![\"Historia](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-historia-studebaker.webp\" "\\"Historia")
<\/p>\n
Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nEs dif\u00edcil – cuando no, imposible<\/em> – sobrevivir en un terreno dominado por gigantes. Muchos emprendedores norteamericanos ansiaron tener su parte del le\u00f3n en ese jugoso mercado que es la industria automovil\u00edstica, y vieron como los tres grandes de Detroit – General Motors<\/em><\/strong>, Ford <\/strong>y Chrysler<\/strong> <\/em>– se dieron ma\u00f1a para aplastarlos. Los hubo innovadores (Tucker<\/strong>), los hubo atrevidos (DeLorean<\/a>), los hubo ingeniosos (AMC<\/strong>)… pero ninguno de ellos logr\u00f3 llegar con vida al inicio del segundo milenio. No es que representaran, en s\u00ed, una amenaza al poder\u00edo de los grandes, sino que – en algunos casos<\/em> – terminaron descubriendo nichos que despu\u00e9s se volvieron cotizados y codiciados – como los compactos que la AMC<\/strong> fabric\u00f3 durante d\u00e9cadas, o la seducci\u00f3n de la clase media que hicieron muchos fabricantes independientes en los complicados a\u00f1os 50<\/em> -.<\/p>\nEl caso que hoy nos ocupa trata sobre uno de los fabricantes independientes m\u00e1s respetados y venerados. Sus coches eran est\u00e9ticamente innovadores, aunque su ingenier\u00eda no siempre le hac\u00eda juego; en todo caso, la maldici\u00f3n de la Studebaker<\/strong> fue la de siempre arriesgar mucho y ganar poco, con lo cual contaron con un escaso margen de maniobra cuando llegaron tiempos dif\u00edciles para la econom\u00eda norteamericana. Y aunque la d\u00e9cada de la postguerra s\u00f3lo auguraba prosperidad, pronto qued\u00f3 claro que el boom del consumismo s\u00f3lo durar\u00eda unos a\u00f1os y caer\u00eda en recesi\u00f3n, especialmente por el surgimiento de una nueva e inesperada guerra en otro rec\u00f3ndito lugar del mundo.<\/p>\nEsta es, se\u00f1ores, la historia de Studebaker.<\/strong><\/p>\n\n
De fabricante de carruajes a fabricante de autos<\/h2>\n
Los hermanos Studebaker – de nacionalidad alemana<\/em> – desembarcaron en Norteam\u00e9rica a mediados del siglo XIX. En su mayor\u00eda eran herreros y carpinteros, y pronto se toparon con una inesperada y jugosa veta que les hizo amasar una fortuna en poco tiempo: la fiebre del oro en el oeste norteamericano, que impuls\u00f3 una gigantesca corriente de migraci\u00f3n interna e hizo que los carruajes se vendieran como pan caliente de un d\u00eda para el otro. Durante d\u00e9cadas – hasta fines de los a\u00f1os 30<\/em> – siguieron fabricando carruajes, pero pronto descubrieron el incipiente mercado de los autom\u00f3viles y comenzaron a desarrollar sus propios modelos. El primer auto Studebaker<\/strong> era un modelo el\u00e9ctrico que data de 1902, y en 1904 fabricaron su primer coche de combusti\u00f3n interna.<\/p>\nEn si, los Studebaker no ten\u00edan experiencia en la fabricaci\u00f3n de coches, as\u00ed que tercerizaban la mec\u00e1nica y chasis, y ellos prove\u00edan la carrocer\u00eda. Hicieron un par de alianzas con algunos emprendedores poco confiables, cuyo desprestigio termin\u00f3 por darles m\u00e1s de un dolor de cabeza, raz\u00f3n por la cual hacerse cargo de la totalidad del proceso de fabricaci\u00f3n de coches montando sus propias instalaciones. Los primeros autos propios aparecieron en 1911, y para la d\u00e9cada del 20 la marca era un \u00e9xito de ventas. Sin embargo la Gran Depresi\u00f3n de 1929 estaba a la vuelta de la esquina, la cual le dar\u00eda un dur\u00edsimo golpe a las finanzas de la empresa.<\/p>\n
![\"Studebaker](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-studebaker-scotsman.webp\" "\\"Studebaker")
<\/p>\n
Studebaker Scotsman 1958<\/strong><\/h3>\nBancarrota, suicidios, resurgimiento<\/h2>\n
Nadie estaba preparado para el crack del 29, pero las recetas que aplic\u00f3 la Studebaker<\/strong> – al mando de Albert Erskine desde 1915<\/em> – fueron las peores. Comenz\u00f3 a recortar lentamente los costos e insisti\u00f3 en dar una falsa imagen de fortaleza de la empresa – quiz\u00e1s para no ahuyentar a los inversores<\/em> -, tras lo cual hizo generosos repartos de dividendos a los accionistas… los cuales contribuyeron a descapitalizar y endeudar a la Studebaker<\/strong>. Acorralado por las deudas, Erskine termin\u00f3 suicid\u00e1ndose en 1933, y dej\u00f3 a la empresa al borde del precipicio.<\/p>\nEntran en escena dos antiguos lugartenientes de Erskine: Paul Hoffman y Harold Vance. Ambos entendieron que, para que la empresa sobreviviera, era necesario resolver dos problemas: una, reestructurar la deuda (algo que lograr\u00edan hacer en 1935) y, la otra, generar un modelo que fuera un \u00e9xito de ventas. Partiendo de cero, emprenden el desarrollo del Champion<\/strong> – cuyo styling quedar\u00eda a cargo de Raymond Loewy y su estudio, los cuales se transformar\u00edan en una constante de la empresa hasta el final de sus d\u00edas<\/em> -, el cual debuta en 1939 y duplica las ventas de la Studebaker<\/strong> en su primer a\u00f1o. El Champion<\/strong> era barato, econ\u00f3mico y extremadamente liviano, lo cual contribu\u00eda a aumentar la potencia de su motor 2.7 litros. Con numerosos cambios – incluyendo su encarnaci\u00f3n m\u00e1s recordada, la tercera generaci\u00f3n (1947 – 1952) con su trompa de “cabeza de bala” <\/em>– llegar\u00eda hasta 1958, y ser\u00eda la fuente primaria de ingresos de la compa\u00f1\u00eda hasta llegados los a\u00f1os 60.<\/p>\nEl Champion<\/strong> traer\u00eda prosperidad a la empresa por un corto per\u00edodo de tiempo. El punto era que el escenario iba a complicarse por un sin\u00famero de razones, algunas propias y otras externas. Entre las propias estaba el descuido de Studebaker<\/strong> en modernizar su proceso de producci\u00f3n. La fabricaci\u00f3n era lenta y casi artesanal, y si bien la Studebaker<\/strong> ten\u00eda un alto nivel de calidad, tambi\u00e9n es cierto que sus costos de producci\u00f3n eran altos. Por ejemplo, la empresa no tuvo nunca una huelga, fruto de los generosos salarios que pagaba a sus obreros y empleados – en su momento eran los m\u00e1s altos de la industria<\/em> -. Pero si bien eso aseguraba continuidad y calidad, tambi\u00e9n reduc\u00eda sensiblemente los m\u00e1rgenes de ganancias – producir un Studebaker<\/strong> era 25% m\u00e1s caro que fabricar un coche similar de Chevrolet <\/strong>o Ford<\/strong><\/em> -. Por ello la empresa qued\u00f3 desnuda cuando en 1953 dichas empresas – Ford y Chevrolet <\/strong><\/em>– se embarcaron en una sangrienta guerra de precios. Desbordaron las agencias de coches baratos y obligaron a los concesionarios a ofrecerlos con m\u00e1rgenes infimos de ganancias. Esa movida – que llegar\u00eda hasta 1956<\/em> – desgarrar\u00eda al numeroso sector de fabricantes independientes, atrapando a la Studebaker<\/strong>, la Hudson<\/strong>, la Packard<\/strong> y la Nash<\/strong> – entre otras – en una espiral de p\u00e9rdidas que supuso un golpe cuasi mortal. Estos fabricantes intentaron lamerse las heridas al asociarse e intentar hacerle frente a los grandes de Detroit, pero el otro factor – la guerra de Corea, que dispar\u00f3 el precio de los materiales estrat\u00e9gicamente esenciales (combustible, acero, etc), y terminar\u00eda por sumir a la naci\u00f3n en una depresi\u00f3n a finales de los a\u00f1os 50 <\/em>– culminar\u00eda por aplastar todos sus sue\u00f1os de sobrevivencia.<\/p>\nLa Studebaker<\/strong> absorbi\u00f3 a la Packard<\/strong> – fabricante de coches de lujo y, en ese entonces, en decadencia<\/em> – en 1955. Por su parte la Hudson<\/strong> y la Nash<\/strong> se unieron formando la AMC<\/strong> en 1954. El problema era que la gente de la nueva AMC<\/strong> ten\u00eda diferencias con la Studebaker-Packard<\/strong>, en especial por las problem\u00e1ticas finanzas del otrora fabricante de carruajes. La dupla no se pudo unir a la AMC <\/strong>– que quer\u00eda ser el cuarto gigante de la industria automovilistica norteamericana <\/em>– y tuvieron que arregl\u00e1rselas solos. En s\u00ed la Packard<\/strong> no estaba tan mal financieramente, y pensaban que la aceitada cadena de concesionarias que pose\u00eda Studebaker<\/strong> les ayudar\u00eda a repuntar sus ventas; pero, por otra parte, se lanzaron a ciegas a una fusi\u00f3n sin chequear las endelebles finanzas de la Studebaker<\/strong>, con lo cual la uni\u00f3n termin\u00f3 siendo un error para ambos. La Packard<\/strong> terminar\u00eda por desaparecer antes de final de la d\u00e9cada – ante la imposibilidad de generar autos nuevos y competitivos<\/em> – y la Studebaker<\/strong> la canibalizar\u00eda, apoder\u00e1ndose de sus instalaciones. Semejante movida en falso har\u00eda que la empresa tuviera que subsistir a finales de los a\u00f1os 50 con algunos contratos militares, la distribuci\u00f3n en Estados Unidos de algunas marcas alemanas – como Mercedes Benz<\/strong> y DKW<\/strong><\/em> -, y el lanzamiento de algunos modelos que resultaban modernos en apariencia, pero que conten\u00edan la mec\u00e1nica desfasada del Champion<\/strong> de principios de la d\u00e9cada.<\/p>\nLos finales de los cincuenta marcaron el surgimiento de los autos compactos. Los compactos son coches medianos de bajo costo y consumo econ\u00f3mico. Pero hay diferencias substanciales sobre el concepto, seg\u00fan hablemos de compactos europeos o norteamericanos. Para esa \u00e9poca la Volkswagen<\/strong> ven\u00eda escalando posiciones con su cl\u00e1sico Beetle<\/a>, pero a\u00fan no dejaba de ser una rareza, un fen\u00f3meno de mercado – o de culto, convertido gracias a una memorable e inspirada campa\u00f1a publicitaria<\/em> -. En cambio la AMC<\/strong> hab\u00eda iniciado una interesante estrategia con el Rambler<\/strong> – un coche mediano, adusto y con motor potente <\/em>-, el cual no era siquiera competidor directo del Beetle<\/strong> y estaba m\u00e1s cerca de los gustos nacionales. El \u00e9xito del Rambler<\/strong> impuls\u00f3 a la Studebaker<\/strong> a probar un camino similar; primero fue la versi\u00f3n base del Scotsman <\/strong>– un sed\u00e1n mediano que hizo buenos n\u00fameros de ventas en 1957 \/ 58<\/em> -, y despu\u00e9s vino un modelo espec\u00edficamente dise\u00f1ado para el nicho, el cual fue el Lark<\/strong>.<\/p>\nEl Studebaker Lark<\/strong> era b\u00e1sicamente un Champion<\/strong> recortado, disfrazado con una nueva carrocer\u00eda. Utilizaba componentes de las l\u00edneas m\u00e1s grandes y lujosas de la compa\u00f1\u00eda, con lo cual era econ\u00f3mico producirlo. El problema era que, para poder lanzarlo, el recorte de costos lo transformar\u00eda pr\u00e1cticamente en el \u00fanico coche que fabricar\u00eda la marca. Pero para finales de los 50 la Studebaker<\/strong> ya estaba jugada, y esperaba entrar en el mercado de los compactos que la AMC<\/strong> hab\u00eda descubierto con el Rambler<\/strong>.<\/p>\n\n
El Lark<\/strong> debut\u00f3 en 1958 y prob\u00f3 ser un hit. Era el coche adecuado en el momento justo<\/em>. Mientras que sus excelentes n\u00fameros le dieron un respiro a la Studebaker<\/strong>, por otra parte las nubes negras de los tres grandes de Detroit volvieron a asomar en el horizonte. Y era que estaban preparando sus propios compactos, esperando morder el mercado de coches econ\u00f3micos en los duros tiempos de recesi\u00f3n surgidos durante el gobierno de Eisenhower.<\/p>\nPara los 60 el Lark<\/strong> estaba compitiendo con el Ford Falcon<\/a>, el Chevrolet Corvair<\/a> y el Chrysler Valiant<\/a>. La Studebaker<\/strong> invert\u00eda su escaso dinero en diversificarlo – con un cup\u00e9 y una rural <\/em>-, pulir los modelos restantes de su l\u00ednea, e incluso se arriesgaba en ese venturoso proyecto de culto que termin\u00f3 siendo el Avanti<\/a>. Pero estaba visto que se trataba de un David peleando contra un ej\u00e9rcito de Goliaths mejor posicionados y financiados, los cuales aspiraban a apoderarse de todos los mercados posibles que hasta ese momento eran potestad de los fabricantes independientes.<\/p>\n![\"Studebaker](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-studebaker-hawk.webp\" "\\"Studebaker")
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Studebaker Hawk<\/strong><\/h3>\n1960 fue un a\u00f1o clave para la Studebaker<\/strong>. La junta directiva consider\u00f3 que el mercado automotriz presentaba un panorama negro y, en vez de insistir en la inversi\u00f3n de nuevos modelos y campa\u00f1as publicitarias, opt\u00f3 por diversificar sus actividades comerciales. La gente de Studebaker<\/strong> se lanz\u00f3 de lleno a adquirir empresas de todo tipo y color, desde fabricantes de refrigeradores, hasta proveedores de electr\u00f3nica para la incipiente era espacial, pasando por la elaboraci\u00f3n de neum\u00e1ticos e incluso repuestos de autom\u00f3vil. La estrategia prob\u00f3 dar sus frutos en ese primer a\u00f1o, d\u00e1ndole el primer balance positivo a la Studebaker<\/strong> despu\u00e9s de muchos a\u00f1os.<\/p>\nEl principio del final<\/h2>\n
En 1961 desembarc\u00f3 en la gerencia de Studebaker <\/strong>Sherwood Egbert, un individuo con muchas ideas que carec\u00eda de experiencia en el mundo de la industria automotriz. Al contrario de lo que uno podr\u00eda esperar, esa ingenuidad hizo que Egbert tomara un pu\u00f1ado de decisiones frescas que le dieron un buen impulso a los a\u00f1os finales de la marca. Egbert sab\u00eda que los d\u00edas de Studebaker<\/strong> como fabricante de coches estaban contados, pero tomaba eso como una bendici\u00f3n – una noticia que le daba libertad de opci\u00f3n para explorar caminos desconocidos<\/em> -. Durante la corta \u00e9gida de Egbert (1961 – 1963) la Studebaker<\/strong> remodel\u00f3 exitosamente el Lark<\/strong> – lo cual duplic\u00f3 temporalmente las ventas del coche <\/em>– y se embarc\u00f3 en el proyecto Avanti<\/a>, el cual podr\u00eda haber prosperado de disponer de m\u00e1s tiempo y dinero.<\/p>\nSi bien es cierto que todos los esfuerzos de Egbert no habr\u00edan podido salvar a la Studebaker<\/strong> del futuro que ten\u00eda trazado, tambi\u00e9n es cierto que su administraci\u00f3n hubiera podido prolongar los a\u00f1os comerciales que le quedaban a la empresa – quiz\u00e1s hasta llegar a la crisis del petr\u00f3leo de principios de los a\u00f1os 70, en donde los coches compactos como el Lark <\/strong>habr\u00eda explotado en un boom de ventas<\/em> -. Egbert fue el responsable de potenciar al Lark<\/strong>, generando la versi\u00f3n Super Lark<\/strong> y convirti\u00e9ndolo en el coche americano m\u00e1s veloz que existi\u00f3 hasta 1963. Adem\u00e1s el Super Lark<\/strong> ofrec\u00eda frenos de discos de alta calidad, algo que solo el Jaguar Type E<\/a> dispon\u00eda hasta ese momento. Lamentablemente la empresa lo ofrec\u00eda como un modelo opcional escasamente publicitado – una opci\u00f3n m\u00e1s del cat\u00e1logo<\/em> -, ya que no quer\u00eda que el Super Lark<\/strong> oscureciera el inminente lanzamiento del Avanti<\/a>. A esto se sumaba el problema de que la cadena de distribuidores Studebaker<\/strong> estaba orientada a un p\u00fablico de clase media, no a adolescentes deseosos de deportivos o sedanes con prestaciones similares a un deportivo – el Super Lark<\/strong> alcanzaba 213 km \/ h gracias a su poderoso V8 potenciado<\/em> -.<\/p>\n![\"Studebaker](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-studebaker-lark.webp\" "\\"Studebaker")
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Studebaker Lark<\/strong><\/h3>\nPronto qued\u00f3 en evidencia que la Studebaker<\/strong> ten\u00eda problemas en el posicionamiento de sus productos frente a su habitual mercado de clientes. El Super Lark<\/strong> no convenci\u00f3 a nadie y las ventas del Lark<\/strong> cayeron un 30 por ciento en 1963 respecto del a\u00f1o anterior. El Avanti<\/a> estaba mostrando ser un desastre, con algo mas de 4.000 unidades vendidas el primer a\u00f1o. Y, en ese momento de crisis, Egbert – que ven\u00eda manteniendo una larga serie de agrias disputas con el comit\u00e9 directivo <\/em>– fue diagnosticado con C\u00e1ncer. En noviembre de 1963 renunci\u00f3 a su puesto por sus problemas de salud, tras lo cual la junta directiva aprovech\u00f3 para cerrar – en menos de 30 d\u00edas<\/em> – el resto de sus plantas de fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles en suelo norteamericano. Lo que quedaba era la planta canadiense de Hamilton, Ontario, la que bajar\u00eda su persiana en 1966. Un a\u00f1o antes la Studebaker<\/strong> probar\u00eda suerte con un redise\u00f1o de su l\u00ednea Lark<\/strong> y Cruiser<\/strong>, la cual ten\u00eda gran potencial, pero… la junta estaba decidida a salirse del negocio automotor y ni siquiera las innovadoras propuestas de la CMI <\/strong>– la agencia del gobierno que estimulaba la industria del autom\u00f3vil en Canad\u00e1 <\/em>– parecieron modificar lo que era una decisi\u00f3n tomada. Si la Studebaker<\/strong> hubiera cedido su planta de Ontario, la marca hubiera sobrevivido, ya fuera continuando con sus escasos modelos, o funcionando (como hab\u00edan propuesto los canadienses) como armadora de Isuzu Bellett<\/strong> – una peque\u00f1a berlina japonesa que intentaba hacerse un camino en el mercado norteamericano<\/em> -.<\/p>\nLa historia que sigui\u00f3 es por de m\u00e1s conocida. Studebaker<\/strong> sigui\u00f3 subsistiendo en otros rubros, meti\u00e9ndose en diversas fusiones y cambiando de nombre hasta que el \u00faltimo vestigio de la corporaci\u00f3n – la Studebaker-Worthington<\/strong>, fruto de la uni\u00f3n con una siderurgia especializada<\/em> – desaparecer\u00eda en 1979, al ser vendida y absorbida por la McGraw-Edison<\/strong>. Por su parte el esp\u00edritu innovador de los autos Studebaker<\/strong> sigui\u00f3 subsistiendo a trav\u00e9s del Avanti<\/a>, cuyas matrices fueron adquiridas por peque\u00f1os emprendedores que continuaron manufactur\u00e1ndolos – en cantidades peque\u00f1as y de manera artesanal <\/em>– desde mediados de los 60 hasta nuestros d\u00edas.<\/p>\nQuiz\u00e1s el destino haya reservado un lugar para Studebaker<\/strong> en la historia del autom\u00f3vil, haci\u00e9ndole participe de la misma por un tiempo determinado. Quiz\u00e1s sus ideales de calidad y nobleza de producto no hayan sido competitivos, o quiz\u00e1s haya sido una victima del capitalismo salvaje de mercado, \u00e9se en donde los grandes pulverizan a los peque\u00f1os con estrategias imposibles de rebatir para quien no dispone de un gran capital financiero que lo respalde. Como sea, lo cierto es que sus coches no han pasado de manera desapercibida y muchos de ellos son considerados cl\u00e1sicos, una muestra palpable del respeto y responsabilidad que la Studebaker<\/strong> pon\u00eda en cada uno de sus productos.<\/p>\n![\"Studebaker](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-studebaker-daytona.webp\" "\\"Studebaker")
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Studebaker Daytona <\/strong>1964, uno de los \u00faltimos modelos de la marca<\/h3>\nSTUDEBAKER<\/h4>\nArt\u00edculos publicados en este portal: la historia de Studebaker<\/a> – historia del Studebaker Avanti<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Historia de las marcas: la historia de Studebaker. Comenzo como un fabricante de carruajes a mediados del siglo XIX y se transformo en uno de los fabricantes independientes con mayor personalidad de la industria automovilistica norteamericana<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5647"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10949,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647\/revisions\/10949"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5647"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
El caso que hoy nos ocupa trata sobre uno de los fabricantes independientes m\u00e1s respetados y venerados. Sus coches eran est\u00e9ticamente innovadores, aunque su ingenier\u00eda no siempre le hac\u00eda juego; en todo caso, la maldici\u00f3n de la Studebaker<\/strong> fue la de siempre arriesgar mucho y ganar poco, con lo cual contaron con un escaso margen de maniobra cuando llegaron tiempos dif\u00edciles para la econom\u00eda norteamericana. Y aunque la d\u00e9cada de la postguerra s\u00f3lo auguraba prosperidad, pronto qued\u00f3 claro que el boom del consumismo s\u00f3lo durar\u00eda unos a\u00f1os y caer\u00eda en recesi\u00f3n, especialmente por el surgimiento de una nueva e inesperada guerra en otro rec\u00f3ndito lugar del mundo.<\/p>\n Esta es, se\u00f1ores, la historia de Studebaker.<\/strong><\/p>\n \n Los hermanos Studebaker – de nacionalidad alemana<\/em> – desembarcaron en Norteam\u00e9rica a mediados del siglo XIX. En su mayor\u00eda eran herreros y carpinteros, y pronto se toparon con una inesperada y jugosa veta que les hizo amasar una fortuna en poco tiempo: la fiebre del oro en el oeste norteamericano, que impuls\u00f3 una gigantesca corriente de migraci\u00f3n interna e hizo que los carruajes se vendieran como pan caliente de un d\u00eda para el otro. Durante d\u00e9cadas – hasta fines de los a\u00f1os 30<\/em> – siguieron fabricando carruajes, pero pronto descubrieron el incipiente mercado de los autom\u00f3viles y comenzaron a desarrollar sus propios modelos. El primer auto Studebaker<\/strong> era un modelo el\u00e9ctrico que data de 1902, y en 1904 fabricaron su primer coche de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n En si, los Studebaker no ten\u00edan experiencia en la fabricaci\u00f3n de coches, as\u00ed que tercerizaban la mec\u00e1nica y chasis, y ellos prove\u00edan la carrocer\u00eda. Hicieron un par de alianzas con algunos emprendedores poco confiables, cuyo desprestigio termin\u00f3 por darles m\u00e1s de un dolor de cabeza, raz\u00f3n por la cual hacerse cargo de la totalidad del proceso de fabricaci\u00f3n de coches montando sus propias instalaciones. Los primeros autos propios aparecieron en 1911, y para la d\u00e9cada del 20 la marca era un \u00e9xito de ventas. Sin embargo la Gran Depresi\u00f3n de 1929 estaba a la vuelta de la esquina, la cual le dar\u00eda un dur\u00edsimo golpe a las finanzas de la empresa.<\/p>\n Nadie estaba preparado para el crack del 29, pero las recetas que aplic\u00f3 la Studebaker<\/strong> – al mando de Albert Erskine desde 1915<\/em> – fueron las peores. Comenz\u00f3 a recortar lentamente los costos e insisti\u00f3 en dar una falsa imagen de fortaleza de la empresa – quiz\u00e1s para no ahuyentar a los inversores<\/em> -, tras lo cual hizo generosos repartos de dividendos a los accionistas… los cuales contribuyeron a descapitalizar y endeudar a la Studebaker<\/strong>. Acorralado por las deudas, Erskine termin\u00f3 suicid\u00e1ndose en 1933, y dej\u00f3 a la empresa al borde del precipicio.<\/p>\n Entran en escena dos antiguos lugartenientes de Erskine: Paul Hoffman y Harold Vance. Ambos entendieron que, para que la empresa sobreviviera, era necesario resolver dos problemas: una, reestructurar la deuda (algo que lograr\u00edan hacer en 1935) y, la otra, generar un modelo que fuera un \u00e9xito de ventas. Partiendo de cero, emprenden el desarrollo del Champion<\/strong> – cuyo styling quedar\u00eda a cargo de Raymond Loewy y su estudio, los cuales se transformar\u00edan en una constante de la empresa hasta el final de sus d\u00edas<\/em> -, el cual debuta en 1939 y duplica las ventas de la Studebaker<\/strong> en su primer a\u00f1o. El Champion<\/strong> era barato, econ\u00f3mico y extremadamente liviano, lo cual contribu\u00eda a aumentar la potencia de su motor 2.7 litros. Con numerosos cambios – incluyendo su encarnaci\u00f3n m\u00e1s recordada, la tercera generaci\u00f3n (1947 – 1952) con su trompa de “cabeza de bala” <\/em>– llegar\u00eda hasta 1958, y ser\u00eda la fuente primaria de ingresos de la compa\u00f1\u00eda hasta llegados los a\u00f1os 60.<\/p>\n El Champion<\/strong> traer\u00eda prosperidad a la empresa por un corto per\u00edodo de tiempo. El punto era que el escenario iba a complicarse por un sin\u00famero de razones, algunas propias y otras externas. Entre las propias estaba el descuido de Studebaker<\/strong> en modernizar su proceso de producci\u00f3n. La fabricaci\u00f3n era lenta y casi artesanal, y si bien la Studebaker<\/strong> ten\u00eda un alto nivel de calidad, tambi\u00e9n es cierto que sus costos de producci\u00f3n eran altos. Por ejemplo, la empresa no tuvo nunca una huelga, fruto de los generosos salarios que pagaba a sus obreros y empleados – en su momento eran los m\u00e1s altos de la industria<\/em> -. Pero si bien eso aseguraba continuidad y calidad, tambi\u00e9n reduc\u00eda sensiblemente los m\u00e1rgenes de ganancias – producir un Studebaker<\/strong> era 25% m\u00e1s caro que fabricar un coche similar de Chevrolet <\/strong>o Ford<\/strong><\/em> -. Por ello la empresa qued\u00f3 desnuda cuando en 1953 dichas empresas – Ford y Chevrolet <\/strong><\/em>– se embarcaron en una sangrienta guerra de precios. Desbordaron las agencias de coches baratos y obligaron a los concesionarios a ofrecerlos con m\u00e1rgenes infimos de ganancias. Esa movida – que llegar\u00eda hasta 1956<\/em> – desgarrar\u00eda al numeroso sector de fabricantes independientes, atrapando a la Studebaker<\/strong>, la Hudson<\/strong>, la Packard<\/strong> y la Nash<\/strong> – entre otras – en una espiral de p\u00e9rdidas que supuso un golpe cuasi mortal. Estos fabricantes intentaron lamerse las heridas al asociarse e intentar hacerle frente a los grandes de Detroit, pero el otro factor – la guerra de Corea, que dispar\u00f3 el precio de los materiales estrat\u00e9gicamente esenciales (combustible, acero, etc), y terminar\u00eda por sumir a la naci\u00f3n en una depresi\u00f3n a finales de los a\u00f1os 50 <\/em>– culminar\u00eda por aplastar todos sus sue\u00f1os de sobrevivencia.<\/p>\n La Studebaker<\/strong> absorbi\u00f3 a la Packard<\/strong> – fabricante de coches de lujo y, en ese entonces, en decadencia<\/em> – en 1955. Por su parte la Hudson<\/strong> y la Nash<\/strong> se unieron formando la AMC<\/strong> en 1954. El problema era que la gente de la nueva AMC<\/strong> ten\u00eda diferencias con la Studebaker-Packard<\/strong>, en especial por las problem\u00e1ticas finanzas del otrora fabricante de carruajes. La dupla no se pudo unir a la AMC <\/strong>– que quer\u00eda ser el cuarto gigante de la industria automovilistica norteamericana <\/em>– y tuvieron que arregl\u00e1rselas solos. En s\u00ed la Packard<\/strong> no estaba tan mal financieramente, y pensaban que la aceitada cadena de concesionarias que pose\u00eda Studebaker<\/strong> les ayudar\u00eda a repuntar sus ventas; pero, por otra parte, se lanzaron a ciegas a una fusi\u00f3n sin chequear las endelebles finanzas de la Studebaker<\/strong>, con lo cual la uni\u00f3n termin\u00f3 siendo un error para ambos. La Packard<\/strong> terminar\u00eda por desaparecer antes de final de la d\u00e9cada – ante la imposibilidad de generar autos nuevos y competitivos<\/em> – y la Studebaker<\/strong> la canibalizar\u00eda, apoder\u00e1ndose de sus instalaciones. Semejante movida en falso har\u00eda que la empresa tuviera que subsistir a finales de los a\u00f1os 50 con algunos contratos militares, la distribuci\u00f3n en Estados Unidos de algunas marcas alemanas – como Mercedes Benz<\/strong> y DKW<\/strong><\/em> -, y el lanzamiento de algunos modelos que resultaban modernos en apariencia, pero que conten\u00edan la mec\u00e1nica desfasada del Champion<\/strong> de principios de la d\u00e9cada.<\/p>\n Los finales de los cincuenta marcaron el surgimiento de los autos compactos. Los compactos son coches medianos de bajo costo y consumo econ\u00f3mico. Pero hay diferencias substanciales sobre el concepto, seg\u00fan hablemos de compactos europeos o norteamericanos. Para esa \u00e9poca la Volkswagen<\/strong> ven\u00eda escalando posiciones con su cl\u00e1sico Beetle<\/a>, pero a\u00fan no dejaba de ser una rareza, un fen\u00f3meno de mercado – o de culto, convertido gracias a una memorable e inspirada campa\u00f1a publicitaria<\/em> -. En cambio la AMC<\/strong> hab\u00eda iniciado una interesante estrategia con el Rambler<\/strong> – un coche mediano, adusto y con motor potente <\/em>-, el cual no era siquiera competidor directo del Beetle<\/strong> y estaba m\u00e1s cerca de los gustos nacionales. El \u00e9xito del Rambler<\/strong> impuls\u00f3 a la Studebaker<\/strong> a probar un camino similar; primero fue la versi\u00f3n base del Scotsman <\/strong>– un sed\u00e1n mediano que hizo buenos n\u00fameros de ventas en 1957 \/ 58<\/em> -, y despu\u00e9s vino un modelo espec\u00edficamente dise\u00f1ado para el nicho, el cual fue el Lark<\/strong>.<\/p>\n El Studebaker Lark<\/strong> era b\u00e1sicamente un Champion<\/strong> recortado, disfrazado con una nueva carrocer\u00eda. Utilizaba componentes de las l\u00edneas m\u00e1s grandes y lujosas de la compa\u00f1\u00eda, con lo cual era econ\u00f3mico producirlo. El problema era que, para poder lanzarlo, el recorte de costos lo transformar\u00eda pr\u00e1cticamente en el \u00fanico coche que fabricar\u00eda la marca. Pero para finales de los 50 la Studebaker<\/strong> ya estaba jugada, y esperaba entrar en el mercado de los compactos que la AMC<\/strong> hab\u00eda descubierto con el Rambler<\/strong>.<\/p>\n \n El Lark<\/strong> debut\u00f3 en 1958 y prob\u00f3 ser un hit. Era el coche adecuado en el momento justo<\/em>. Mientras que sus excelentes n\u00fameros le dieron un respiro a la Studebaker<\/strong>, por otra parte las nubes negras de los tres grandes de Detroit volvieron a asomar en el horizonte. Y era que estaban preparando sus propios compactos, esperando morder el mercado de coches econ\u00f3micos en los duros tiempos de recesi\u00f3n surgidos durante el gobierno de Eisenhower.<\/p>\n Para los 60 el Lark<\/strong> estaba compitiendo con el Ford Falcon<\/a>, el Chevrolet Corvair<\/a> y el Chrysler Valiant<\/a>. La Studebaker<\/strong> invert\u00eda su escaso dinero en diversificarlo – con un cup\u00e9 y una rural <\/em>-, pulir los modelos restantes de su l\u00ednea, e incluso se arriesgaba en ese venturoso proyecto de culto que termin\u00f3 siendo el Avanti<\/a>. Pero estaba visto que se trataba de un David peleando contra un ej\u00e9rcito de Goliaths mejor posicionados y financiados, los cuales aspiraban a apoderarse de todos los mercados posibles que hasta ese momento eran potestad de los fabricantes independientes.<\/p>\n 1960 fue un a\u00f1o clave para la Studebaker<\/strong>. La junta directiva consider\u00f3 que el mercado automotriz presentaba un panorama negro y, en vez de insistir en la inversi\u00f3n de nuevos modelos y campa\u00f1as publicitarias, opt\u00f3 por diversificar sus actividades comerciales. La gente de Studebaker<\/strong> se lanz\u00f3 de lleno a adquirir empresas de todo tipo y color, desde fabricantes de refrigeradores, hasta proveedores de electr\u00f3nica para la incipiente era espacial, pasando por la elaboraci\u00f3n de neum\u00e1ticos e incluso repuestos de autom\u00f3vil. La estrategia prob\u00f3 dar sus frutos en ese primer a\u00f1o, d\u00e1ndole el primer balance positivo a la Studebaker<\/strong> despu\u00e9s de muchos a\u00f1os.<\/p>\n En 1961 desembarc\u00f3 en la gerencia de Studebaker <\/strong>Sherwood Egbert, un individuo con muchas ideas que carec\u00eda de experiencia en el mundo de la industria automotriz. Al contrario de lo que uno podr\u00eda esperar, esa ingenuidad hizo que Egbert tomara un pu\u00f1ado de decisiones frescas que le dieron un buen impulso a los a\u00f1os finales de la marca. Egbert sab\u00eda que los d\u00edas de Studebaker<\/strong> como fabricante de coches estaban contados, pero tomaba eso como una bendici\u00f3n – una noticia que le daba libertad de opci\u00f3n para explorar caminos desconocidos<\/em> -. Durante la corta \u00e9gida de Egbert (1961 – 1963) la Studebaker<\/strong> remodel\u00f3 exitosamente el Lark<\/strong> – lo cual duplic\u00f3 temporalmente las ventas del coche <\/em>– y se embarc\u00f3 en el proyecto Avanti<\/a>, el cual podr\u00eda haber prosperado de disponer de m\u00e1s tiempo y dinero.<\/p>\n Si bien es cierto que todos los esfuerzos de Egbert no habr\u00edan podido salvar a la Studebaker<\/strong> del futuro que ten\u00eda trazado, tambi\u00e9n es cierto que su administraci\u00f3n hubiera podido prolongar los a\u00f1os comerciales que le quedaban a la empresa – quiz\u00e1s hasta llegar a la crisis del petr\u00f3leo de principios de los a\u00f1os 70, en donde los coches compactos como el Lark <\/strong>habr\u00eda explotado en un boom de ventas<\/em> -. Egbert fue el responsable de potenciar al Lark<\/strong>, generando la versi\u00f3n Super Lark<\/strong> y convirti\u00e9ndolo en el coche americano m\u00e1s veloz que existi\u00f3 hasta 1963. Adem\u00e1s el Super Lark<\/strong> ofrec\u00eda frenos de discos de alta calidad, algo que solo el Jaguar Type E<\/a> dispon\u00eda hasta ese momento. Lamentablemente la empresa lo ofrec\u00eda como un modelo opcional escasamente publicitado – una opci\u00f3n m\u00e1s del cat\u00e1logo<\/em> -, ya que no quer\u00eda que el Super Lark<\/strong> oscureciera el inminente lanzamiento del Avanti<\/a>. A esto se sumaba el problema de que la cadena de distribuidores Studebaker<\/strong> estaba orientada a un p\u00fablico de clase media, no a adolescentes deseosos de deportivos o sedanes con prestaciones similares a un deportivo – el Super Lark<\/strong> alcanzaba 213 km \/ h gracias a su poderoso V8 potenciado<\/em> -.<\/p>\n Pronto qued\u00f3 en evidencia que la Studebaker<\/strong> ten\u00eda problemas en el posicionamiento de sus productos frente a su habitual mercado de clientes. El Super Lark<\/strong> no convenci\u00f3 a nadie y las ventas del Lark<\/strong> cayeron un 30 por ciento en 1963 respecto del a\u00f1o anterior. El Avanti<\/a> estaba mostrando ser un desastre, con algo mas de 4.000 unidades vendidas el primer a\u00f1o. Y, en ese momento de crisis, Egbert – que ven\u00eda manteniendo una larga serie de agrias disputas con el comit\u00e9 directivo <\/em>– fue diagnosticado con C\u00e1ncer. En noviembre de 1963 renunci\u00f3 a su puesto por sus problemas de salud, tras lo cual la junta directiva aprovech\u00f3 para cerrar – en menos de 30 d\u00edas<\/em> – el resto de sus plantas de fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles en suelo norteamericano. Lo que quedaba era la planta canadiense de Hamilton, Ontario, la que bajar\u00eda su persiana en 1966. Un a\u00f1o antes la Studebaker<\/strong> probar\u00eda suerte con un redise\u00f1o de su l\u00ednea Lark<\/strong> y Cruiser<\/strong>, la cual ten\u00eda gran potencial, pero… la junta estaba decidida a salirse del negocio automotor y ni siquiera las innovadoras propuestas de la CMI <\/strong>– la agencia del gobierno que estimulaba la industria del autom\u00f3vil en Canad\u00e1 <\/em>– parecieron modificar lo que era una decisi\u00f3n tomada. Si la Studebaker<\/strong> hubiera cedido su planta de Ontario, la marca hubiera sobrevivido, ya fuera continuando con sus escasos modelos, o funcionando (como hab\u00edan propuesto los canadienses) como armadora de Isuzu Bellett<\/strong> – una peque\u00f1a berlina japonesa que intentaba hacerse un camino en el mercado norteamericano<\/em> -.<\/p>\n La historia que sigui\u00f3 es por de m\u00e1s conocida. Studebaker<\/strong> sigui\u00f3 subsistiendo en otros rubros, meti\u00e9ndose en diversas fusiones y cambiando de nombre hasta que el \u00faltimo vestigio de la corporaci\u00f3n – la Studebaker-Worthington<\/strong>, fruto de la uni\u00f3n con una siderurgia especializada<\/em> – desaparecer\u00eda en 1979, al ser vendida y absorbida por la McGraw-Edison<\/strong>. Por su parte el esp\u00edritu innovador de los autos Studebaker<\/strong> sigui\u00f3 subsistiendo a trav\u00e9s del Avanti<\/a>, cuyas matrices fueron adquiridas por peque\u00f1os emprendedores que continuaron manufactur\u00e1ndolos – en cantidades peque\u00f1as y de manera artesanal <\/em>– desde mediados de los 60 hasta nuestros d\u00edas.<\/p>\n Quiz\u00e1s el destino haya reservado un lugar para Studebaker<\/strong> en la historia del autom\u00f3vil, haci\u00e9ndole participe de la misma por un tiempo determinado. Quiz\u00e1s sus ideales de calidad y nobleza de producto no hayan sido competitivos, o quiz\u00e1s haya sido una victima del capitalismo salvaje de mercado, \u00e9se en donde los grandes pulverizan a los peque\u00f1os con estrategias imposibles de rebatir para quien no dispone de un gran capital financiero que lo respalde. Como sea, lo cierto es que sus coches no han pasado de manera desapercibida y muchos de ellos son considerados cl\u00e1sicos, una muestra palpable del respeto y responsabilidad que la Studebaker<\/strong> pon\u00eda en cada uno de sus productos.<\/p>\n Historia de las marcas: la historia de Studebaker. Comenzo como un fabricante de carruajes a mediados del siglo XIX y se transformo en uno de los fabricantes independientes con mayor personalidad de la industria automovilistica norteamericana<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5647"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10949,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5647\/revisions\/10949"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5647"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}De fabricante de carruajes a fabricante de autos<\/h2>\n
<\/p>\nStudebaker Scotsman 1958<\/strong><\/h3>\n
Bancarrota, suicidios, resurgimiento<\/h2>\n
<\/p>\nStudebaker Hawk<\/strong><\/h3>\n
El principio del final<\/h2>\n
<\/p>\nStudebaker Lark<\/strong><\/h3>\n
<\/p>\nStudebaker Daytona <\/strong>1964, uno de los \u00faltimos modelos de la marca<\/h3>\n
STUDEBAKER<\/h4>\n
Art\u00edculos publicados en este portal: la historia de Studebaker<\/a> – historia del Studebaker Avanti<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"