![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-jaguar-type-e.webp\" "\\"Autos")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nLos sesentas fueron una decada movida para los ingleses. Los Beatles<\/strong>, la movida pop<\/em>, James Bond<\/a>, el t\u00edtulo mundial de futbol… y el Jaguar Type E<\/strong>. Parec\u00eda que los brit\u00e1nicos desbordaban de creatividad y llevaban la punta en cuanto a sofisticaci\u00f3n y tendencia de la moda. Y, entre todas esas creaciones fugaces y geniales, surgi\u00f3 \u00e9ste, uno de los deportivos mas venerados por generaciones y generaciones de entusiastas, que vieron en \u00e9l la perfecta combinaci\u00f3n de potencia y clase.<\/p>\nEsta es la historia del Jaguar Type E<\/strong>.<\/p>\nSir William Lyons: caballero, bon vivant,… y amarrete<\/h2>\n
Cuenta la an\u00e9cdota que el fundador de Jaguar<\/strong>, Sir William Lyons, visit\u00f3 un d\u00eda un concesionario de sus coches y vi\u00f3 que la alfombra de entrada se encontraba seriamente deshilachada. El gerente del local comenz\u00f3 a pedirle un reemplazo, cosa que Lyons le neg\u00f3 – aduciendo que la alfombra a\u00fan dispon\u00eda de una larga vida \u00fatil <\/em>– y al cual termin\u00f3 por sugerirle que la rotara, tapando las partes desparejas con muebles u otros objetos. Al cabo de un tiempo Lyons regres\u00f3 al local y, al ver la alfombra, pens\u00f3 que el gerente lo hab\u00eda desobedecido y hab\u00eda gastado en una nueva. Tras las apuradas explicaciones del caso – de que el tapete se ve\u00eda nuevo, precisamente porque lo hab\u00edan girado seg\u00fan sus propias indicaciones<\/em> -, Lyons lo tom\u00f3 como receta y mand\u00f3 una orden indicando que el resto de los concesionarios Jaguar<\/strong> hicieran exactamente lo mismo.<\/p>\n\n
Lyons era taca\u00f1o<\/em>, amarrete en extremo. A veces esa amarreter\u00eda le jugaba en contra y afectaba el prestigio de todos los productos que fabricaba, simplemente porque Lyons ordenaba ahorrar en los detalles que no estaban a la vista del cliente. Algunos de esos “detalles” era de importancia vital – como frenos o sellos de goma de la suspensi\u00f3n<\/em> – y los clientes de Jaguar <\/strong>hab\u00edan terminado por acostumbrarse, tom\u00e1ndolos como defectos de dise\u00f1o y corrigi\u00e9ndolos (o conviviendo con ellos, si eran insolucionables) ni bien adquir\u00edan una nueva unidad.<\/p>\nPero los clientes de Jaguar <\/strong>eran, en realidad, fans de la marca, dispuestos a tolerar casi cualquier cosa. Es que el tema pasaba por la mistica, ya que Jaguar<\/strong> era un s\u00f3lido ganador en los circuitos de carreras – especialmente en Le Mans<\/strong>, en donde la marca obtuvo una seguidilla de triunfos durante la d\u00e9cada del 50<\/em> -. Y, en aquella \u00e9poca, los veh\u00edculos de carreras de Le Mans<\/strong> no difer\u00edan demasiado en mec\u00e1nica de sus contrapartes comerciales, raz\u00f3n por la cual los compradores viv\u00edan una sensaci\u00f3n bastante realista de que hab\u00edan adquirido una fiera de las pistas.<\/p>\nPara aquel entonces el caballito de batalla de Jaguar<\/strong> era el XK120<\/strong>, pero Lyons quer\u00eda mejorarlo y para ello exig\u00eda mayor poder con menor peso del vehiculo. Por supuesto aplicar la receta tal cual hubiera devenido en un coche ultraveloz pero sumamente inestable y, para no afectar la efectividad de la f\u00f3rmula, los ingenieros que trabajaban para Lyons decidieron afilar el l\u00e1piz en el apartado aerodin\u00e1mica. Alli entr\u00f3 a jugar Malcolm Sayer, un ingeniero aeron\u00e1utico que hab\u00eda trabajado en la Bristol<\/strong> y que se ve\u00eda a s\u00ed mismo como un especialista en f\u00edsica, no como un dise\u00f1ador.<\/p>\nEl primer experimento de Sayer fue el XK120C<\/strong> (o Type C<\/strong>), que ten\u00eda carrroceria estilizada de aluminio, una nueva suspensi\u00f3n, y un parabrisas extremadamente bajo, lo cual reduc\u00eda hasta un 20% la resistencia del coche al viento. El resultado final fue que el Type C<\/strong> era capaz de llegar hasta los 234 km\/h, y su perfomance le di\u00f3 la victoria en Le Mans<\/strong> en Junio de 1951. Esto alent\u00f3 a Sayer para mejorar su propio modelo, deviniendo en el Type D<\/strong> – m\u00e1s chico, liviano y estilizado que el Type C<\/strong>, y dotado de un aler\u00f3n vertical emplazado en la cola <\/em>-. El Type C <\/strong>debut\u00f3 en 1954 y, si bien ten\u00eda un futuro venturoso, la tragedia pronto se cirni\u00f3 sobre la marca; en 1955 el hijo de Lyons se mat\u00f3 en la ruta mientras se dirig\u00eda a ver la carrera de Le Mans<\/strong> y, en esa misma jornada de competici\u00f3n, un Mercedes<\/strong> que iba puntero se estrell\u00f3 contra las gradas, matando tanto al piloto como a 80 espectadores. Mercedes Benz<\/strong> retir\u00f3 a su equipo de la competencia en se\u00f1al de luto y Jaguar<\/strong> – practicamente sin competencia que le hiciera frente<\/em> – gan\u00f3 la carrera… aunque el amargado Lyons sentenci\u00f3 que su marca no volver\u00eda a las pistas durante el resto de su vida.<\/p>\nEso no impidi\u00f3 que, al a\u00f1o siguiente, hubiera un equipo no oficial de Jaguar<\/strong> en Le Mans<\/strong>, y que Malcolm Sayer siguiera experimentado con la din\u00e1mica de los modelos. As\u00ed se despach\u00f3 con el Type D<\/strong>, un monstruo del cual s\u00f3lo se fabricaron 68 unidades. Lamentablemente un incendio afect\u00f3 la fabrica Jaguar<\/strong> y destruy\u00f3 las matricer\u00edas, tras lo cual Lyons decidi\u00f3 que era demasiado costoso (e impr\u00e1ctico) reconstruirlas.<\/p>\nEs por ello que se embarc\u00f3 en una nueva evoluci\u00f3n del modelo que ven\u00eda madurando Sayer desde hace a\u00f1os, y que termini\u00f3 deviniendo en el Type E<\/strong>. Ten\u00eda un chasis similar al Type D<\/strong>, aunque m\u00e1s reforzado para su uso en la calle (monocasco hecho en acero), una mejor suspensi\u00f3n (independiente, dise\u00f1ada desde cero por los ingenieros de Jaguar<\/strong> en menos de un mes) y era algo mas largo. El motor era de 3.781 cc con 265 hp (que daban hasta 217 km\/h, una velocidad espectacular para un deportivo de calle de aquel entonces) y pose\u00eda frenos de disco en las cuatro ruedas, un detalle ex\u00f3tico para la \u00e9poca. Pero lo que impresionaba era su est\u00e9tica, feroz y radicalmente diferente a todo lo conocido hasta la fecha.<\/p>\nNace una fiera<\/h2>\n
El Type E<\/strong> debut\u00f3 en sociedad en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Ginebra de 1961. Por precio, est\u00e9tica y perfomance, pronto cautiv\u00f3 a la mayor\u00eda. Era accesible para la clase media alta, aquellos a los cuales los Aston Martins<\/strong> o las Ferraris<\/strong> se les escapan de presupuesto. Pero lo barato tenia su costo: el Jaguar Type E<\/strong> era inc\u00f3modo (especialmente para las personas altas, a las cuales les prove\u00eda un espacio para piernas casi inexistente), mal ventilado, y escaso de confort. El motor tenia sus achaques y los defectos de f\u00e1brica – en especial suspensi\u00f3n y frenos<\/em> – pronto daban se\u00f1ales de alarma. Como todos los Jaguar<\/strong>, se veia excitante pero no era mec\u00e1nicamente muy confiable que digamos, lo cual ya se consideraba un gusto adquirido de la marca. Mientras que lo usual era que la fabrica tomara nota y corrigiera los defectos, pronto qued\u00f3 en evidencia que ello ser\u00eda una tarea imposible para Jaguar<\/strong>: la impresionante avalancha de pedidos cercen\u00f3 cualquier tipo de esfuerzo vinculado con mejoras y reingenier\u00eda, y pronto la f\u00e1brica se vi\u00f3 obligada a rechazar solicitudes de productores del cine y la TV para que su coche estrella fuera el protagonista de los shows m\u00e1s populares del momento… ya que no quer\u00eda m\u00e1s publicidad (y pedidos) de su prestigiosa cup\u00e9<\/em>. Lo que se pens\u00f3 como un coche de producci\u00f3n limitada de unas 200 unidades se transform\u00f3 en un boom de m\u00e1s de 12.000 veh\u00edculos anuales (cifra de 1963), con largas listas de espera, las cuales se agigantaban a ambos lados del oceano Atl\u00e1ntico.<\/p>\n\n
Como consecuencia de la demanda del mercado norteamericano se introdujeron algunos cambios. El primero fue la llegada del motor 4.2 en 1964, que le daba cierta soltura mec\u00e1nica aunque era algo m\u00e1s pesado y menos potenciado – ahora la cup\u00e9 llegaba a s\u00f3lo 205 km\/h <\/em>-. Se introdujeron mejores frenos y una nueva caja de cuatro velocidades, e incluso se redujo la voracidad de aceite del motor original.<\/p>\nPara fines de los 60 el auto comenzaba a dar muestras de envejecimiento. El motor del Type E<\/strong> tenia 20 a\u00f1os de antig\u00fcedad y ya no era competitivo; los Estados Unidos lanzaban sus primeras normas sobre emisiones… las cuales torpedeaban las aspiraciones del Type E<\/strong> y su vetusta tecnolog\u00eda; y, para colmo, el auto habia sufrido un ligero re-styling<\/em> que no habia dejado conforme a los fans. Para colmo la f\u00e1brica estaba en negociaciones con la British Leyland <\/strong>y la influencia del conglomerado enlentecia todos los esfuerzos por realizar un cambio dr\u00e1stico – o el dise\u00f1o de un sucesor digno<\/em> – del Type E<\/strong>. En ese escenario se lanz\u00f3 el Type E Series III<\/strong>, dotado de un motor V 12 que dejaba mucho que desear: consum\u00eda mucho, era lento y era pesado. El Type E<\/strong> segu\u00eda vendiendo bien… pero la cr\u00edtica especializada no le tuvo mucha consideraci\u00f3n que digamos, am\u00e9n de que habian desaparecido las famosas listas de espera.<\/p>\nPronto qued\u00f3 en evidencia que el Type E<\/strong> ten\u00eda los dias contados. Sir Williams Lyons se retir\u00f3 y la f\u00e1brica qued\u00f3 a merced de la British Leyland<\/strong>, quien comenz\u00f3 a drenar las ganancias de la Jaguar<\/strong> para cubrir los rojos de otras f\u00e1bricas del conglomerado. Y, por si esto fuera poco, lleg\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973. El Type E<\/strong> languideci\u00f3 bajo la potestad del conglomerado hasta 1975, \u00e9poca en que apareci\u00f3 el Jaguar XJS<\/strong>. En realidad el XJS<\/strong> no era lo que se dice su sucesor, ya que era un animal de otra especie: en vez de ser una fiera deportiva, era una apacible cupe lujosa con buena perfomance y agradable est\u00e9tica.<\/p>\nEs posible que el Jaguar Type E <\/strong>fuera un producto de su \u00e9poca, una bella evoluci\u00f3n de un coche ganador de Le Mans<\/strong> dotado de una est\u00e9tica de ensue\u00f1o. Ningun producto posterior de Jaguar<\/strong> logr\u00f3 generar el culto y el prestigio del Type E<\/strong>, y quiz\u00e1s haya sido lo mejor ya que – en definitiva<\/em> – coches de esta clase s\u00f3lo existen uno de su tipo y surgen espor\u00e1dicamente, marcando un antes y un despu\u00e9s en la historia del aut\u00f3movil.<\/p>\n![\"una](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-type-e-jaguar.webp\")
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JAGUAR<\/h4>\nAutos comentados en este portal: historia del Jaguar E-Type<\/a> – historia del Jaguar XJ-S<\/a><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Autos clasicos: historia del Jaguar Type E, un deportivo inimitable que hizo escuela. Cronica del modelo<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5493"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5493"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5493\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10915,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5493\/revisions\/10915"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5493"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Esta es la historia del Jaguar Type E<\/strong>.<\/p>\n Cuenta la an\u00e9cdota que el fundador de Jaguar<\/strong>, Sir William Lyons, visit\u00f3 un d\u00eda un concesionario de sus coches y vi\u00f3 que la alfombra de entrada se encontraba seriamente deshilachada. El gerente del local comenz\u00f3 a pedirle un reemplazo, cosa que Lyons le neg\u00f3 – aduciendo que la alfombra a\u00fan dispon\u00eda de una larga vida \u00fatil <\/em>– y al cual termin\u00f3 por sugerirle que la rotara, tapando las partes desparejas con muebles u otros objetos. Al cabo de un tiempo Lyons regres\u00f3 al local y, al ver la alfombra, pens\u00f3 que el gerente lo hab\u00eda desobedecido y hab\u00eda gastado en una nueva. Tras las apuradas explicaciones del caso – de que el tapete se ve\u00eda nuevo, precisamente porque lo hab\u00edan girado seg\u00fan sus propias indicaciones<\/em> -, Lyons lo tom\u00f3 como receta y mand\u00f3 una orden indicando que el resto de los concesionarios Jaguar<\/strong> hicieran exactamente lo mismo.<\/p>\n \n Lyons era taca\u00f1o<\/em>, amarrete en extremo. A veces esa amarreter\u00eda le jugaba en contra y afectaba el prestigio de todos los productos que fabricaba, simplemente porque Lyons ordenaba ahorrar en los detalles que no estaban a la vista del cliente. Algunos de esos “detalles” era de importancia vital – como frenos o sellos de goma de la suspensi\u00f3n<\/em> – y los clientes de Jaguar <\/strong>hab\u00edan terminado por acostumbrarse, tom\u00e1ndolos como defectos de dise\u00f1o y corrigi\u00e9ndolos (o conviviendo con ellos, si eran insolucionables) ni bien adquir\u00edan una nueva unidad.<\/p>\n Pero los clientes de Jaguar <\/strong>eran, en realidad, fans de la marca, dispuestos a tolerar casi cualquier cosa. Es que el tema pasaba por la mistica, ya que Jaguar<\/strong> era un s\u00f3lido ganador en los circuitos de carreras – especialmente en Le Mans<\/strong>, en donde la marca obtuvo una seguidilla de triunfos durante la d\u00e9cada del 50<\/em> -. Y, en aquella \u00e9poca, los veh\u00edculos de carreras de Le Mans<\/strong> no difer\u00edan demasiado en mec\u00e1nica de sus contrapartes comerciales, raz\u00f3n por la cual los compradores viv\u00edan una sensaci\u00f3n bastante realista de que hab\u00edan adquirido una fiera de las pistas.<\/p>\n Para aquel entonces el caballito de batalla de Jaguar<\/strong> era el XK120<\/strong>, pero Lyons quer\u00eda mejorarlo y para ello exig\u00eda mayor poder con menor peso del vehiculo. Por supuesto aplicar la receta tal cual hubiera devenido en un coche ultraveloz pero sumamente inestable y, para no afectar la efectividad de la f\u00f3rmula, los ingenieros que trabajaban para Lyons decidieron afilar el l\u00e1piz en el apartado aerodin\u00e1mica. Alli entr\u00f3 a jugar Malcolm Sayer, un ingeniero aeron\u00e1utico que hab\u00eda trabajado en la Bristol<\/strong> y que se ve\u00eda a s\u00ed mismo como un especialista en f\u00edsica, no como un dise\u00f1ador.<\/p>\n El primer experimento de Sayer fue el XK120C<\/strong> (o Type C<\/strong>), que ten\u00eda carrroceria estilizada de aluminio, una nueva suspensi\u00f3n, y un parabrisas extremadamente bajo, lo cual reduc\u00eda hasta un 20% la resistencia del coche al viento. El resultado final fue que el Type C<\/strong> era capaz de llegar hasta los 234 km\/h, y su perfomance le di\u00f3 la victoria en Le Mans<\/strong> en Junio de 1951. Esto alent\u00f3 a Sayer para mejorar su propio modelo, deviniendo en el Type D<\/strong> – m\u00e1s chico, liviano y estilizado que el Type C<\/strong>, y dotado de un aler\u00f3n vertical emplazado en la cola <\/em>-. El Type C <\/strong>debut\u00f3 en 1954 y, si bien ten\u00eda un futuro venturoso, la tragedia pronto se cirni\u00f3 sobre la marca; en 1955 el hijo de Lyons se mat\u00f3 en la ruta mientras se dirig\u00eda a ver la carrera de Le Mans<\/strong> y, en esa misma jornada de competici\u00f3n, un Mercedes<\/strong> que iba puntero se estrell\u00f3 contra las gradas, matando tanto al piloto como a 80 espectadores. Mercedes Benz<\/strong> retir\u00f3 a su equipo de la competencia en se\u00f1al de luto y Jaguar<\/strong> – practicamente sin competencia que le hiciera frente<\/em> – gan\u00f3 la carrera… aunque el amargado Lyons sentenci\u00f3 que su marca no volver\u00eda a las pistas durante el resto de su vida.<\/p>\n Eso no impidi\u00f3 que, al a\u00f1o siguiente, hubiera un equipo no oficial de Jaguar<\/strong> en Le Mans<\/strong>, y que Malcolm Sayer siguiera experimentado con la din\u00e1mica de los modelos. As\u00ed se despach\u00f3 con el Type D<\/strong>, un monstruo del cual s\u00f3lo se fabricaron 68 unidades. Lamentablemente un incendio afect\u00f3 la fabrica Jaguar<\/strong> y destruy\u00f3 las matricer\u00edas, tras lo cual Lyons decidi\u00f3 que era demasiado costoso (e impr\u00e1ctico) reconstruirlas.<\/p>\n Es por ello que se embarc\u00f3 en una nueva evoluci\u00f3n del modelo que ven\u00eda madurando Sayer desde hace a\u00f1os, y que termini\u00f3 deviniendo en el Type E<\/strong>. Ten\u00eda un chasis similar al Type D<\/strong>, aunque m\u00e1s reforzado para su uso en la calle (monocasco hecho en acero), una mejor suspensi\u00f3n (independiente, dise\u00f1ada desde cero por los ingenieros de Jaguar<\/strong> en menos de un mes) y era algo mas largo. El motor era de 3.781 cc con 265 hp (que daban hasta 217 km\/h, una velocidad espectacular para un deportivo de calle de aquel entonces) y pose\u00eda frenos de disco en las cuatro ruedas, un detalle ex\u00f3tico para la \u00e9poca. Pero lo que impresionaba era su est\u00e9tica, feroz y radicalmente diferente a todo lo conocido hasta la fecha.<\/p>\n El Type E<\/strong> debut\u00f3 en sociedad en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Ginebra de 1961. Por precio, est\u00e9tica y perfomance, pronto cautiv\u00f3 a la mayor\u00eda. Era accesible para la clase media alta, aquellos a los cuales los Aston Martins<\/strong> o las Ferraris<\/strong> se les escapan de presupuesto. Pero lo barato tenia su costo: el Jaguar Type E<\/strong> era inc\u00f3modo (especialmente para las personas altas, a las cuales les prove\u00eda un espacio para piernas casi inexistente), mal ventilado, y escaso de confort. El motor tenia sus achaques y los defectos de f\u00e1brica – en especial suspensi\u00f3n y frenos<\/em> – pronto daban se\u00f1ales de alarma. Como todos los Jaguar<\/strong>, se veia excitante pero no era mec\u00e1nicamente muy confiable que digamos, lo cual ya se consideraba un gusto adquirido de la marca. Mientras que lo usual era que la fabrica tomara nota y corrigiera los defectos, pronto qued\u00f3 en evidencia que ello ser\u00eda una tarea imposible para Jaguar<\/strong>: la impresionante avalancha de pedidos cercen\u00f3 cualquier tipo de esfuerzo vinculado con mejoras y reingenier\u00eda, y pronto la f\u00e1brica se vi\u00f3 obligada a rechazar solicitudes de productores del cine y la TV para que su coche estrella fuera el protagonista de los shows m\u00e1s populares del momento… ya que no quer\u00eda m\u00e1s publicidad (y pedidos) de su prestigiosa cup\u00e9<\/em>. Lo que se pens\u00f3 como un coche de producci\u00f3n limitada de unas 200 unidades se transform\u00f3 en un boom de m\u00e1s de 12.000 veh\u00edculos anuales (cifra de 1963), con largas listas de espera, las cuales se agigantaban a ambos lados del oceano Atl\u00e1ntico.<\/p>\n \n Como consecuencia de la demanda del mercado norteamericano se introdujeron algunos cambios. El primero fue la llegada del motor 4.2 en 1964, que le daba cierta soltura mec\u00e1nica aunque era algo m\u00e1s pesado y menos potenciado – ahora la cup\u00e9 llegaba a s\u00f3lo 205 km\/h <\/em>-. Se introdujeron mejores frenos y una nueva caja de cuatro velocidades, e incluso se redujo la voracidad de aceite del motor original.<\/p>\n Para fines de los 60 el auto comenzaba a dar muestras de envejecimiento. El motor del Type E<\/strong> tenia 20 a\u00f1os de antig\u00fcedad y ya no era competitivo; los Estados Unidos lanzaban sus primeras normas sobre emisiones… las cuales torpedeaban las aspiraciones del Type E<\/strong> y su vetusta tecnolog\u00eda; y, para colmo, el auto habia sufrido un ligero re-styling<\/em> que no habia dejado conforme a los fans. Para colmo la f\u00e1brica estaba en negociaciones con la British Leyland <\/strong>y la influencia del conglomerado enlentecia todos los esfuerzos por realizar un cambio dr\u00e1stico – o el dise\u00f1o de un sucesor digno<\/em> – del Type E<\/strong>. En ese escenario se lanz\u00f3 el Type E Series III<\/strong>, dotado de un motor V 12 que dejaba mucho que desear: consum\u00eda mucho, era lento y era pesado. El Type E<\/strong> segu\u00eda vendiendo bien… pero la cr\u00edtica especializada no le tuvo mucha consideraci\u00f3n que digamos, am\u00e9n de que habian desaparecido las famosas listas de espera.<\/p>\n Pronto qued\u00f3 en evidencia que el Type E<\/strong> ten\u00eda los dias contados. Sir Williams Lyons se retir\u00f3 y la f\u00e1brica qued\u00f3 a merced de la British Leyland<\/strong>, quien comenz\u00f3 a drenar las ganancias de la Jaguar<\/strong> para cubrir los rojos de otras f\u00e1bricas del conglomerado. Y, por si esto fuera poco, lleg\u00f3 la crisis del petr\u00f3leo de 1973. El Type E<\/strong> languideci\u00f3 bajo la potestad del conglomerado hasta 1975, \u00e9poca en que apareci\u00f3 el Jaguar XJS<\/strong>. En realidad el XJS<\/strong> no era lo que se dice su sucesor, ya que era un animal de otra especie: en vez de ser una fiera deportiva, era una apacible cupe lujosa con buena perfomance y agradable est\u00e9tica.<\/p>\n Es posible que el Jaguar Type E <\/strong>fuera un producto de su \u00e9poca, una bella evoluci\u00f3n de un coche ganador de Le Mans<\/strong> dotado de una est\u00e9tica de ensue\u00f1o. Ningun producto posterior de Jaguar<\/strong> logr\u00f3 generar el culto y el prestigio del Type E<\/strong>, y quiz\u00e1s haya sido lo mejor ya que – en definitiva<\/em> – coches de esta clase s\u00f3lo existen uno de su tipo y surgen espor\u00e1dicamente, marcando un antes y un despu\u00e9s en la historia del aut\u00f3movil.<\/p>\n Autos clasicos: historia del Jaguar Type E, un deportivo inimitable que hizo escuela. 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