Con chapa plegada, fibra de vidrio, ingenio… as\u00ed es como prosper\u00f3 una peque\u00f1a industria uruguaya de autom\u00f3viles de dise\u00f1o propio – o adaptaciones criollas bastante dignas<\/em> – que dur\u00f3 hasta los a\u00f1os 80, \u00e9poca en que las importaciones se abrieron y el mercado uruguayo se inund\u00f3 de coches extranjeros mas modernos y avanzados.<\/p>\n Y seguimos con la plegadora de chapa al mango<\/em>… Nuevamente el protagonista es el ingeniero Horacio Torrendell. Torrendell hab\u00eda ido a Inglaterra a principios de los 60 y hab\u00eda hecho experiencia en una peque\u00f1a f\u00e1brica de utilitarios, en donde vi\u00f3 como se pod\u00edan hacer autos peque\u00f1os sin necesidad de costosa matricer\u00eda. De regreso a Uruguay consigui\u00f3 capitalistas e interesados en su proyecto (como Guido Di Tella, que ten\u00eda una red de concesionarios General Motors<\/strong> en Uruguay), quienes decidieron respaldarlo con la idea de generar un modelo criollo. Al usar ingenier\u00eda nacional obtendr\u00eda una importante rebaja de impuestos con lo cual pusieron en marcha el proyecto del Chevrolet Charr\u00faa<\/strong>. La carrocer\u00eda la hab\u00eda dise\u00f1ado Torrendell en su estad\u00eda en Inglaterra y le terminaron haciendo adaptaciones para que le cabiera un motor de 2.5 litros. Pero los cambios al dise\u00f1o original no terminaban all\u00ed: las manijas de las puertas eran las de la heladera Siam<\/strong> (!) y el tablero de la camioneta se basaba en la chapa trasera de las cocinas Westpoint<\/strong> (!!). Se produjeron 133 unidades y, aunque hab\u00eda perspectivas de seguir con el proyecto – mejorando la matricer\u00eda integrando un plegado de chapas que permitiera curvas<\/em> – el esfuerzo y los royalties<\/em> pagados a Torrendell y Siam<\/strong> terminaron por socavar las posibilidades del mismo.<\/p>\n Uno de los detalles mas bizarros de esta etapa de la industria automotriz uruguaya es la de la proliferaci\u00f3n de clones de coches super conocidos, pero en versiones de fibra de vidrio. Pas\u00f3 con los Citroen<\/strong> – 3CV<\/a>, Mehari<\/strong>, Ami 8<\/strong> <\/em>-, y pas\u00f3 con la versi\u00f3n criolla del Panhard 24<\/a>, conocido como 24CT<\/strong>. La historia del Panhard 24CT<\/strong> es anecd\u00f3tica: como el dichoso decreto que encarec\u00eda las importaciones le estaba complicando la vida a todos los importadores \/ ensambladores orientales,\u00a0el gerente de Panhard Uruguay<\/strong> decide viajar a Francia para hablar con el presidente de la marca, proponi\u00e9ndole armar una versi\u00f3n criolla hecha con carrocer\u00eda de fibra de vidrio y motor franc\u00e9s, y obteniendo de ese modo una sustancial rebaja de impuestos (ya hab\u00eda tenido cierto \u00e9xito y experiencia con el modelo que comentamos a continuaci\u00f3n, la camioneta Panhard MP<\/strong>).\u00a0Pero la gente de Panhard<\/strong> le echa flit<\/em> – mas a\u00fan, se niegan a darle un coche de muestra para que utilice como modelo<\/em> -,\u00a0lo cual no impide que el intr\u00e9pido gerente siga adelante con su plan a toda costa: cuando uno de sus clientes – un franc\u00e9s que pose\u00eda el \u00fanico Panhard 24<\/strong> que\u00a0exist\u00eda en Uruguay\u00a0en aquel momento, y que lo hab\u00eda importado para s\u00ed mismo<\/em>\u00a0– le deja el coche para mantenimiento, el gerente aprovecha para simular un choque y mantenerlo en taller durante una temporada… tiempo en el cual procede a desarmarlo y a hacerle ingenier\u00eda inversa, dando a luz su propio Panhard 24<\/strong> hecho de fibra de vidrio. El cliente se di\u00f3 cuenta de la maniobra (demoraban demasiado en devolverle el auto!), el gerente arregl\u00f3 las cosas con el cliente, y termin\u00f3 por salirse con la suya, dando a luz el \u00fanico Panhard<\/strong> construido fuera de Francia. La macana es que Panhard<\/strong> ya estaba en las \u00faltimas – Citroen<\/strong> la absorber\u00eda en 1967<\/em> – y los Panhard 24CT<\/strong> uruguayos se seguir\u00edan construyendo hasta 1968, un a\u00f1o despu\u00e9s de la extinci\u00f3n de su marca de origen.<\/p>\n \n … pero antes de la gran aventura del 24CT<\/strong>, la gente de Panhard Uruguay<\/strong> se hab\u00eda despachado con esta camioneta – Panhard MP<\/strong> <\/em>-, producida entre 1962 y 1964, de la que se hicieron 70 unidades. Carrocer\u00eda de chapa doblada y dise\u00f1o de Jorge C\u00f3ppola.<\/p>\n Esta peque\u00f1a camioneta – basada en el NSU Prinz 4<\/strong><\/em> – es considerada el primer coche autoportante desarrollado en Uruguay. De nuevo, el tema era reducir impuestos, y pusieron la mec\u00e1nica alemana en esta carrocer\u00eda de chapa dise\u00f1ada por Carlos Sotomayor para Nordex S.A<\/strong> – los mismos que hicieron Citroens<\/strong> con cap\u00f3 y guardabarros de fibra de vidrio<\/em> -. Se har\u00edan 400 NSU P6<\/strong> entre 1967 y 1970 y, de su sucesor – el NSU P10<\/strong>, mas grande y potente<\/em> – se producir\u00edan 100 unidades en el per\u00edodo 1970 – 1971, aunque la calidad de terminaci\u00f3n dejaba bastante que desear. Curiosamente el concepto del NSU P6<\/strong> – una camioneta tres puertas con motor trasero<\/em> – ser\u00eda adaptado por Volkswagen Do Brasil<\/strong> dos a\u00f1os mas tarde, dando a luz a la exitos\u00edsima Volkswagen Brasilia<\/strong>.<\/p>\n Esta es la historia de un coche hecho a pulm\u00f3n y del sue\u00f1o de dos hermanos por tener su propia f\u00e1brica de autom\u00f3viles. Los hermanos Rago comenzaron a desarrollar un auto propio en 1965, utilizando un motor Hispano Villiers<\/strong> de 325 cc que hab\u00edan adquirido. Y aunque el coche\u00a0ten\u00eda una mec\u00e1nica confiable – los Rago hab\u00edan pulido muchos de los defectos del Hispano Villiers<\/strong><\/em> -, est\u00e9ticamente era horrible. Curiosamente un cliente de su taller mec\u00e1nico, Alfredo De La Mar\u00eda, ve el proyecto y los convence para usar una carrocer\u00eda de fibra de vidrio, la cual le permite obtener lineas refinadas y curvas. Los Rago y De La Mar\u00eda presentaron el autito en sociedad en 1966, y pronto llovieron los pedidos y los adelantos de clientes para reservar sus unidades… l\u00e1stima de que los socios hab\u00edan calculado mal el tema de los costos. Incluyendo redise\u00f1os sobre la marcha, ampliaciones de la carrocer\u00eda, cambios en el tipo de neum\u00e1tico elegido (que obligaba al redise\u00f1o del guardabarros), e incluso con las trabas estatales para importar resina (en un momento tuvieron que viajar a Buenos Aires a comprar y traer a mano\u00a0baldes del material para poder terminar los autos), los Rago se endeudaron y terminaron por quebrar en 1972 luego de producir tan solo una docena de autos.<\/p>\n \u00bfUn supercar del tercer mundo?<\/em>. No exactamente. Si bien el Ultra SP<\/strong> deb\u00eda su inspiraci\u00f3n est\u00e9tica al Ferrari P6<\/strong>, lo cierto es que estaba basado en el Renault Alpine A108<\/strong> que en Brasil se fabricaba bajo licencia por Willys Interlagos<\/strong>. La idea de su dise\u00f1ador, Gilberto Lima, era simple: importar Alpines<\/strong>, reconvertirlos en autos deportivos de alta gama y volver a vend\u00e9rselos a los brasileros a un precio mayor. Hab\u00eda un mercado para eso, ya que los brasileros (tambi\u00e9n atrapados en un cepo cambiario que les prohib\u00eda importar coches sofisticados) eran \u00e1vidos compradores de los Puma<\/strong> – deportivos de manufacturaci\u00f3n nacional motorizados por engines Volkswagen<\/strong> y DKW<\/strong><\/em> -, que era lo mas deportivo que se pod\u00eda conseguir en las tierras cariocas en\u00a0aquel momento. Y mientras que Puma<\/strong> sobrevivi\u00f3 de 1966 a 1995, el Ultra SP<\/strong> de Lima no tuvo tanta suerte. Lima llev\u00f3 su Ultra SP<\/strong> a la sede de Volkswagen Do Brasil<\/strong>, y la firma le di\u00f3 el visto bueno para comercializarlos a trav\u00e9s de red de concesionarios… l\u00e1stima que, cuando regres\u00f3 del viaje, se encontr\u00f3 con que el inversor que lo bancaba hab\u00eda\u00a0logrado obtener\u00a0el codiciado permiso para importar autos sin restricciones y decidi\u00f3 retirarse del proyecto al encontrarlo demasiado rebuscado para materializarlo. Corr\u00eda el a\u00f1o 1970. (en la foto, Gilberto Lima y el \u00fanico ejemplar del Ultra SP<\/strong>, que est\u00e1 hoy en su propiedad).<\/p>\n Volver al Indice – Historia de Autos de Culto\u00a0\/\u00a0Por Alejandro Franco – cont\u00e1ctenos Con chapa plegada, fibra de vidrio, ingenio… as\u00ed es como prosper\u00f3 una peque\u00f1a industria uruguaya de autom\u00f3viles de dise\u00f1o propio – o adaptaciones criollas bastante dignas – que dur\u00f3 hasta los a\u00f1os 80, \u00e9poca en que las importaciones se abrieron y el … Leer m\u00e1sAutos de Culto: Autos uruguayos (II)<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8610"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8610"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8610\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10903,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8610\/revisions\/10903"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8610"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"Chevrolet](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-chevrolet-charrua.webp\" "\\"Chevrolet")
<\/p>\n![\"Panhard](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-panhard-ct24.webp\" "\\"Panhard")
<\/p>\n![\"Panhard](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-panhard-mp.webp\" "\\"Panhard")
<\/p>\n![\"NSU](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-nsu-p6.webp\" "\\"NSU")
<\/p>\n![\"Cup\u00e9](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-rago.webp\" "\\"Cup\u00e9")
<\/p>\n![\"Ultra](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/foto-ultra-sp.webp\" "\\"Ultra")
<\/p>\nAUTOS URUGUAYOS<\/h4>\n
Primera parte<\/a>\u00a0–\u00a0segunda parte<\/a><\/em><\/h5>\n
CHEVROLET<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Chevrolet Camaro<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Charr\u00faa<\/a>\u00a0(comentada en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos) –\u00a0Historia del Chevrolet Corvair<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Chevrolet Corvette<\/a>\u00a0(2da Generaci\u00f3n) –\u00a0Historia del Chevrolet Chevy<\/a>\u00a0–<\/em><\/h5>\n
NSU<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0NSU Prinz<\/a>\u00a0(comentado en Autos Argentinos) –\u00a0NSU P6 \/ P10<\/a>\u00a0<\/em>(en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos)<\/em><\/h5>\n
PANHARD<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Panhard 24<\/a>\u00a0– la versi\u00f3n de fibra de vidrio\u00a0Panhard 24CT<\/a>\u00a0<\/em>(en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos) –\u00a0Panhard MP<\/a>\u00a0<\/em>(en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos)<\/em><\/h5>\n
RENAULT<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Renault 12\u00a0<\/a><\/em>(en seccion Autos Argentinos) –<\/em>\u00a0Historia del Renault Gordini<\/a>\u00a0(en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Renault Torino<\/a>\u00a0(en seccion Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Renault 4CV<\/a>\u00a0–\u00a0Renault 4S \/ Mini 4<\/a>\u00a0(en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos) –\u00a0Ultra SP<\/a>\u00a0(basado en el Renault Alpine A108)\u00a0<\/em>(en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos)<\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"