![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-ford-thunderbird.webp\" "\\"Autos")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nEl \u00e9xito tiene muchos padres, pero el fracaso es hu\u00e9rfano. La frase bien se podr\u00eda aplicar al Ford Thunderbird<\/strong>, un cl\u00e1sico de culto que ha mantenido intacto su encanto a trav\u00e9s de numerosas generaciones. Muchos se han atribu\u00eddo su paternidad, pero la historia del Thunderbird<\/strong> viene a ser m\u00e1s una labor cooperativa que el esfuerzo de un solo hombre. Es hora, entonces, de que veamos c\u00f3mo surgi\u00f3 este cl\u00e1sico americano.<\/p>\nNubes de tormenta se asoman en el horizonte de la Ford<\/h2>\n
1945, fin de la segunda guerra mundial. Ha llegado la hora de que Henry Ford II – quien hab\u00eda estado actuando como recluta en la Armada durante la contienda<\/em> – regrese a la vida civil, y tome las riendas de la compa\u00f1\u00eda que hab\u00eda fundado su abuelo. Pero la Ford<\/strong> ven\u00eda en picada, perdiendo terreno a pasos agigantados en el mercado de los autom\u00f3viles econ\u00f3micos, en donde era f\u00e1cilmente vencido por la Chevrolet<\/strong>. Los n\u00fameros de la empresa mostraban sangrientos rojos mensuales, y el cambio urg\u00eda.<\/p>\nPara esa \u00e9poca Ford II decidi\u00f3 contratar a Ernest R. Breech como gerente general de la empresa, y lo primero que hizo Breech fue convencer al heredero de que era necesario profesionalizar la compa\u00f1\u00eda. Utilizando a la General Motors<\/strong> como modelo, la Ford<\/strong> comenz\u00f3 a contratar a antiguos gerentes, dise\u00f1adores e ingenieros de la GM<\/strong>, quienes supusieron una oleada de brisa fresca en los acalorados pasillos de la corporaci\u00f3n. Los nuevos profesionales y creativos se abocaron a la l\u00ednea de modelos 1949, la que – seg\u00fan Ford II<\/em> – deb\u00eda ser totalmente nueva en cuanto a estilo e ingenier\u00eda.<\/p>\nCiertamente el equipo termin\u00f3 creando no uno sino dos coches, uno demasiado grande – que se transformar\u00eda en el nuevo Mercury<\/strong><\/em> – y otro demasiado peque\u00f1o, que terminar\u00eda siendo comercializado en Europa como el Ford Vedette<\/strong>. A\u00fan cuando los nuevos modelos entusiasmaban a Henry Ford II, la empresa segu\u00eda careciendo de un modelo intermedio, un caballito de batalla que sedujera a la clase media.<\/p>\nCon los tiempos en contra, la empresa decidi\u00f3 contratar a un equipo de dise\u00f1adores externos liderados por George W. Walker. Walker era un individuo imaginativo y arrogante, ambicioso y sagaz que durante a\u00f1os hab\u00eda intentando obtener sin \u00e9xito un contrato con la Ford<\/strong>. Ahora, con la oportunidad servida, decidi\u00f3 poner toda la carne en el asador y se despach\u00f3 con el modelo 1949<\/strong>, el cual termin\u00f3 por venderse como pan caliente y salv\u00f3 a la empresa. Y, aunque Walker no fue reclutado oficialmente en las filas de la empresa, termin\u00f3 por ser un consultor del m\u00e1s alto nivel e influencia, dirigiendo de facto los departamentos de dise\u00f1o e ingenier\u00eda de la empresa. La poderosa presencia de Walker no tard\u00f3 en pasar desapercibida para los antiguos creativos de la Ford<\/strong>, quienes comenzaron a renunciar en masa a principios de los 50, s\u00f3lo para ser reemplazados con otros ex empleados de la GM<\/strong>. Y esa nueva camada de dise\u00f1adores e ingenieros pronto aprendi\u00f3 que Walker era quien ten\u00eda la \u00faltima palabra en todo lo referente a los modelos que fuera a producir la empresa.<\/p>\nAparece el Corvette<\/strong><\/h2>\nCiertamente el panorama luc\u00eda mas alentador, aunque a\u00fan se avistaban nubarrones en el horizonte. Nuevamente la amenaza parec\u00eda ser la Chevrolet<\/strong>, la cual estaba decidida a sacar una cup\u00e9 deportiva hecha en fibra de vidrio. Aunque la Ford<\/strong> ten\u00eda coches potentes, ninguno ten\u00eda el aspecto de lujoso sport que suger\u00eda el Corvette<\/strong>, el cual se aprestaba a debutar en 1953 y que pronto se convertir\u00eda en un cl\u00e1sico. Para esa \u00e9poca en la Ford<\/strong> militaba Frank Hershey, otro ex GM<\/em><\/strong> boy<\/em> que a\u00fan manten\u00eda contactos con antiguos compa\u00f1eros de trabajo en la General Motors<\/strong>. Fue precisamente por ello que Hershey tuvo acceso a un par de bocetos del Chevrolet Corvette<\/strong> y qued\u00f3 anonadado. Al otro d\u00eda le urgi\u00f3 a los jefes de departamento de que la empresa deb\u00eda abocarse de inmediato a crear algo similar al inminente deportivo de la GM<\/strong>.<\/p>\n\n
Pronto las s\u00faplicas de Hershey fueron escuchadas y el dise\u00f1ador arm\u00f3 un equipo aparte, conformado por gente de carrera de la Ford<\/strong>, ex GM<\/strong> contratados en los \u00faltimos tiempos, y personal proveniente del estudio de George Walker. A partir de all\u00ed, las historias sobre la g\u00e9nesis del Ford Thunderbird<\/strong> comenzaron a diferir radicalmente. Hershey clam\u00f3 que el dise\u00f1o fue su idea, mientras que Walker insisti\u00f3 que el coche es creaci\u00f3n de Joe Oros, el jefe de ingenieros de su estudio. Es m\u00e1s: Walker cuenta una historia totalmente diferente sobre el deportivo. Seg\u00fan \u00e9l, Henry Ford II se encontraba admirando los dise\u00f1os de los coches europeos en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Paris, y le coment\u00f3 a Walker que era una l\u00e1stima que su empresa no tuviera autos deportivos. Al instante Walker le mostr\u00f3 una carpeta con bocetos, dici\u00e9ndole que su estudio ya ten\u00eda listos varios anteproyectos para desarrollar coches deportivos y que s\u00f3lo precisaba su venia para ponerse en marcha. Considerando el tempestivo car\u00e1cter de Walker, no ser\u00eda nada extra\u00f1o que la historia fuera una falacia tan s\u00f3lo para clamar la paternidad del Thunderbird<\/strong>, uno de los modelos m\u00e1s prestigiosos de la Ford<\/strong> (y del mercado americano). Por su parte el administrador general Lew Crusoe sali\u00f3 a reclamar el proyecto como propio, aduciendo que hab\u00eda encargado el modelo bas\u00e1ndose en estudios de mercado y considerando de que la Ford<\/strong> deb\u00eda introducirse en el mercado de los autos deportivos de lujo. Como sea, las versiones se multiplican y no hay dos que resulten complementarias.<\/p>\nEn 1953 la Chevrolet<\/strong> present\u00f3 el Corvette<\/strong> y los tiempos se acortaron para la Ford<\/strong>, quienes comenzaron a apurar el proyecto. Sin embargo, los ingenieros no quisieron simplemente clonar el Corvette<\/strong> – que, m\u00e1s all\u00e1 de la apariencia, no dejaba de ser un coche b\u00e1sico<\/em> – y decidieron mejorar el producto. Que tuviera una carrocer\u00eda de metal y levantavidrios, por ejemplo (algo que carec\u00eda el Corvette<\/strong>). Esto lo hizo m\u00e1s robusto aunque m\u00e1s caro, con lo cual se hizo necesario continuar puliendo la idea hasta terminar por pergue\u00f1ar un producto m\u00e1s refinado que pudiera solventar sus costos de dise\u00f1o.<\/p>\nPara fines de 1953 el dise\u00f1o estaba bastante pulido y, de acuerdo a un concurso interno, termin\u00f3 por triunfar el nombre “Thunderbird”<\/em> – surgido de la mitolog\u00eda india<\/em> – como distintivo del modelo. Para 1954 el producto estaba casi terminado: una carrocer\u00eda original de una sola pieza,… aunque buena parte de los cromados, faros y parrillas proven\u00edan de otros modelos m\u00e1s econ\u00f3micos de la marca. Si bien Henry Ford II insisti\u00f3 en que todo deb\u00eda ser original, los ingenieros optaron por la simplicidad y practicidad de lo ya existente, am\u00e9n de darle un aire familiar – y compatible con el resto de los coches de la marca<\/em> -.<\/p>\nEn 1955 el Ford Thunderbird<\/strong> sali\u00f3 al mercado. Era un coche bastante largo para ser un deportivo, e incluso su pesada carrocer\u00eda de metal menguaba la potencia del motor V8 que lo impulsaba. Por contra, la Ford<\/strong> decidi\u00f3 promocionarlo como un coche “personal y singular”<\/em>, y no como una cup\u00e9 deportiva, ya que su perfomance no le hac\u00eda juego.<\/p>\nEra caro. Uno pod\u00eda comprar dos Fords<\/strong> b\u00e1sicos por su precio, o acceder al Jaguar XK140<\/strong>, mucho m\u00e1s lujoso y potenciado. Sin embargo, ten\u00eda un precio similar al Corvette<\/strong> y era un coche mucho m\u00e1s s\u00f3lido. El Thunderbird<\/strong> r\u00e1pidamente se devor\u00f3 las ventas del Corvette<\/strong>, con 16.155 coches vendidos contra unos magros 700 del producto de la Chevrolet<\/strong>.<\/p>\n\n
Aunque los n\u00fameros acompa\u00f1aban, los costos no eran tan brillantes. El Thunderbird<\/strong> era caro de producir y su futuro era incierto, m\u00e1s cuando la Ford<\/strong> trajo como gerente general a Robert McNamara, quien comenz\u00f3 a afilar el l\u00e1piz con los modelos menos rentables. Para salvar al Thunderbird<\/strong>, la Ford<\/strong> decidi\u00f3 retocarlo, convirti\u00e9ndolo en una cup\u00e9 de 4 plazas y ensanchando su ba\u00fal.<\/p>\nLa llegada de McNamara trajo cambios de todo tipo. George Walker qued\u00f3 a cargo del departamento de dise\u00f1o y, para evitar su despido (a manos de Walker), Frank Hershey renunci\u00f3 y se fue a trabajar a la industria del aluminio. La Ford <\/strong>estableci\u00f3 un departamento independiente y exclusivo de dise\u00f1o para el Thunderbird<\/strong>, el que fue ligeramente remodelado en 1957 mientras los ingenieros luchaban para parir el modelo de 4 asientos antes de 1958.<\/p>\n1957 marc\u00f3 el fin del Ford Thunderbird<\/strong> como cup\u00e9 de dos asientos. Luego seguir\u00eda un espinoso camino con el modelo 4 asientos, el que pasar\u00eda por numerosos redise\u00f1os… no siempre felices. En el camino hubieron varios intentos de revivirlo, aunque los costos nunca terminaron por convencer a los dirigentes de turno. Reci\u00e9n llegar\u00eda la oportunidad en el 2001, pero el moderno 2 asientos carec\u00eda de personalidad. Sobrevivi\u00f3 4 a\u00f1os y se extingui\u00f3 sin demasiada gloria. Y es que el aut\u00e9ntico pura sangre resultaba imposible de imitar y pertenec\u00eda a una \u00e9poca de estilo y glamour… la cual hab\u00eda pasado muchas d\u00e9cadas atr\u00e1s.<\/p>\n![\"otra](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-thunderbird-1955.webp\")
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FORD<\/h4>\nArticulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Ford Falcon<\/a>\u00a0(en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Ford Edsel<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Fiesta<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Thunderbird<\/a>\u00a0(primera generaci\u00f3n) –\u00a0Historia del Ford Mustang<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Capri<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Pinto<\/a>\u00a0–\u00a0Los autos de James Bond (Parte II)<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Autos clasicos: historia del Ford Thunderbird (1955 – 1957). La primera cupe de lujo de la Ford, y un coche que hizo historia. Cronica del modelo<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5491"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5491"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5491\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10914,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5491\/revisions\/10914"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5491"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Nubes de tormenta se asoman en el horizonte de la Ford<\/h2>\n
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Utilizando a la General Motors<\/strong> como modelo, la Ford<\/strong> comenz\u00f3 a contratar a antiguos gerentes, dise\u00f1adores e ingenieros de la GM<\/strong>, quienes supusieron una oleada de brisa fresca en los acalorados pasillos de la corporaci\u00f3n. Los nuevos profesionales y creativos se abocaron a la l\u00ednea de modelos 1949, la que – seg\u00fan Ford II<\/em> – deb\u00eda ser totalmente nueva en cuanto a estilo e ingenier\u00eda.<\/p>\n Ciertamente el equipo termin\u00f3 creando no uno sino dos coches, uno demasiado grande – que se transformar\u00eda en el nuevo Mercury<\/strong><\/em> – y otro demasiado peque\u00f1o, que terminar\u00eda siendo comercializado en Europa como el Ford Vedette<\/strong>. A\u00fan cuando los nuevos modelos entusiasmaban a Henry Ford II, la empresa segu\u00eda careciendo de un modelo intermedio, un caballito de batalla que sedujera a la clase media.<\/p>\n Con los tiempos en contra, la empresa decidi\u00f3 contratar a un equipo de dise\u00f1adores externos liderados por George W. Walker. Walker era un individuo imaginativo y arrogante, ambicioso y sagaz que durante a\u00f1os hab\u00eda intentando obtener sin \u00e9xito un contrato con la Ford<\/strong>. Ahora, con la oportunidad servida, decidi\u00f3 poner toda la carne en el asador y se despach\u00f3 con el modelo 1949<\/strong>, el cual termin\u00f3 por venderse como pan caliente y salv\u00f3 a la empresa. Y, aunque Walker no fue reclutado oficialmente en las filas de la empresa, termin\u00f3 por ser un consultor del m\u00e1s alto nivel e influencia, dirigiendo de facto los departamentos de dise\u00f1o e ingenier\u00eda de la empresa. La poderosa presencia de Walker no tard\u00f3 en pasar desapercibida para los antiguos creativos de la Ford<\/strong>, quienes comenzaron a renunciar en masa a principios de los 50, s\u00f3lo para ser reemplazados con otros ex empleados de la GM<\/strong>. Y esa nueva camada de dise\u00f1adores e ingenieros pronto aprendi\u00f3 que Walker era quien ten\u00eda la \u00faltima palabra en todo lo referente a los modelos que fuera a producir la empresa.<\/p>\n Ciertamente el panorama luc\u00eda mas alentador, aunque a\u00fan se avistaban nubarrones en el horizonte. Nuevamente la amenaza parec\u00eda ser la Chevrolet<\/strong>, la cual estaba decidida a sacar una cup\u00e9 deportiva hecha en fibra de vidrio. Aunque la Ford<\/strong> ten\u00eda coches potentes, ninguno ten\u00eda el aspecto de lujoso sport que suger\u00eda el Corvette<\/strong>, el cual se aprestaba a debutar en 1953 y que pronto se convertir\u00eda en un cl\u00e1sico. Para esa \u00e9poca en la Ford<\/strong> militaba Frank Hershey, otro ex GM<\/em><\/strong> boy<\/em> que a\u00fan manten\u00eda contactos con antiguos compa\u00f1eros de trabajo en la General Motors<\/strong>. Fue precisamente por ello que Hershey tuvo acceso a un par de bocetos del Chevrolet Corvette<\/strong> y qued\u00f3 anonadado. Al otro d\u00eda le urgi\u00f3 a los jefes de departamento de que la empresa deb\u00eda abocarse de inmediato a crear algo similar al inminente deportivo de la GM<\/strong>.<\/p>\n \n Pronto las s\u00faplicas de Hershey fueron escuchadas y el dise\u00f1ador arm\u00f3 un equipo aparte, conformado por gente de carrera de la Ford<\/strong>, ex GM<\/strong> contratados en los \u00faltimos tiempos, y personal proveniente del estudio de George Walker. A partir de all\u00ed, las historias sobre la g\u00e9nesis del Ford Thunderbird<\/strong> comenzaron a diferir radicalmente. Hershey clam\u00f3 que el dise\u00f1o fue su idea, mientras que Walker insisti\u00f3 que el coche es creaci\u00f3n de Joe Oros, el jefe de ingenieros de su estudio. Es m\u00e1s: Walker cuenta una historia totalmente diferente sobre el deportivo. Seg\u00fan \u00e9l, Henry Ford II se encontraba admirando los dise\u00f1os de los coches europeos en el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Paris, y le coment\u00f3 a Walker que era una l\u00e1stima que su empresa no tuviera autos deportivos. Al instante Walker le mostr\u00f3 una carpeta con bocetos, dici\u00e9ndole que su estudio ya ten\u00eda listos varios anteproyectos para desarrollar coches deportivos y que s\u00f3lo precisaba su venia para ponerse en marcha. Considerando el tempestivo car\u00e1cter de Walker, no ser\u00eda nada extra\u00f1o que la historia fuera una falacia tan s\u00f3lo para clamar la paternidad del Thunderbird<\/strong>, uno de los modelos m\u00e1s prestigiosos de la Ford<\/strong> (y del mercado americano). Por su parte el administrador general Lew Crusoe sali\u00f3 a reclamar el proyecto como propio, aduciendo que hab\u00eda encargado el modelo bas\u00e1ndose en estudios de mercado y considerando de que la Ford<\/strong> deb\u00eda introducirse en el mercado de los autos deportivos de lujo. Como sea, las versiones se multiplican y no hay dos que resulten complementarias.<\/p>\n En 1953 la Chevrolet<\/strong> present\u00f3 el Corvette<\/strong> y los tiempos se acortaron para la Ford<\/strong>, quienes comenzaron a apurar el proyecto. Sin embargo, los ingenieros no quisieron simplemente clonar el Corvette<\/strong> – que, m\u00e1s all\u00e1 de la apariencia, no dejaba de ser un coche b\u00e1sico<\/em> – y decidieron mejorar el producto. Que tuviera una carrocer\u00eda de metal y levantavidrios, por ejemplo (algo que carec\u00eda el Corvette<\/strong>). Esto lo hizo m\u00e1s robusto aunque m\u00e1s caro, con lo cual se hizo necesario continuar puliendo la idea hasta terminar por pergue\u00f1ar un producto m\u00e1s refinado que pudiera solventar sus costos de dise\u00f1o.<\/p>\n Para fines de 1953 el dise\u00f1o estaba bastante pulido y, de acuerdo a un concurso interno, termin\u00f3 por triunfar el nombre “Thunderbird”<\/em> – surgido de la mitolog\u00eda india<\/em> – como distintivo del modelo. Para 1954 el producto estaba casi terminado: una carrocer\u00eda original de una sola pieza,… aunque buena parte de los cromados, faros y parrillas proven\u00edan de otros modelos m\u00e1s econ\u00f3micos de la marca. Si bien Henry Ford II insisti\u00f3 en que todo deb\u00eda ser original, los ingenieros optaron por la simplicidad y practicidad de lo ya existente, am\u00e9n de darle un aire familiar – y compatible con el resto de los coches de la marca<\/em> -.<\/p>\n En 1955 el Ford Thunderbird<\/strong> sali\u00f3 al mercado. Era un coche bastante largo para ser un deportivo, e incluso su pesada carrocer\u00eda de metal menguaba la potencia del motor V8 que lo impulsaba. Por contra, la Ford<\/strong> decidi\u00f3 promocionarlo como un coche “personal y singular”<\/em>, y no como una cup\u00e9 deportiva, ya que su perfomance no le hac\u00eda juego.<\/p>\n Era caro. Uno pod\u00eda comprar dos Fords<\/strong> b\u00e1sicos por su precio, o acceder al Jaguar XK140<\/strong>, mucho m\u00e1s lujoso y potenciado. Sin embargo, ten\u00eda un precio similar al Corvette<\/strong> y era un coche mucho m\u00e1s s\u00f3lido. El Thunderbird<\/strong> r\u00e1pidamente se devor\u00f3 las ventas del Corvette<\/strong>, con 16.155 coches vendidos contra unos magros 700 del producto de la Chevrolet<\/strong>.<\/p>\n \n Aunque los n\u00fameros acompa\u00f1aban, los costos no eran tan brillantes. El Thunderbird<\/strong> era caro de producir y su futuro era incierto, m\u00e1s cuando la Ford<\/strong> trajo como gerente general a Robert McNamara, quien comenz\u00f3 a afilar el l\u00e1piz con los modelos menos rentables. Para salvar al Thunderbird<\/strong>, la Ford<\/strong> decidi\u00f3 retocarlo, convirti\u00e9ndolo en una cup\u00e9 de 4 plazas y ensanchando su ba\u00fal.<\/p>\n La llegada de McNamara trajo cambios de todo tipo. George Walker qued\u00f3 a cargo del departamento de dise\u00f1o y, para evitar su despido (a manos de Walker), Frank Hershey renunci\u00f3 y se fue a trabajar a la industria del aluminio. La Ford <\/strong>estableci\u00f3 un departamento independiente y exclusivo de dise\u00f1o para el Thunderbird<\/strong>, el que fue ligeramente remodelado en 1957 mientras los ingenieros luchaban para parir el modelo de 4 asientos antes de 1958.<\/p>\n 1957 marc\u00f3 el fin del Ford Thunderbird<\/strong> como cup\u00e9 de dos asientos. Luego seguir\u00eda un espinoso camino con el modelo 4 asientos, el que pasar\u00eda por numerosos redise\u00f1os… no siempre felices. En el camino hubieron varios intentos de revivirlo, aunque los costos nunca terminaron por convencer a los dirigentes de turno. Reci\u00e9n llegar\u00eda la oportunidad en el 2001, pero el moderno 2 asientos carec\u00eda de personalidad. Sobrevivi\u00f3 4 a\u00f1os y se extingui\u00f3 sin demasiada gloria. Y es que el aut\u00e9ntico pura sangre resultaba imposible de imitar y pertenec\u00eda a una \u00e9poca de estilo y glamour… la cual hab\u00eda pasado muchas d\u00e9cadas atr\u00e1s.<\/p>\n Autos clasicos: historia del Ford Thunderbird (1955 – 1957). La primera cupe de lujo de la Ford, y un coche que hizo historia. 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<\/p>\nFORD<\/h4>\n
Articulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Ford Falcon<\/a>\u00a0(en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Ford Edsel<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Fiesta<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Thunderbird<\/a>\u00a0(primera generaci\u00f3n) –\u00a0Historia del Ford Mustang<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Capri<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Ford Pinto<\/a>\u00a0–\u00a0Los autos de James Bond (Parte II)<\/a><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"