarcerbados, una incontrolable carrera armamentista y un complejo sistema de alianzas militares que se activar\u00eda de manera autom\u00e1tica ni bien una de las partes comprometidas fuera agredida. Mientras Alfieri intentaba lograr la independencia econ\u00f3mica de la familia poniendo en marcha una fabrica de buj\u00edas en Mil\u00e1n – a la que llam\u00f3 Societa Anonima Officine Alfieri Maserati<\/strong><\/em> -, estaba visto que la guerra era imparable y se iba a devorar a Europa y, especialmente, a Italia. Cuando el heredero del imperio Austro-H\u00fangaro es asesinado en junio de 1914, los dedos acusadores apuntan a todos lados y se inicia la sangrienta Primera Guerra Mundial. Italia reci\u00e9n entrar\u00eda en el conflicto en 1915, y reclutar\u00eda a los Maserati fundamentalmente por sus conocimientos t\u00e9cnicos.\u00a0Alfieri prepara buj\u00edas especiales para motores de aviones y sus hermanos se encargan de construirlos mientras el mundo se viene abajo. En 1918 la Gran Guerra termina y, aunque Italia estaba en el bando vencedor, su econom\u00eda estaba destrozada. La pobreza y el descontento establecer\u00edan el territorio f\u00e9rtil donde el fascismo se erigir\u00eda sobre la pen\u00ednsula italiana al comenzar la d\u00e9cada de 1920.<\/p>\n Es precisamente en 1920 en donde los hermanos han logrado establecer sus negocios con estabilidad y disponen de tiempo y recursos para abocarse a su proyecto so\u00f1ado: construir un coche de carreras. Bindo se queda en Isotta Fraschini<\/strong> pero Alfieri trae a Mario – que es artista y no sabe nada de motores<\/em> – al emprendimiento. Es Mario quien dise\u00f1a el logro del tridente, basado en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore<\/em> de Bolonia.<\/p>\n Pero los Maserati a\u00fan no tienen recursos como para construir un coche desde cero y se dedican a realizar adaptaciones para terceros, cuando no, ocupar el lugar de pilotos. En 1922 se asocian con Diatto<\/strong> de Turin para hacerle una flota de autos de carrera. Obtienen varios triunfos pero la relaci\u00f3n con Diatto<\/strong> se deteriora – los turineses est\u00e1n endeudados con sus proveedores y con los Maserati<\/em> – y los hermanos se hacen con 30 coches de Diatto<\/strong> en parte de pago. Esos Diatto<\/strong> severamente modificados se transformar\u00edan en los primeros Maserati de pura estampa – con el logo en el cap\u00f3<\/em> – y ganar\u00edan numerosas carreras a partir de 1926.<\/p>\n Pero no todas son buenas noticias. Entre triunfos y records, Alfieri Maserati sufre un terrible accidente en 1927.\u00a0Salva la vida pero pierde un ri\u00f1\u00f3n, y\u00a0las complicaciones terminar\u00e1n afectando el funcionamiento del ri\u00f1\u00f3n restante, algo que terminar\u00eda por matarlo en 1932 con apenas 44 a\u00f1os de edad.<\/p>\n Ante la muerte de Alfieri – lider de los Maserati<\/em> – Bindo abandona Isotta Fraschini<\/strong> y regresa para ponerse a cargo de la empresa familiar. El talento t\u00e9cnico de los Maserati es innegable pero el negocio de las carreras es tan riesgoso como costoso y se vuelve necesario el respaldo de inversores. En la debacle econ\u00f3mica se cruzan con Adolfo Orsi, un self made man<\/em> que hab\u00eda hecho fortuna en el negocio del acero y la maquinaria agr\u00edcola, y que deseaba expandir sus negocios participando en la industria automotriz. Orsi compra Maserati<\/strong>, pone a su hijo Omar a cargo pero deja a los hermanos Maserati en los puestos t\u00e9cnicos principales a cambio de un contrato de 10 a\u00f1os. Corre 1937 y, aunque no es el mejor trato, por lo menos le da tiempo y dinero a los Maserati para pensar alternativas.<\/p>\n \n Pero en Europa no hay paz y en 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial. Italia, ahora en el bando enemigo – aliada de Alemania y Jap\u00f3n<\/em> – sufre la peor parte. Posee un ej\u00e9rcito masivo pero su armamento no est\u00e1 a la altura de las circunstancias y sus generales no poseen el talento ni la experiencia de los alemanes o siquiera de los mismos aliados. Italia es derrotada r\u00e1pidamente en 1943; y su territorio se convierte en un ap\u00e9ndice muerto que los nazis se ven obligados a defender para evitar la ca\u00edda de la frontera sur de su imperio. Pero Italia posee una geograf\u00eda imposible – costas por todos lados, monta\u00f1as y terreno rocoso por doquier, y barro… much\u00edsimos caminos desbordantes de barro que impiden el acceso de las fuerzas blindadas al centro de Europa<\/em> – lo que impide su r\u00e1pida reconquista. Es una guerra lenta, desgastante, abrumadora que dejan al pa\u00eds peninsular sumido en ruinas durante much\u00edsimo tiempo.<\/p>\n Cuando todo llega a su fin en 1945, los Maserati a\u00fan tienen dos a\u00f1os de contrato con Orsi. Orsi ya hab\u00eda probado joint ventures<\/em> con Fiat<\/strong>, y planeaba usar el expertise<\/em> de Maserati para crear lujosos gran turismo con prestaciones deportivas mientras reduc\u00eda la participaci\u00f3n de la firma en las carreras – as\u00ed es como nace el primer coche comercial de la marca, el A6<\/strong>, nombrado as\u00ed en honor a Alfieri Maserati<\/em> -. Los Maserati, en cambio, quer\u00edan permanecer en ellas. Es por eso que, cuando se produce el divorcio en 1947, los hermanos se van a Bolonia a fundar O.S.C.A.<\/strong> (Officine Specializzate Costruzione Automobili\u2014Fratelli Maserati S.p.A.<\/em>) y contin\u00faan con la fabricaci\u00f3n de autos de carreras. Pero los Maserati ya est\u00e1n grandes y la O.S.C.A.<\/strong> seguir\u00e1 independiente solo unos pocos a\u00f1os mas (hasta 1963), momento en el cual los hermanos le venden la empresa a Agusta<\/strong>, un fabricante de motos italiano. Rondando entre los 70 y los 80 a\u00f1os, los Maserati har\u00e1n algunos trabajos especiales para Agusta<\/strong> hasta que \u00e9stos deciden cerrar OSCA<\/strong> en 1967. Los sue\u00f1os deportivos de los Maserati han llegado a su final y no hay herederos dignos para continuar el legado.<\/p>\n Por otra parte la administraci\u00f3n Orsi le sent\u00f3 bien a Maserati<\/strong>. No s\u00f3lo estuvieron presentes en el albor de la F\u00f3rmula 2 en 1950 sino que contratar\u00edan a grandes corredores como Juan Manuel Fangio, lo cual garantiz\u00f3 una racha interminable de \u00e9xitos. Pero el 12 de mayo de 1957 ser\u00eda uno de los d\u00edas mas negros de la historia del automovilismo, impresionando a tal punto a Adolfo Orsi que\u00a0terminar\u00eda sacando a Maserati<\/strong> del circuito de competici\u00f3n de una vez y para siempre.<\/p>\n Las carreras de autos ven\u00edan con muy mala fama desde los a\u00f1os 30, cuando ocurri\u00f3 la tragedia de las Mil Millas de Bolonia<\/em> en 1938. El Duce<\/em> Benito Mussolini decidi\u00f3 prohibirlas, pero la veda fue levantada en la post guerra y la pol\u00e9mica volvi\u00f3 a avivarse. Ya en 1955 se hab\u00eda producido un aterrador accidente durante las 24 Horas de Le Mans<\/em>, el cual fue tan influencial que se prohibieron las carreras en muchos pa\u00edses del mundo. Pero en Italia la veda segu\u00eda levantada y la Mille Miglia<\/em> era una de las justas mas tradicionales y populares. En ese 12 de mayo de 1957 Alfonso de Portago y su co-piloto Edmund Nelson manejaban un coche de la escuder\u00eda Ferrari<\/strong> e iban a 250 km\/h en la comuna de Guidizzolo cuando reventaron un neum\u00e1tico y el coche comenz\u00f3 a\u00a0dar tumbos de manera descontrolada. Por\u00a0la fragilidad de su construcci\u00f3n – y debido a la enorme velocidad en que ven\u00edan<\/em> – el auto no solo produjo una lluvia letal de metralla que asesin\u00f3 a buena parte del p\u00fablico, sino que termin\u00f3 estrell\u00e1ndose contra un\u00a0muro de piedra\u00a0donde hab\u00edan espectadores estacionados. Murieron doce personas incluyendo el piloto (cuyo cuerpo estaba partido en dos), cinco ni\u00f1os (dos de los cuales fueron aniquilados por los pedazos de pavimento que levant\u00f3 el auto en su desquiciada espiral) y seis espectadores. El horror inund\u00f3 a Italia y Enzo Ferrari fue llevado a juicio por homicidio involuntario. Tras cuatro a\u00f1os en la corte, Ferrari quedar\u00eda libre de cargos en 1961, pero el evento ya hab\u00eda dejado su marca en toda la industria automotriz, a\u00fan cuando las autoridades impusieran mayores medidas de seguridad y otro tipo de limites a esta clase de eventos.<\/p>\n Con Maserati<\/strong> fuera de las carreras, a la empresa s\u00f3lo le quedaba abocarse a la fabricaci\u00f3n de coches de lujo, en donde – utilizando su expertise y prestigio previos<\/em> – terminar\u00eda generando una serie de modelos de alta calidad y prestigio.<\/p>\n El A6<\/strong> hab\u00eda probado que Maserati<\/strong> ten\u00eda pasta y prestigio para construir lujosos Gran Turismo; el problema es que la\u00a0fabricaci\u00f3n artesanal restring\u00eda los n\u00fameros de producci\u00f3n a unas pocas decenas de unidades por a\u00f1o. El Maserati A6<\/strong> se produjo desde 1947 hasta 1956, con motores de 1.5 y 2 litros, y con numerosas iteraciones estil\u00edsticas debido a que la\u00a0manufacturaci\u00f3n de su\u00a0chasis fue encomendado a siete carroceros\u00a0diferentes a lo largo de los a\u00f1os en que se fabric\u00f3, los cuales fueron reinterpretando la idea est\u00e9tica original a su manera (no era lo mismo un A6<\/strong> de Pininfarina<\/strong> que un A6<\/strong> hecho por Zagato<\/strong>). El A6G\/54<\/strong> de 1954, el \u00faltimo de la serie, daba hasta 210 km\/h y ten\u00eda una elegancia exquisita. Pero ahora no estaban los hermanos Maserati, y hab\u00eda que probar que la empresa ten\u00eda capacidad suficiente para sostener el legado.<\/p>\n El ingeniero en jefe Giulio Alfieri quer\u00eda despacharse con un Gran Turismo con motor 3.5 litros y entrar a competir en las grandes ligas con Ferrari<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong>. Para ello tomar\u00edan el motor del Maserati 350S<\/strong> – un veh\u00edculo de competici\u00f3n del que construyeron tres unidades en 1955<\/em> – y lo domar\u00edan para poder meterlo en el GT. Hab\u00eda que cambiar el c\u00e1rter y otros componentes; el drama es que muchos de ellos eran de procedencia brit\u00e1nica y el proteccionismo italiano era tan fuerte que empresas peque\u00f1as como Maserati<\/strong> estaban obligadas a manufacturar todo “en casa”.<\/p>\n Resuelto los problemas, el Maserati 3500 GT<\/strong> entr\u00f3 en producci\u00f3n a finales de 1957, con solo 18 unidades producidas en ese a\u00f1o. La carrocer\u00eda de la cup\u00e9 es de Carozzeria Touring<\/strong> y la spyder<\/em> la fabric\u00f3 Michelotti & Vignale<\/strong>. En 1960 se presenta en el Sal\u00f3n Internacional del Auto, con la novedad que es el primer coche italiano con inyecci\u00f3n de combustible. Con 5 velocidades y una velocidad m\u00e1xima de 206 km\/h, se produjeron 2.226 unidades entre 1957 y 1964.<\/p>\n La exquisitez del A6<\/strong>\u00a0abri\u00f3 las puertas a Maserati<\/strong> para un mercado peque\u00f1o, rico y selecto, pero fue el 3500 GT<\/strong> quien ciment\u00f3 la fama de la empresa. El siguiente paso l\u00f3gico fue producir otro modelo basado en el 3500 GT<\/strong>, el que result\u00f3 ser el Maserati Sebring<\/strong> (1962 – 1969). Solo se hicieron 593 unidades, y lleg\u00f3 a tener un motor de 4 litros.<\/p>\n Ya para esa altura Maserati<\/strong> comenz\u00f3 a diversificar sus modelos. Adem\u00e1s del Sebring<\/strong> ten\u00eda el 5000 GT<\/strong>, una exquisita cup\u00e9 cuyo primer cliente fue el Shah de Ir\u00e1n (y que le gan\u00f3 el apodo de “el Shah de Persia”<\/em>) y del cual s\u00f3lo se hicieron 33 unidades. Como siempre una variedad de carroceros italianos produc\u00edan el mismo auto con variaciones, lo que hoy termina resultando en ediciones limitadas que cotizan car\u00edsimo como si fueran obras de arte. Michelotti<\/strong> dise\u00f1\u00f3 22 autos, pero hay\u00a0tres 5000 GT<\/strong> de Frua<\/strong>, uno de Pininfarina<\/strong>, un Bertone<\/strong> y un Carozzeria Touring<\/strong> entre otros, rara avis que hoy valen fortunas.<\/p>\n A la galer\u00eda se sumaba el Maserati Mistral<\/strong> (dotado de una adaptaci\u00f3n del motor del Maserati 250F<\/strong> con el cual Fangio ganara el campeonato de F\u00f3rmula 1<\/strong> en 1957), tambi\u00e9n fabricado entre 1963 y 1970; y el Maserati Quattroporte<\/strong>, un sed\u00e1n con motor 4.7 litros (en la serie II<\/strong>)\u00a0 capaz de alcanzar los 255 km\/h. Con diversas iteraciones el Quattroporte<\/strong> se\u00a0seguir\u00eda fabricando hasta la actualidad.<\/p>\n En 1968 Citroen<\/strong> toma el control de Maserati<\/strong>. Adolfo Orsi sigue como director,\u00a0 pero cambia la manera de trabajo. En un principio Citroen<\/strong> quiere entrar al mercado de los Gran Turismo de lujo, y le pide a Maserati<\/strong> un motor para una iteraci\u00f3n fierrera del popular DS<\/a>, que dar\u00e1 a luz un extra\u00f1o modelo conocido como Citroen SM<\/strong>.<\/p>\n La uni\u00f3n parece exitosa. Maserati<\/strong> aprende mucho de suspensi\u00f3n de Citroen<\/strong>, y Citroen<\/strong> toma notas sobre construcci\u00f3n y armado de motores. Las finanzas de Citroen<\/strong> permite que Maserati<\/strong> se expanda en su l\u00ednea de veh\u00edculos y llegue a n\u00fameros de producci\u00f3n nunca antes vistos. En 1971 producen el Bora<\/strong>, un Maserati<\/strong> con adelantos tecnol\u00f3gicos (motor central y suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas) que rebate la fama de la marca de hacer coches r\u00e1pidos pero t\u00e9cnicamente anticuados.<\/p>\n De la chispa del Citroen SM<\/strong> surgen varios derivados: uno es el el Merak<\/strong> de 1972, que viene con el motor 3 litros V6 del SM<\/strong>. Pero el segundo es el sed\u00e1n Quattroporte<\/strong> (segunda generaci\u00f3n) de 1974, el cual nace en el momento menos propicio. La crisis del petr\u00f3leo de 1973 golpea con fuerza a la industria automotriz en todas partes del mundo, y es justo cuando la sociedad de franceses e italianos pretende construir un costos\u00edsimo V8 en base al motor 3 litros V6 del SM<\/strong> y del Merak<\/strong>.\u00a0El desarrollo no solo arrastra a la quiebra a Maserati<\/strong> y Citroen<\/strong> en 1975, sino que el dichoso sed\u00e1n de lujo debuta con cifras paup\u00e9rrimas en 1974, produci\u00e9ndose apenas 13 unidades.<\/p>\n Citroen<\/strong> intenta deshacerse de Maserati<\/strong> para ordenar sus n\u00fameros internos: lo \u00fanico que vende bien es el Merak<\/strong>, pero las ventas han ca\u00eddo un 50%. Mientras Citroen<\/strong> termina siendo absorbida por Peugeot<\/strong>, politicos y sindicalistas salen a las calles a protestar y pelear ante\u00a0el eventual desmantelamiento de Maserati<\/strong>. La salvaci\u00f3n de la empresa cae en manos de un consorcio estatal italiano y de la carrocera De Tomaso<\/a>, los cuales expandir\u00edan la marca y tendr\u00edan el control de la misma por los siguientes 20 a\u00f1os.<\/p>\n El primer paso que di\u00f3 De Tomaso<\/strong> fue reciclar los modelos de su marca (aunque no sus motores) y venderlos como Maserati<\/strong>. Tom\u00f3 el De Tomaso Longchamp<\/strong>, le pidi\u00f3 a Frua<\/strong> que le hiciera un lavado de cara, le pusieron un motor V8 Maserati<\/strong> (s\u00ed, el mismo costoso V8 que quiso construir Citroen<\/strong> y fundi\u00f3 a la empresa) y lo vendi\u00f3 como el Maserati Kyalami<\/strong>. Construy\u00f3 210 entre 1976 y 1983.<\/p>\n El paso siguiente fue sacar del mercado al calamitoso Quattroporte II<\/strong>, d\u00e1ndoselo a Giugiaro<\/strong> para hacer algo con mas personalidad y dando a luz el Quattroporte III<\/strong> en 1979. Continu\u00f3 en producci\u00f3n hasta 1990. 2.155 unidades producidas en total, con la particularidad que el Quattroporte III<\/strong> fue el \u00faltimo auto italiano de manufacturaci\u00f3n artesanal.<\/p>\n Pero el gran \u00e9xito de la firma llegar\u00eda en 1981 con la aparici\u00f3n del Maserati Biturbo<\/strong>. Tenia un rango de motores turbocargados de 2 a 2.8 litros, y lleg\u00f3 a vender 40.000 unidades hasta el a\u00f1o final de su producci\u00f3n en 1994. Parec\u00eda un competidor directo de la linea media de BMW<\/strong> de la \u00e9poca.<\/p>\n Mientras el \u00e9xito llegaba, los problemas se acercaban. La Chrysler<\/strong> compr\u00f3 una participaci\u00f3n en 1984 y para 1986 ya ten\u00eda el 15% de la compa\u00f1\u00eda. Lleg\u00f3 a encargarle una cup\u00e9 de aspecto italiano – el Chrysler TC by Maserati<\/strong><\/em> -en 1988, el cual se vendi\u00f3 muy modestamente (apenas 7.300 unidades en dos a\u00f1os) y fue fuertemente criticado. \u00bfPara qu\u00e9 ponerle un motor americano a un chasis italiano?<\/em>. El coche no ten\u00eda rendimiento deportivo y era muy caro, as\u00ed que pronto sali\u00f3 del mercado. Por su parte, la Fiat<\/strong> comenzaba a apoderarse de las posesiones de De Tomaso<\/strong>. Para 1989 compr\u00f3 el 51% de Innocenti<\/strong> y el 49% de Maserati<\/strong>, y el argentino tuvo que convivir con el gigante intaliano y sus nuevas reglas de juego.<\/p>\n Mientras redise\u00f1a su l\u00ednea de cup\u00e9s y sedanes, en 1992 ve la luz el Maserati Ghibli<\/strong> (segunda generaci\u00f3n), que no dejaba de ser una evoluci\u00f3n del Biturbo<\/strong>. Pero los Biturbo<\/strong> cobran mala fama por no tener una electr\u00f3nica confiable y las ventas decaen, a pesar de mejoras y re stylings.\u00a0Para colmo Alejandro De Tomaso<\/a> sufre un ACV en 1993 y sus hijos deciden vender su participaci\u00f3n a Fiat<\/strong>, quien termina haci\u00e9ndose cargo de la empresa en su totalidad hasta el d\u00eda de hoy (aunque en 1997 le vende el 50% a Ferrari<\/strong> – tambi\u00e9n controlada por Fiat<\/strong><\/em> -, quien la transforma en su divisi\u00f3n de coches de calle de lujo).<\/p>\n 1998 vi\u00f3 nacer el Quattroporte Evoluzione<\/strong>, el primer coche fresco de la marca despu\u00e9s de las fuertes inversiones hechas por Fiat \/ Ferrari<\/strong>. La mitad de las piezas del auto hab\u00edan sido sustituidas\u00a0y el control de calidad se hab\u00eda incrementado. El Quattroporte Evoluzione<\/strong>\u00a0ven\u00eda con una versi\u00f3n mas pulida del 2.8 V6 y del 3.2 V8 que se hab\u00edan introducido en la versi\u00f3n de 1996. El Evoluzione<\/strong> se fabricar\u00eda hasta el 2001 y su motor 3.2 V8 seria usado en el Maserati 3200 GT<\/strong>, lanzado en julio de 1998.<\/p>\n \n El 3200 GT<\/strong> era una muestra de la gran calidad obtenida por la jefatura de Fiat \/ Ferrari<\/strong> en sus primeros a\u00f1os de administraci\u00f3n, conquistando al p\u00fablico de alta gama. 2.689 GT<\/strong> standard (y 2.106 GT<\/strong> autom\u00e1ticos) se\u00a0fabricaron entre 1998 y 2002.<\/p>\n Pero el 3200 GT<\/strong> ser\u00eda la base para el 4200 GT<\/strong> – o Maserati Coup\u00e9<\/strong>\u00a0<\/em> -, el cual tomar\u00eda elementos de la carrocer\u00eda del 3200 GT<\/strong> y los combinar\u00eda con un motor Ferrari<\/strong> de 4.2 litros V8 que le dar\u00eda 290 km\/h de velocidad m\u00e1xima. No solo la calidad del Coup\u00e9<\/strong> (y su versi\u00f3n convertible <\/p>\nEsta belleza es un Maserati A6<\/strong> de 1947. El nombre A6<\/strong> era en honor a Alfieri Maserati,\u00a0considerado la fuerza creativa del grupo y quien fundara\u00a0la empresa en 1914 (Alfieri fallecer\u00eda en 1932 debido a las secuelas de un viejo accidente automovil\u00edstico). Fue el primer coche comercial de la marca y, debido a su producci\u00f3n artesanal, dif\u00edcilmente hab\u00eda dos modelos iguales (am\u00e9n de que\u00a0siete firmas diferentes fabricaron sus carrocer\u00edas a lo largo de sus 9 a\u00f1os de producci\u00f3n:\u00a0Zagato<\/strong>, Pininfarina<\/strong>, Pietro Frua<\/strong>, Ghia<\/strong>, Bertone<\/strong>, Carrozzeria Allemano<\/strong> y Vignale<\/strong>). Hubo una versi\u00f3n monoposto con el motor tuneado – el\u00a0A6GCM<\/strong> <\/em>– la cual fue utilizada por Juan Manuel Fangio para correr en la F\u00f3rmula 2<\/strong> y con la cual gan\u00f3 el Grand Prix de Italia en 1953.<\/h3>\n
Entra en escena Adolfo Orsi<\/h2>\n
<\/p>\nCon coraz\u00f3n de pura sangre de carrera, el Maserati 3500 GT<\/strong> vi\u00f3 la luz en 1957 y se fabric\u00f3 hasta 1964. Es un auto seminal para la marca, ya que era el primer coche de calle construido por la administraci\u00f3n Orsi sin influencia de los hermanos Maserati (que ya hab\u00edan armado OSCA<\/strong>, su propio emprendimiento). Compet\u00eda en el mismo nicho que Ferrari<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong> y le di\u00f3 renombre a la empresa.<\/h3>\n
Nace el 3500 GT<\/h2>\n
<\/p>\nSi un constructor de autos econ\u00f3micos y populares desea obtener renombre – e incluso pegar un salto de clase y competir en el mercado de alta gama<\/em> -, entonces debe construir una bestia \u00fanica. Citroen<\/strong> tom\u00f3 su iconoclasta DS<\/a> y lo transform\u00f3 en este monstruo llamado Citroen SM<\/strong>, dotado del mismo motor dise\u00f1ado para el Maserati Merak<\/strong>. Para esa \u00e9poca Citroen<\/strong> ya hab\u00eda adquirido a los Orsi la propiedad de Maserati<\/strong> y delegaron a la firma italiana como su filial de modelos de lujo. Pero Citroen<\/strong> quer\u00eda demostrar por s\u00ed misma que era una experta en su juego y dio a luz \u00e9ste modelo, considerado uno de los mejores GT de la historia debido a su revolucionaria forma aerodin\u00e1mica\u00a0(con un CX formidable), un nivel de lujo inusual para la \u00e9poca, adelantos t\u00e9cnicos notables (faros que giraban sincronizadamente con las ruedas iluminando anticipadamente las curvas, frenos de disco, suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica, etc) y un sistema de direcci\u00f3n asistido que funcionaba como una seda.\u00a0Alabado por todo el mundo, el drama del SM<\/strong>\u00a0era su elevado precio y su voraz apetito de combustible, defectos que se convirtieron en mortales cuando lleg\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973. Citroen<\/strong> qued\u00f3 jaqueada no s\u00f3lo por las p\u00e9rdidas producidas por el SM<\/strong> (que hab\u00eda vendido 13.000 unidades desde su lanzamiento en 1970, pero que ahora apenas llegaba a 115 unidades anuales) sino por la enorme carga que implicaba Maserati<\/strong>, la cual produc\u00eda coches car\u00edsimos y no vend\u00eda ni uno en medio de la crisis. Ambas marcas quedar\u00edan al borde de la quiebra y la Citroen<\/strong> ser\u00eda rescatada por Peugeot<\/strong> (con la condici\u00f3n de deshacerse de Maserati<\/strong>), quienes continuar\u00edan el legado del SM<\/strong> en el Citroen CX<\/strong> – un auto que incorporaba mucho del lujo y de los avances t\u00e9cnicos del SM<\/strong>, pero que ten\u00eda un motor propio con consumo mas razonable y un precio mas accesible<\/em> -.<\/h3>\n
Llega\u00a0Citroen<\/h2>\n
<\/p>\nEn los a\u00f1os 60 BMW<\/strong> cre\u00f3 una nueva raza de coches de aspecto espartano, interior lujoso y\u00a0prestaciones deportivas – la Neue Klasse<\/a> <\/em>– que result\u00f3 ser todo un \u00e9xito y puso a la marca de Baviera en la palestra, compitiendo de par a par con su rival Mercedes Benz<\/strong>. El concepto de los Neue Klasse<\/strong>\u00a0(de sedanes de aspecto com\u00fan con pique deportivo) pronto fue copiado por muchas marcas; Alfa Romeo<\/strong> lo hizo con el Giulia<\/strong>, Fiat<\/strong>\u00a0hizo lo propio con el 124<\/strong>, el 1500,<\/strong>\u00a0el 125<\/strong> y el 131 Mirafiori<\/strong>, los japoneses con el Datsun 510<\/a>… y Maserati<\/strong> hizo lo propio con el Biturbo<\/strong>, el primer modelo de la marca que se vendi\u00f3 de manera masiva. Dotado de dos turbocompresores, el Maserati Biturbo<\/strong> deber\u00eda haberse devorado a los rivales de mercado… pero su tecnolog\u00eda no estaba tan refinada y pronto se hizo fama de tener una mec\u00e1nica problem\u00e1tica.\u00a0De Tomaso<\/a> – due\u00f1a de Maserati<\/strong> en ese momento, acuciada por la fuerte baja de ventas del Biturbo<\/strong> y shockeada por la muerte de su fundador, Alejandro de Tomaso<\/em> – decidir\u00eda deshacerse de la empresa en 1993, vendi\u00e9ndosela a Fiat<\/strong>\u00a0quien la controla\u00a0hasta el d\u00eda de hoy.<\/h3>\n
La era De Tomaso<\/h2>\n
<\/p>\nEsto es lo que pasa cuando combin\u00e1s el ADN de Maserati<\/strong> con el de Ferrari<\/strong>: el Maserati 4200 Spyder<\/strong>. Con un motor Ferrari<\/strong> de 4.2 litros que le dan 290 km\/h de velocidad m\u00e1xima, no s\u00f3lo el 4200<\/strong> llama la atenci\u00f3n de todos los especialistas sino que recupera el prestigio perdido por la marca tras los a\u00f1os finales de la administraci\u00f3n De Tomaso<\/strong>, ubic\u00e1ndolo en un segmento de deportivos de lujo reservado solo para\u00a0marcas selectas.<\/h3>\n
Los a\u00f1os de Fiat<\/h2>\n