![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-studebaker-avanti.webp\" "\\"Autos")
<\/p>\n
Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\n(N de R: este art\u00edculo fue publicado originalmente en nuestro sitio portal Datacraft)<\/em><\/strong><\/p>\nHab\u00eda una vez un respetable fabricante de autos que sab\u00eda que su fin estaba pr\u00f3ximo y decidi\u00f3 hacer su \u00faltima movida para expirar con el brillo de una supernova. Decidi\u00f3 llamar al dise\u00f1ador m\u00e1s famoso del mundo, le pidi\u00f3 que le dibujara un auto deportivo totalmente innovador y que enloqueciera al p\u00fablico de tal manera que saliera corriendo a comprarlo en la concesionaria m\u00e1s pr\u00f3xima. El prop\u00f3sito fall\u00f3, pero el auto se neg\u00f3 a morir y resurgi\u00f3 de las cenizas sobreviviendo a la empresa que le di\u00f3 vida por m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os.<\/p>\n
Esta es la historia del Avanti<\/strong>.<\/p>\n\n
La crisis de Studebaker<\/strong><\/h2>\nPara mediados de los a\u00f1os 50 el fabricante independiente de autos Studebaker<\/strong> estaba en crisis. A principios de la d\u00e9cada le hab\u00eda ido muy bien, pero los tres grandes de Detroit – la GM, Ford <\/strong>y Chrysler<\/strong> <\/em>– estaban copando el mercado con avances tecnol\u00f3gicos y una febril guerra de precios.<\/p>\nLa desesperaci\u00f3n los hizo cometer malos negocios. Se asociaron con Packard<\/strong>, otrora fabricante de los autos m\u00e1s lujosos de Norteam\u00e9rica, pero la fusi\u00f3n casi los llev\u00f3 a la ruina. Buscaron capitales privados, los cuales costaron demasiado caro y, si a esto se suma el bajo volumen de ventas y el escaso margen de ganancias que le quedaba para tener precios competitivos en el mercado, resultaba obvio que la Studebaker<\/strong> estaba sangrando dinero.<\/p>\nA fines de los 50, el nuevo socio Packard<\/strong> se fundi\u00f3 y parec\u00eda que Studebaker<\/strong> iba por ese camino, hasta que su presidente Harold Churchill decidi\u00f3 despacharse con algo nuevo y surgi\u00f3 el Lark<\/strong>, un sed\u00e1n compacto econ\u00f3mico que le inyect\u00f3 vida y d\u00f3lares a la alica\u00edda empresa. Pero, en vez de modernizar la f\u00e1brica, la gerencia decidi\u00f3 salir a invertir en otras \u00e1reas – concretamente, en f\u00e1bricas de m\u00e1quinas para el campo y en empresas agroqu\u00edmicas<\/em> -, de las cuales que conoc\u00eda realmente poco. Churchill se enoj\u00f3 por el giro de los negocios que hab\u00edan tomado los accionistas y fue reemplazado por el joven Sherwood Egbert, quien se encargar\u00eda de la diversificaci\u00f3n de la empresa de ahora en m\u00e1s. La primera decisi\u00f3n de Egbert fue la de revivir la marca, y para ello deb\u00eda desarrollarse un auto deportivo que fuera revolucionario.<\/p>\nPara ello volvieron a llamar a Raymond Loewy – famoso por haber redise\u00f1ado la botella de Coca Cola<\/strong> y el logo de Lucky Strike<\/strong><\/em> -, quien hab\u00eda dibujado alguno de los m\u00e1s grandes \u00e9xitos de la marca en los a\u00f1os 50, como el 1951 Champion<\/strong> “cabeza de bala”<\/em> y la cup\u00e9 Starliner <\/strong>de 1953.<\/p>\nLoewy reclut\u00f3 un grupo de talentosos y se dispuso a dise\u00f1ar un auto desde cero en tan s\u00f3lo 40 d\u00edas – un plazo irrisorio, considerando que las grandes marcas tardaban m\u00e1s de 2 a\u00f1os en concebir un nuevo modelo<\/em> -. Decidido a ser revolucionario, el equipo de Loewy dibuj\u00f3 un modelo totalmente diferente a lo conocido, y casi de porte europeo: carec\u00eda de l\u00edneas rectas, no ten\u00eda parrilla, era escueto en sus adornos, y visualmente era futurista.<\/em><\/p>\nLa gerencia de Studebaker <\/strong>aprob\u00f3 el auto entre gallos y medianoche, y se dispusieron a fabricarlo ya<\/em>, aunque ello represent\u00f3 desprolijidades de todo tipo en la parte de ingenier\u00eda. Se tom\u00f3 la base del Studebaker Lark<\/strong> y se le mont\u00f3 una base de fibra de vidrio. Aunque la fibra de vidrio era algo prometedor en aquella \u00e9poca, ten\u00eda su cuota de problemas – era dif\u00edcil de pintar y carec\u00eda de rigidez, con lo cual deb\u00eda ponerse un exoesqueleto debajo, lo que liquidaba las ventajas de su poco peso<\/em> -. Todo esto culmin\u00f3 en que la terminaci\u00f3n del nuevo auto – llamado Avanti<\/strong><\/em> – dejaba mucho que desear.<\/p>\nA pesar de ello, el Avanti<\/strong> no s\u00f3lo era visualmente innovador. Ten\u00eda barra antivuelco y los paneles estaban atornillados, algo que era inusual para la \u00e9poca. Ten\u00eda suspensi\u00f3n y frenos reforzados. Lamentablemente el motor era el viejo 4.7 litros que databa de 1951, ligeramente modificado, pero carente de potencia y excesivamente pesado.<\/p>\nA\u00fan con todo ello lo presentaron en Nueva York en 1962 y se aprestaron a lanzarlo para el a\u00f1o siguiente, ya que no lograban resolver problemas de calidad del producto. El Studebaker Avanti<\/strong> sali\u00f3 con un precio elevado, compitiendo con el Ford Thunderbird <\/strong>y con el Corvette Stingray<\/strong>, autos que eran claramente superiores. La empresa contrat\u00f3 a varios pilotos para ir a marcar r\u00e9cords con el nuevo auto, los cuales se usaron en la campa\u00f1a publicitaria.<\/p>\n\n
Pero el coche no fue un \u00e9xito. Era caro, poco potenciado y dif\u00edcil de manejar<\/em>. Una producci\u00f3n de 3.800 autos en 1963 y 800 en 1964 no alcanzaron ni por asomo a rescatar la marca tal como lo hab\u00edan planeado los directivos. Los problemas arrastraron a Sherwood Egbert, el que hab\u00eda recibido un diagn\u00f3stico de c\u00e1ncer en el est\u00f3mago en dicho a\u00f1o, y su vitalidad comenz\u00f3 a menguar. En 1966 la Studebaker<\/strong> cerr\u00f3 – fabricando sus \u00faltimos modelos en Canad\u00e1<\/em> – y en 1969 Egbert falleci\u00f3. Y si bien la corporaci\u00f3n sigui\u00f3 viviendo a trav\u00e9s de los agroempresas adquiridas, nunca m\u00e1s fabric\u00f3 coches.<\/p>\nRenaciendo de entre las cenizas<\/strong><\/h2>\nPero… no estaba todo dicho.<\/em> En 1964, sabiendo que el final estaba cerca, Nathan Altman y Leo Newman – due\u00f1os de una cadena de concesionarios Studebaker<\/strong> <\/em>– le compraron a la empresa el nombre Avanti<\/strong>, los moldes, las piezas sobrantes y hasta una parte de la f\u00e1brica original. Decidieron revivir al Avanti<\/strong> como una cup\u00e9 de lujo, hecha en peque\u00f1a escala.<\/p>\nSi bien la fibra de vidrio era la causante de las desprolijidades de calidad del auto, tambi\u00e9n probaron ser su salvaci\u00f3n: Altman y Newman pudieron armar a mano m\u00e1s Avantis<\/strong> debido a la facilidad de manejo de los moldes remanentes de producci\u00f3n. As\u00ed surgi\u00f3 el Avanti II<\/strong>, esta vez con motores comprados a Chevrolet<\/strong>, m\u00e1s livianos y potentes. Hasta el mismo Loewy qued\u00f3 asombrado con el producto, adquiriendo uno para s\u00ed mismo en 1972.<\/p>\nSigui\u00f3 siendo un auto caro, costando el doble de un Ford Mustang<\/strong> equipado a full<\/em> y con un precio similar al de un Jaguar<\/strong> tipo E. Con 200 autos producidos anualmente, Altman y Newman vend\u00edan singularidad y exclusividad, y aspiraban a llegar a los mil autos anuales.<\/p>\nEl fallecimiento de Altman<\/strong> en 1976 pareci\u00f3 signar el fin de la empresa, la que fue vendida a Stephen Blake 6 a\u00f1os m\u00e1s tarde. Blake elev\u00f3 la calidad, negoci\u00f3 acuerdos con los concesionarios Cadillac <\/strong>y plane\u00f3 hacer un convertible… pero se extendi\u00f3 tanto que las deudas originadas por tantos proyectos lo sepultaron. \u00bfTodo termin\u00f3 all\u00ed?<\/strong><\/em>. No, nada que ver.<\/p>\nLos restos de la empresa fueron adquiridos por u$s 750.000 por el empresario texano Michael Kelly, quien decidi\u00f3 inyectar dinero para relanzar el Avanti<\/strong>, incluyendo el demorado proyecto del convertible. En 1989 fabricaron 350 autos – la mayor producci\u00f3n de Avantis<\/strong> en la era post Studebaker<\/strong> <\/em>-, pero (como pas\u00f3 con Blake), se excedieron en ambiciones y en 1991 la empresa entr\u00f3 en quiebra.<\/p>\nPero…<\/em> Tom Kellogg – miembro del equipo original de de dise\u00f1o de Raymond Loewy <\/em>– se meti\u00f3 en el tema, y comenz\u00f3 a hacer versiones modificadas para los miembros de los clubes Avanti <\/strong>de toda Norteam\u00e9rica. Se uni\u00f3 uno de los due\u00f1os de dichos clubes, Jim Bunting, y fundaron la AVX Cars<\/strong>. Pero las cosas se empantanaron y Bunting decidi\u00f3 vender la AVX <\/strong>a Michael Kelly en 1999. Kelly comenz\u00f3 a armar Avantis<\/strong> en base a Pontiacs Firebird<\/strong>, vendiendolos a la friolera de u$s 79.000 cada uno. Cuando el Firebird <\/strong>dej\u00f3 de fabricarse en el 2002, los Avanti <\/strong>de Kelly fueron adaptados usando la base de los Mustang GT<\/strong>. Incluso en el 2006 estaban planeando una camioneta SUV<\/em>, basada en el chasis de la Ford Super Duty<\/strong>.<\/p>\nParec\u00eda que las cosas estaban en orden, y la producci\u00f3n se hab\u00eda trasladado a Canc\u00fan, M\u00e9xico, pero… en el 2006 Kelly fue arrestado por el FBI <\/strong>bajo 14 cargos de fraude. La empresa sigui\u00f3 unos meses m\u00e1s, pero en el 2007 la producci\u00f3n qued\u00f3 paralizada.<\/p>\nY aunque parece el final, quiz\u00e1s no lo sea. El Avanti<\/strong> ha demostrado ser un auto con carisma, un producto que ha cautivado a generaciones enteras y que los ha enamorado de tal manera de procrear, en cada d\u00e9cada, a alg\u00fan emprendedor dispuesto a continuar con el proyecto, … fabricando un coche que naci\u00f3 hace cincuenta a\u00f1os y que ha probado ser atemporal.<\/p>\n![\"vista](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-trasera-studebaker-avanti.webp\" "\\"vista")
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STUDEBAKER<\/h4>\nArt\u00edculos publicados en este portal: la historia de Studebaker<\/a> – historia del Studebaker Avanti<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Autos clasicos: historia del Studebaker Avanti. El ultimo y revolucionario modelo que marco el fin de la fabricante norteamericana de automoviles. Cronica del coche<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5506"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5506"}],"version-history":[{"count":0,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5506\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5506"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Hab\u00eda una vez un respetable fabricante de autos que sab\u00eda que su fin estaba pr\u00f3ximo y decidi\u00f3 hacer su \u00faltima movida para expirar con el brillo de una supernova. Decidi\u00f3 llamar al dise\u00f1ador m\u00e1s famoso del mundo, le pidi\u00f3 que le dibujara un auto deportivo totalmente innovador y que enloqueciera al p\u00fablico de tal manera que saliera corriendo a comprarlo en la concesionaria m\u00e1s pr\u00f3xima. El prop\u00f3sito fall\u00f3, pero el auto se neg\u00f3 a morir y resurgi\u00f3 de las cenizas sobreviviendo a la empresa que le di\u00f3 vida por m\u00e1s de cuarenta a\u00f1os.<\/p>\n
Esta es la historia del Avanti<\/strong>.<\/p>\n \n Para mediados de los a\u00f1os 50 el fabricante independiente de autos Studebaker<\/strong> estaba en crisis. A principios de la d\u00e9cada le hab\u00eda ido muy bien, pero los tres grandes de Detroit – la GM, Ford <\/strong>y Chrysler<\/strong> <\/em>– estaban copando el mercado con avances tecnol\u00f3gicos y una febril guerra de precios.<\/p>\n La desesperaci\u00f3n los hizo cometer malos negocios. Se asociaron con Packard<\/strong>, otrora fabricante de los autos m\u00e1s lujosos de Norteam\u00e9rica, pero la fusi\u00f3n casi los llev\u00f3 a la ruina. Buscaron capitales privados, los cuales costaron demasiado caro y, si a esto se suma el bajo volumen de ventas y el escaso margen de ganancias que le quedaba para tener precios competitivos en el mercado, resultaba obvio que la Studebaker<\/strong> estaba sangrando dinero.<\/p>\n A fines de los 50, el nuevo socio Packard<\/strong> se fundi\u00f3 y parec\u00eda que Studebaker<\/strong> iba por ese camino, hasta que su presidente Harold Churchill decidi\u00f3 despacharse con algo nuevo y surgi\u00f3 el Lark<\/strong>, un sed\u00e1n compacto econ\u00f3mico que le inyect\u00f3 vida y d\u00f3lares a la alica\u00edda empresa. Pero, en vez de modernizar la f\u00e1brica, la gerencia decidi\u00f3 salir a invertir en otras \u00e1reas – concretamente, en f\u00e1bricas de m\u00e1quinas para el campo y en empresas agroqu\u00edmicas<\/em> -, de las cuales que conoc\u00eda realmente poco. Churchill se enoj\u00f3 por el giro de los negocios que hab\u00edan tomado los accionistas y fue reemplazado por el joven Sherwood Egbert, quien se encargar\u00eda de la diversificaci\u00f3n de la empresa de ahora en m\u00e1s. La primera decisi\u00f3n de Egbert fue la de revivir la marca, y para ello deb\u00eda desarrollarse un auto deportivo que fuera revolucionario.<\/p>\n Para ello volvieron a llamar a Raymond Loewy – famoso por haber redise\u00f1ado la botella de Coca Cola<\/strong> y el logo de Lucky Strike<\/strong><\/em> -, quien hab\u00eda dibujado alguno de los m\u00e1s grandes \u00e9xitos de la marca en los a\u00f1os 50, como el 1951 Champion<\/strong> “cabeza de bala”<\/em> y la cup\u00e9 Starliner <\/strong>de 1953.<\/p>\n Loewy reclut\u00f3 un grupo de talentosos y se dispuso a dise\u00f1ar un auto desde cero en tan s\u00f3lo 40 d\u00edas – un plazo irrisorio, considerando que las grandes marcas tardaban m\u00e1s de 2 a\u00f1os en concebir un nuevo modelo<\/em> -. Decidido a ser revolucionario, el equipo de Loewy dibuj\u00f3 un modelo totalmente diferente a lo conocido, y casi de porte europeo: carec\u00eda de l\u00edneas rectas, no ten\u00eda parrilla, era escueto en sus adornos, y visualmente era futurista.<\/em><\/p>\n La gerencia de Studebaker <\/strong>aprob\u00f3 el auto entre gallos y medianoche, y se dispusieron a fabricarlo ya<\/em>, aunque ello represent\u00f3 desprolijidades de todo tipo en la parte de ingenier\u00eda. Se tom\u00f3 la base del Studebaker Lark<\/strong> y se le mont\u00f3 una base de fibra de vidrio. Aunque la fibra de vidrio era algo prometedor en aquella \u00e9poca, ten\u00eda su cuota de problemas – era dif\u00edcil de pintar y carec\u00eda de rigidez, con lo cual deb\u00eda ponerse un exoesqueleto debajo, lo que liquidaba las ventajas de su poco peso<\/em> -. Todo esto culmin\u00f3 en que la terminaci\u00f3n del nuevo auto – llamado Avanti<\/strong><\/em> – dejaba mucho que desear.<\/p>\n A pesar de ello, el Avanti<\/strong> no s\u00f3lo era visualmente innovador. Ten\u00eda barra antivuelco y los paneles estaban atornillados, algo que era inusual para la \u00e9poca. Ten\u00eda suspensi\u00f3n y frenos reforzados. Lamentablemente el motor era el viejo 4.7 litros que databa de 1951, ligeramente modificado, pero carente de potencia y excesivamente pesado.<\/p>\n A\u00fan con todo ello lo presentaron en Nueva York en 1962 y se aprestaron a lanzarlo para el a\u00f1o siguiente, ya que no lograban resolver problemas de calidad del producto. El Studebaker Avanti<\/strong> sali\u00f3 con un precio elevado, compitiendo con el Ford Thunderbird <\/strong>y con el Corvette Stingray<\/strong>, autos que eran claramente superiores. La empresa contrat\u00f3 a varios pilotos para ir a marcar r\u00e9cords con el nuevo auto, los cuales se usaron en la campa\u00f1a publicitaria.<\/p>\n \n Pero el coche no fue un \u00e9xito. Era caro, poco potenciado y dif\u00edcil de manejar<\/em>. Una producci\u00f3n de 3.800 autos en 1963 y 800 en 1964 no alcanzaron ni por asomo a rescatar la marca tal como lo hab\u00edan planeado los directivos. Los problemas arrastraron a Sherwood Egbert, el que hab\u00eda recibido un diagn\u00f3stico de c\u00e1ncer en el est\u00f3mago en dicho a\u00f1o, y su vitalidad comenz\u00f3 a menguar. En 1966 la Studebaker<\/strong> cerr\u00f3 – fabricando sus \u00faltimos modelos en Canad\u00e1<\/em> – y en 1969 Egbert falleci\u00f3. Y si bien la corporaci\u00f3n sigui\u00f3 viviendo a trav\u00e9s de los agroempresas adquiridas, nunca m\u00e1s fabric\u00f3 coches.<\/p>\n Pero… no estaba todo dicho.<\/em> En 1964, sabiendo que el final estaba cerca, Nathan Altman y Leo Newman – due\u00f1os de una cadena de concesionarios Studebaker<\/strong> <\/em>– le compraron a la empresa el nombre Avanti<\/strong>, los moldes, las piezas sobrantes y hasta una parte de la f\u00e1brica original. Decidieron revivir al Avanti<\/strong> como una cup\u00e9 de lujo, hecha en peque\u00f1a escala.<\/p>\n Si bien la fibra de vidrio era la causante de las desprolijidades de calidad del auto, tambi\u00e9n probaron ser su salvaci\u00f3n: Altman y Newman pudieron armar a mano m\u00e1s Avantis<\/strong> debido a la facilidad de manejo de los moldes remanentes de producci\u00f3n. As\u00ed surgi\u00f3 el Avanti II<\/strong>, esta vez con motores comprados a Chevrolet<\/strong>, m\u00e1s livianos y potentes. Hasta el mismo Loewy qued\u00f3 asombrado con el producto, adquiriendo uno para s\u00ed mismo en 1972.<\/p>\n Sigui\u00f3 siendo un auto caro, costando el doble de un Ford Mustang<\/strong> equipado a full<\/em> y con un precio similar al de un Jaguar<\/strong> tipo E. Con 200 autos producidos anualmente, Altman y Newman vend\u00edan singularidad y exclusividad, y aspiraban a llegar a los mil autos anuales.<\/p>\n El fallecimiento de Altman<\/strong> en 1976 pareci\u00f3 signar el fin de la empresa, la que fue vendida a Stephen Blake 6 a\u00f1os m\u00e1s tarde. Blake elev\u00f3 la calidad, negoci\u00f3 acuerdos con los concesionarios Cadillac <\/strong>y plane\u00f3 hacer un convertible… pero se extendi\u00f3 tanto que las deudas originadas por tantos proyectos lo sepultaron. \u00bfTodo termin\u00f3 all\u00ed?<\/strong><\/em>. No, nada que ver.<\/p>\n Los restos de la empresa fueron adquiridos por u$s 750.000 por el empresario texano Michael Kelly, quien decidi\u00f3 inyectar dinero para relanzar el Avanti<\/strong>, incluyendo el demorado proyecto del convertible. En 1989 fabricaron 350 autos – la mayor producci\u00f3n de Avantis<\/strong> en la era post Studebaker<\/strong> <\/em>-, pero (como pas\u00f3 con Blake), se excedieron en ambiciones y en 1991 la empresa entr\u00f3 en quiebra.<\/p>\n Pero…<\/em> Tom Kellogg – miembro del equipo original de de dise\u00f1o de Raymond Loewy <\/em>– se meti\u00f3 en el tema, y comenz\u00f3 a hacer versiones modificadas para los miembros de los clubes Avanti <\/strong>de toda Norteam\u00e9rica. Se uni\u00f3 uno de los due\u00f1os de dichos clubes, Jim Bunting, y fundaron la AVX Cars<\/strong>. Pero las cosas se empantanaron y Bunting decidi\u00f3 vender la AVX <\/strong>a Michael Kelly en 1999. Kelly comenz\u00f3 a armar Avantis<\/strong> en base a Pontiacs Firebird<\/strong>, vendiendolos a la friolera de u$s 79.000 cada uno. Cuando el Firebird <\/strong>dej\u00f3 de fabricarse en el 2002, los Avanti <\/strong>de Kelly fueron adaptados usando la base de los Mustang GT<\/strong>. Incluso en el 2006 estaban planeando una camioneta SUV<\/em>, basada en el chasis de la Ford Super Duty<\/strong>.<\/p>\n Parec\u00eda que las cosas estaban en orden, y la producci\u00f3n se hab\u00eda trasladado a Canc\u00fan, M\u00e9xico, pero… en el 2006 Kelly fue arrestado por el FBI <\/strong>bajo 14 cargos de fraude. La empresa sigui\u00f3 unos meses m\u00e1s, pero en el 2007 la producci\u00f3n qued\u00f3 paralizada.<\/p>\n Y aunque parece el final, quiz\u00e1s no lo sea. El Avanti<\/strong> ha demostrado ser un auto con carisma, un producto que ha cautivado a generaciones enteras y que los ha enamorado de tal manera de procrear, en cada d\u00e9cada, a alg\u00fan emprendedor dispuesto a continuar con el proyecto, … fabricando un coche que naci\u00f3 hace cincuenta a\u00f1os y que ha probado ser atemporal.<\/p>\n Autos clasicos: historia del Studebaker Avanti. El ultimo y revolucionario modelo que marco el fin de la fabricante norteamericana de automoviles. 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Renaciendo de entre las cenizas<\/strong><\/h2>\n
<\/p>\nSTUDEBAKER<\/h4>\n
Art\u00edculos publicados en este portal: la historia de Studebaker<\/a> – historia del Studebaker Avanti<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"