{"id":5521,"date":"2017-08-22T01:25:23","date_gmt":"2017-08-22T01:25:23","guid":{"rendered":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/culto-volvo-p1800\/"},"modified":"2023-04-24T20:20:24","modified_gmt":"2023-04-24T23:20:24","slug":"culto-volvo-p1800","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/culto-volvo-p1800\/","title":{"rendered":"Autos de Culto: Historia del Volvo P1800, el coche de El Santo"},"content":{"rendered":"

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Volver al Indice – Historia de Autos de Culto<\/a><\/h2>\n

\"Autos<\/p>\n

Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\n

Entre 1962 y 1969 un aventurero de misterioso pasado recorr\u00eda las rutas de Europa a bordo de un estilizado deportivo. Su nombre era Simon Templar y, aunque era ladr\u00f3n de profesi\u00f3n, su gusto por la adrenalina hac\u00eda que terminara jugando las suertes de un detective amateur, involucrado en intrigas internacionales relacionadas a las altas esferas, y siempre rodeado de lujo y bellas mujeres. Y aunque Templar no dejaba de ser un criminal con coraz\u00f3n de oro, no pas\u00f3 mucho tiempo antes que se transformara en un \u00eddolo de multitudes. El Santo<\/strong> no s\u00f3lo fue un boom a nivel internacional sino que llev\u00f3 al estrellato a su int\u00e9rprete – un jovenc\u00edsimo Roger Moore, a\u00f1os antes de tomar la posta en la saga cinematogr\u00e1fica de James Bond<\/em> – e impact\u00f3 de lleno en las ventas de un potente pero ignoto deportivo sueco, el cual hab\u00eda comenzado la d\u00e9cada con modestas pretensiones y pronto termin\u00f3 por transformarse en un coche de culto.<\/p>\n

Y \u00e9se, se\u00f1ores, era el Volvo P1800.<\/strong><\/p>\n

Resarci\u00e9ndose de un fracaso<\/h2>\n

La Volvo<\/strong> hab\u00eda nacido en 1926, como un emprendimiento de la SKF<\/strong> – la popular f\u00e1brica sueca de rulemanes <\/em>-. La empresa quer\u00eda diversificar negocios y sab\u00eda que hab\u00eda un mercado latente en la producci\u00f3n de autos destinados a la pen\u00ednsula escandinava, la que – hasta ese entonces<\/em> – era abastecida de manera poco satisfactoria por numerosas marcas de origen extranjero. El crudo clima escandinavo y el mal estado de sus caminos atentaban contra el buen desempe\u00f1o de los veh\u00edculos for\u00e1neos, y la gente de SKF<\/strong> quer\u00eda desarrollar una l\u00ednea de automotores robustos y capaces de lidiar con semejantes condiciones ambientales. Los primeros coches de la Volvo<\/strong> no vendieron tan bien como se esperaba, pero las perspectivas de crecimiento eran prometedoras y pronto la marca comenz\u00f3 a hacerse un nombre. Para 1949 la f\u00e1brica hab\u00eda producido su unidad n\u00famero 100.000, lo cual era un logro m\u00e1s que destacable.<\/p>\n

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El problema con los Volvo<\/strong> era que carec\u00edan de atractivo: mientras que su mec\u00e1nica era robusta y fiable, su styling<\/em> era adusto y su confort, poco menos que espartano. El PV444<\/strong> era un cabal ejemplo de ello: constru\u00eddo durante 20 a\u00f1os – sin un \u00e1pice de variaciones<\/em> – se ve\u00eda anticuado desde el vamos, pero era un auto tan s\u00f3lido que carec\u00eda de opiniones negativas en cualquier sentido. Pero la gerencia quer\u00eda cambiar y, para ello, ten\u00eda que desarrollar un coche nuevo con un aire m\u00e1s jugado y deportivo.<\/p>\n

Assar Gabrielsson, gerente de la empresa desde hac\u00eda 30 a\u00f1os, tuvo la oportunidad de visitar Estados Unidos a mediados de los a\u00f1os 50 y qued\u00f3 impactado por varios dise\u00f1os de inminente salida a producci\u00f3n, entre ellos el primer Corvette<\/a> y el Kaiser Darrin<\/strong>. Estos peque\u00f1os deportivos estaban construidos de manera b\u00e1sica sobre una carrocer\u00eda de fibra de vidrio y, aunque carec\u00edan de comodidad, su look <\/em>estilizado era lo suficientemente atractivo como para despertar las pasiones del p\u00fablico adinerado. Ni bien regres\u00f3 a Suecia, el entusiasmado Gabrielsson encar\u00f3 el desarrollo de una cup\u00e9 basada en la mec\u00e1nica del PV444,<\/strong> la cual se llamar\u00eda P1900<\/strong> y debutar\u00eda en enero de 1956.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

el Volvo P1900<\/strong> – primer deportivo de la marca<\/em> – estuvo mal encarado desde el vamos, y sus numerosos defectos de fabricaci\u00f3n hicieron abortar su producci\u00f3n antes de llegar siquiera a la marca de 100 unidades<\/h3>\n

Mientras que la mec\u00e1nica del P1900 <\/strong>era aceptable, el gran problema del cup\u00e9 era su endeble chasis de fibra de vidrio – el cual carec\u00eda de consistencia en caso de impacto, am\u00e9n de presentar numerosas “luces” en las partes m\u00f3viles<\/em> -. A nadie le convenc\u00eda el nuevo coche y, despu\u00e9s de reemplazar a Gabrielsson en su cargo, el nuevo gerente Gunnar Engellau decidi\u00f3 abortarlo de manera inmediata, luego de regresar de un paseo de prueba con el P1900<\/strong> y descubrir, abrumado, la gran cantidad de defectos de construcci\u00f3n que pose\u00eda el auto. Para ese entonces el P1900 <\/strong>no hab\u00eda llegado siquiera a las 70 unidades producidas.<\/p>\n

A\u00fan con todos los sinsabores, hubo gente de la empresa que qued\u00f3 entusiasmada con la idea de un deportivo propio. Uno de ellos fue el jefe de ingenieros Helmer Petterson, quien convenci\u00f3 al pope<\/em> Engellau de que la empresa deb\u00eda darse una segunda oportunidad… y, tras recibir el visto bueno, comenz\u00f3 a armar el proyecto, bas\u00e1ndose en el recientemente estrenado Volvo Amazon <\/strong>(o serie 120<\/em><\/strong>), un sed\u00e1n adusto que ven\u00eda presentando buenos n\u00fameros de ventas.<\/p>\n

Si bien la Volvo<\/strong> ten\u00eda su propio departamento de dise\u00f1o desde finales de los 50, Engellau decidi\u00f3 encargarle la tarea a un estudio externo, convencido de que deb\u00eda jugar las cartas de manera diferente para no repetir el fracaso del P1900<\/strong>. El primer paso fue contactarse con los italianos de Carrocer\u00eda Ghia<\/strong>, quienes tomaron el proyecto y lo derivaron a su subsidiaria Carrozzeria Pietro Frua<\/strong> – recientemente adquirida, y la cual le permit\u00eda a Ghia<\/strong> atender a numerosas marcas sin problemas de competitividad por la exclusividad de sus bocetos<\/em> -. Curiosamente en Ghia \/ Frua<\/strong> trabajaba el hijo de Petterson, Pelle, cuyo boceto terminar\u00eda siendo el elegido por Engellau – ya fuera por casualidad del destino, perspicacia de los suecos, nepotismo, o alg\u00fan tipo de influencia inconsciente ejercida por el padre <\/em>-. Lo cierto es que el nuevo modelo ya ten\u00eda forma para Agosto 1957, y restaba ver los detalles de su entrada en producci\u00f3n.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

el Volvo Amazon<\/strong> (o series 120<\/strong>, como se lo conoci\u00f3 fuera de Europa) fue el s\u00f3lido sed\u00e1n que prest\u00f3 su mec\u00e1nica para la base del P1800<\/strong><\/h3>\n

El tema es que la Volvo <\/strong>ven\u00eda creciendo – de 19.000 coches anuales en 1950 hab\u00eda pasado a 41.000 en 1957<\/em> – y estaba aproxim\u00e1ndose peligrosamente al l\u00edmite de lo tolerable antes de entrar en faltas de calidad, con lo cual Engellau decidi\u00f3 que el nuevo auto – bautizado P1800<\/strong> para ese entonces<\/em> – deb\u00eda ser producido en una f\u00e1brica externa. La primera opci\u00f3n era la alemana Karmann<\/a>, pero los contratos que \u00e9sta manten\u00eda con la Volkswagen<\/strong> le daban exclusividad y abortaban de antemano la movida; luego de mucho caminar los suecos terminaron desembarcando en Inglaterra, cerrando contrato con la gente de Jensen<\/strong> para fabricar el nuevo deportivo en suelo brit\u00e1nico.<\/p>\n

El tema era ahora el motor; el P1800<\/strong> nac\u00eda con una versi\u00f3n modificada del engine usado en el serie 120<\/strong>, el cual era confiable pero carec\u00eda de potencia deportiva. Pronto el departamento de ingenier\u00eda se puso a dise\u00f1ar un nuevo motor, el que terminar\u00eda siendo el B18 de 1.780 cc, que era algo m\u00e1s potente y \u00e1gil que el B16 de los Amazon<\/strong> \/ PV444<\/strong>.<\/p>\n

Estandares altos… pretensiones altas<\/h2>\n

El Volvo P1800<\/strong> sali\u00f3 a la venta en 1961, y pronto qued\u00f3 en evidencia que hab\u00eda que hacerle ajustes. El principal detalle pasaba porque los brit\u00e1nicos de la Jensen<\/strong> no eran tan disciplinados como sus pares suecos, con lo cual la calidad dejaba que desear – y para la gente de la Volvo<\/strong>, se trataba de un tema fundamental, parte misma de la imagen de la compa\u00f1\u00eda desde mucho antes de embarcarse en la empresa de construir el deportivo<\/em> -. Un a\u00f1o despu\u00e9s ingleses y suecos hab\u00edan hecho sinton\u00eda fina y el modelo estaba m\u00e1s pulido. Pero, por otro lado, el P1800<\/strong> ten\u00eda un problema de pretensiones: era bastante caro (mucho m\u00e1s que un Jaguar Mk II<\/strong>), ten\u00eda una perfomance apenas adecuada (171 km\/h de m\u00e1xima) y no era excesivamente \u00e1gil (de 0 a 100 en 12.5 segundos). En cambio, la ventaja del Volvo <\/strong>era su solidez, su aislamiento ac\u00fastico, la nobleza de su motor, su maniobrabilidad y su rendimiento como gran turismo en distancias largas. Era un deportivo sobrio capaz de pelear el segmento del Mercedes 220<\/strong> cup\u00e9, aunque era mucho m\u00e1s econ\u00f3mico que \u00e9ste.<\/p>\n

Las ventas eran modestas, algo que no forzaba en lo m\u00e1s m\u00ednimo las capacidades productivas de la Jensen<\/strong>. El P1800<\/strong> colocaba unas 2.700 unidades al a\u00f1o, lo que era controlable. Pero la Volvo<\/strong> en general estaba creciendo, y la firma sueca ya estaba haciendo planes para abrir un par de nuevas instalaciones, lo cual servir\u00eda para repatriar el deportivo a su Escandinavia natal – a final de cuentas, a\u00fan con todo su esfuerzo la Jensen<\/strong> nunca pudo satisfacer totalmente las exigencias de calidad de los suecos <\/em>-.<\/p>\n

Los cambios que siguieron fueron peque\u00f1os pero efectivos. Mejoraron algo las prestaciones, cambiaron la parrilla del radiador, optimizaron el tapizado, e incluso armaron un kit de alta perfomance, cuyo costo era de por s\u00ed oneroso y llevaba al precio del coche a las nubes.<\/p>\n

El coche de El Santo<\/h2>\n

Pero lo que repunt\u00f3 bastante las ventas (y mucho la imagen del auto y de la empresa) fue el impensado golpe publicitario de ser elegido como el coche de El Santo<\/strong>. Ciertamente no se trat\u00f3 de una h\u00e1bil jugada de marketing<\/em>, sino de un giro fortuito del destino.<\/p>\n

El Santo<\/strong> es un personaje de ficci\u00f3n creado por Leslie Charteris en 1928. El antih\u00e9roe de Charteris hab\u00eda probado ser enormemente popular tanto en las novelas como en sus numerosas adaptaciones radiales y cinematogr\u00e1ficas, y en los a\u00f1os 60 el productor Robert S. Baker pens\u00f3 en llevarlo a la TV. Al contrario de otros h\u00e9roes establecidos, El Santo<\/strong> de Charteris manejaba un auto propio, completamente fuera de serie, el cual reflejaba la personalidad del personaje – imag\u00ednenlo como una versi\u00f3n civil del Batim\u00f3vil<\/a>, s\u00f3lo que menos llamativa y sin gadgets<\/em> -. Crear un coche totalmente customizado era algo que escapa de presupuesto y Baker decidi\u00f3 que el personaje deb\u00eda utilizar algo m\u00e1s standard aunque sofisticado. La primera opci\u00f3n era un Jaguar <\/strong>de f\u00e1brica pero – al contrario de lo que indica la leyenda<\/em> – no se trataba de un Type E<\/a> sino del Mark X<\/strong>, el cual era lujoso, elegante y veloz. Sin embargo – y a pesar de los ruegos encarecidos de Baker por poner a un h\u00e9roe ingl\u00e9s al mando de un coche ingl\u00e9s<\/em> – Jaguar <\/strong>termin\u00f3 por desestimar la oferta, diciendo que la empresa no precisaba semejante publicidad, ya que su capacidad de producci\u00f3n estaba desbordada y no necesitaba una avalancha adicional de pedidos.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Roger Moore – como Sim\u00f3n Templar, “el Santo”<\/em> – posa junto a uno de los Volvo P1800<\/strong> de la serie; la tira dispar\u00f3 a las nubes la popularidad del deportivo<\/h3>\n

Cabizbajo Baker fue a visitar a la gente de Mercedes Benz<\/strong>… y se encontr\u00f3 con una respuesta similar – la marca apenas pod\u00eda rentarle un coche algunas semanas al a\u00f1o<\/em> -. Curiosamente un asistente de producci\u00f3n le sugiri\u00f3 el nombre del P1800 <\/strong>y, ni bien contact\u00f3 a Volvo<\/strong>, se top\u00f3 con una recepci\u00f3n mas que abierta a la propuesta. A la semana la gente de producci\u00f3n recibi\u00f3 dos P1800<\/strong>, uno para la filmaci\u00f3n y otro para uso personal de Roger Moore – estrella del programa<\/em> -. Las seis temporadas del show actuaron como una inmensa campa\u00f1a de marketing y sirvieron para popularizar el auto, generando incluso modelos a escala y asoci\u00e1ndolos a la imagen del personaje, algo que se mantiene hasta el d\u00eda de hoy.<\/p>\n

Decadencia y final del Volvo P1800<\/h2>\n

Gracias a la aparici\u00f3n en la serie, el selecto cup\u00e9 sueco dispar\u00f3 su demanda hasta 4.500 unidades anuales. Pero pronto comenz\u00f3 a declinar, en buena parte por la aparici\u00f3n de competidores m\u00e1s baratos y con prestaciones superiores. Para contrarrestar esto – y el obligatorio paso del tiempo<\/em> -, la Volvo<\/strong> sac\u00f3 el P1800 E<\/strong> en 1970. Ten\u00eda un motor m\u00e1s grande, pesado y potente, el cual le daba algunas ventajas adicionales: ahora iba de 0 a 100 km en menos de 10 segundos, llegaba a 185 km\/h y, lo m\u00e1s importante, ten\u00eda control de emisiones con lo cual quedaba autom\u00e1ticamente habilitado para ser vendido en el mercado norteamericano.<\/p>\n

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Pero eran cambios tibios y no pod\u00edan camuflar que el P1800<\/strong> era un coche de dise\u00f1o anticuado. El Datsun 240Z<\/a> y el Ford Capri<\/strong> le devoraban el mercado en Estados Unidos y Europa respectivamente, La soluci\u00f3n econ\u00f3mica que aplic\u00f3 la Volvo<\/strong> fue convertir al cup\u00e9 en una sportswagon<\/em>: una camioneta tres puertas con fuerte aire deportivo. La enorme puerta trasera mejoraba enormente la visibilidad, y las caracter\u00edsticas mec\u00e1nicas se manten\u00edan, pero el desempe\u00f1o en carretera se desmejoraba, fruto del mayor peso y de tener un centro de gravedad desplazado respecto del modelo original. La idea del sportswagon <\/em>no era nueva y ya la hab\u00eda aplicado un a\u00f1o antes Scimitar<\/strong> en su modelo GTE<\/strong>. Curiosamente – y a pesar de ser un caballo viejo con nueva montura<\/em> – el P1800 ES<\/strong> termin\u00f3 vendiendo tan bien que el primer a\u00f1o super\u00f3 en 60% a la tradicional cup\u00e9 de Volvo<\/strong>. Y a\u00fan cuando para 1973 la Volvo<\/strong> estaba produciendo cerca de 5.000 unidades anuales, el golpe de gracia para el modelo lo dieron los nuevos standares federales norteamericanos, los que exig\u00edan tantos cambios que el costo y las ventas del P1800 ES<\/strong> no justificaba. En Junio de 1973 la \u00faltima unidad sali\u00f3 de f\u00e1brica, quedando atr\u00e1s 47.485 veh\u00edculos producidos.<\/p>\n

A\u00f1os despu\u00e9s Volvo<\/strong> revivir\u00eda el glass hatch<\/em> del P1800 ES<\/strong> en su modelo C30<\/strong>, pero no volver\u00eda a producir otro cup\u00e9 espec\u00edficamente deportivo. Los P1800<\/strong> a\u00fan sobreviven y son muy buscados, no s\u00f3lo por su valor de colecci\u00f3n sino por su alta resistencia al paso del tiempo, ya que su ensamblaje de alta calidad lo ha hecho perdurable hasta el d\u00eda de hoy; una cualidad que los hace \u00fanicos y que habla de la excelencia que caracteriz\u00f3 a un auto que hizo historia.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

el inusual aspecto del Volvo P1800 ES<\/strong> sirvi\u00f3 para comprarle unos a\u00f1os de sobrevida al producto, reviviendo modestamente sus ventas hasta 1973<\/h3>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Autos de culto: historia del Volvo P1800, el coche de Simon Templar “El Santo”. Un deportivo sueco que marco historia debido a su solidez y sus excelentes prestaciones<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5521"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5521"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5521\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10906,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5521\/revisions\/10906"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5521"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}