![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-dodge-charger-03.webp\" "\\"Autos")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nComenz\u00f3 como un auto feo, dise\u00f1ado de apuro para tener una alternativa al exitoso Ford Mustang<\/a>; pero despu\u00e9s se convirti\u00f3 en una leyenda con nombre propio, quiz\u00e1s el m\u00e1s reconocido muscle car<\/em> de su generaci\u00f3n, y una criatura de temer si uno se lo cruzaba en las calles. Desde el r\u00e1pido y furioso<\/a> Vin Diesel hasta los matones de Bullit<\/a> – pasando por el General Lee de Los Dukes de Hazzard<\/strong><\/em> – le han rendido homenaje y sin dudas es uno de los coches m\u00e1s ic\u00f3nicos de la industria automotriz norteamericana.<\/p>\nEsta es la historia del Dodge Charger<\/strong>.<\/p>\n\n
El renacimiento de un fracaso<\/h2>\n
El Charger <\/strong>naci\u00f3 en 1963, fruto de la pluma del dise\u00f1ador Carl Cameron. En su primera generaci\u00f3n era un coche extremadamente feo, como un contrapunto de ideas que no lograban ponerse de acuerdo – parecia un sed\u00e1n al cual le hab\u00edan recortado el techo para hacerlo un fastback de la noche a la ma\u00f1ana<\/em> -. A\u00fan cuando era c\u00f3modo, lujoso y ten\u00eda un motor potente – el famoso 426 Hemi <\/strong>de 7.0 litros<\/em> -, era en extremo antip\u00e1tico y chocante a la vista, raz\u00f3n por la cual el modelo termin\u00f3 de hundirse en la grilla de ventas. De la primera generaci\u00f3n de Dodge Charger<\/strong> se vendieron poco m\u00e1s de 53.000 unidades, un resultado demasiado fr\u00edo comparado con los 180.000 que Pontiac<\/strong> hab\u00eda ubicado con su GTO<\/strong>, y ni que hablar en vista del mill\u00f3n de Mustangs<\/a> con que la Ford<\/strong> hab\u00eda inundado el mercado.<\/p>\n![\"la](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-dodge-charger-1963.webp\")
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la primera generaci\u00f3n de Dodge Charger: feo, antip\u00e1tico y caro<\/h3>\n
La calidad del interior y de la mec\u00e1nica no compensaban el hecho de que el coche se ve\u00eda anticuado y sin personalidad – para colmo, era extremadamente parecido al Rambler Marlin<\/strong>, el cual tampoco era un \u00e9xito de ventas de la AMC<\/strong><\/em> -. Por otra parte, el Dodge Charger<\/strong> tambi\u00e9n era un fracaso en su desempe\u00f1o deportivo: los Mustangs<\/strong> lo sobrepasaban ampliamente, pero no era que el coche tuviera un problema de potencia sino de dise\u00f1o: era muy alto, lo que lo hac\u00eda inestable a altas velocidades, y era bastante pesado. A\u00fan con la inclusi\u00f3n de un aler\u00f3n trasero los resultados no mejoraron substancialmente y todo parec\u00eda indicar que los d\u00edas del modelo estaban contados.<\/p>\nSin embargo el jefe de producto de la Dodge<\/strong>, Burton Bouwkamp, estaba convencido que el Charger<\/strong> ten\u00eda potencial, y decidi\u00f3 rearmar el proyecto para un relanzamiento en 1968.<\/p>\nEn primer lugar puso a cargo del nuevo dise\u00f1o a Richard Sias, un tipo que ven\u00eda con muchas ideas nuevas y que pronto se encontr\u00f3 dibujando un boceto inspir\u00e1ndose en los cazas jets de aquella \u00e9poca. Es que Sias conceb\u00eda al prototipo con un chasis aerodin\u00e1mico parecido a una botella de Coca Cola<\/strong> – esto es, delgado en su zona intermedia, algo que mejoraba la circulaci\u00f3n del aire y el agarre del chasis contra el piso<\/em> -. La idea estaba presente en los cazas F 102 \/ 104<\/strong> y se lo conoc\u00eda como dise\u00f1o de doble diamante – dos rombos unidos en sus picos interiores <\/em>-, lo cual fue aplicado a la integraci\u00f3n del techo con la estructura del auto y lo que hac\u00eda al coche notablemente diferente a todo lo visto hasta ese entonces.<\/p>\nA los ejecutivos de la Dodge<\/strong> le fascin\u00f3 el concepto, no as\u00ed al jefe de dise\u00f1adores Bill Brownlie, quien pronto entr\u00f3 en guerra con sus superiores. Es un hecho curioso, ya que Brownlie era un dise\u00f1ador joven y apasionado que siempre hab\u00eda propugnado por la modernizaci\u00f3n del estilo de los Dodge<\/strong>, am\u00e9n de ser un gran fan\u00e1tico de los coches deportivos. De alg\u00fan modo el prototipo de arcilla que hab\u00eda armado Sias le hab\u00eda resultado chocante en extremo a Brownlie, quien orden\u00f3 la destrucci\u00f3n del mismo al momento de partir hacia Europa en viaje de negocios. Sin embargo el vice presidente de la divisi\u00f3n Elwood Engel le di\u00f3 luz verde a Sias y los suyos para que continuaran puliendo la idea, con lo cual Brownlie se top\u00f3 con la sorpresa – a su regreso<\/em> – que el modelo continuaba all\u00ed y, lo que era peor, en un estado mucho m\u00e1s avanzado y con el aval de los altos estamentos de la gerencia.<\/p>\nCuriosamente el \u00e9xito posterior del Charger<\/strong> har\u00eda que Brownlie se tragara sus palabras y que, incluso, llegara a aducir que contribuy\u00f3 con las ideas principales del modelo. Pero lo cierto es que debi\u00f3 pasar por un momento inc\u00f3modo, devor\u00e1ndose su orgullo y viendo como un producto no querido continuaba gest\u00e1ndose en una divisi\u00f3n que estaba a su cargo.<\/p>\nLos choques entre Brownlie – que quer\u00eda recuperar el look fastback del primer Charger<\/strong><\/em> – y Bouwkamp – que quer\u00eda el dise\u00f1o de doble diamante en el techo, am\u00e9n que consideraba que el fastback elevaba los costos de producci\u00f3n debido a tener que fabricar una tapa de ba\u00fal larga y especializada<\/em> – terminaron en una especie de tregua, con lo cual acordaron dise\u00f1ar unos paneles traseros din\u00e1micos en forma de arcada que hicieran de soporte posterior al techo. Al final el modelo fue presentado a finales de 1965 y obtuvo el visto bueno para su entrada en producci\u00f3n en 1968.<\/p>\nPresentando el nuevo Dodge Charger en sociedad<\/h2>\n
El estreno del Charger<\/strong> fue agendado para 1967, y la prensa especializada pronto qued\u00f3 impresionada con el nuevo auto. No es que tuviera un dise\u00f1o extremadamente original e, incluso, se lo ve\u00eda muy grande para ser un coche deportivo, pero ten\u00eda un aire extremadamente agresivo y pose\u00eda personalidad.<\/p>\n![\"un](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-vista-dodge-charger.webp\")
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un Dodge Charger tuneado y realmente impactante<\/h3>\n
No s\u00f3lo eso: era m\u00e1s barato y liviano que la primera generaci\u00f3n de Chargers<\/strong>. Ven\u00eda con variedad de motores de 7 litros, potenciados en mayor o menor medida, pero todos ellos le daban una perfomance \u00f3ptima. Quiz\u00e1s los asientos no fueran c\u00f3modos y quiz\u00e1s el tap\u00f3n de la gasolina se encontraba ubicado demasiado a la vista (y de manera antiest\u00e9tica), pero ten\u00eda garra y pronto sedujo a los compradores. El primer a\u00f1o la Dodge<\/strong> vendi\u00f3 m\u00e1s de 96.000 unidades, y hubiera vendido m\u00e1s de no ser porque estaba al l\u00edmite de sus recursos de producci\u00f3n. No s\u00f3lo duplic\u00f3 en un a\u00f1o todas las ventas previas (y acumuladas) de la primera generaci\u00f3n de Chargers<\/strong>, sino que sobrepas\u00f3 a su rival, el Pontiac GTO<\/strong>. Pronto comenz\u00f3 a convertirse en un favorito de Hollywood y su participaci\u00f3n en la cl\u00e1sica cacer\u00eda de Bullitt<\/a> s\u00f3lo sirvi\u00f3 para elevar su fama de coche potente y duro.<\/p>\nSin embargo no todo eran rosas. El Dodge Charger<\/strong> segu\u00eda siendo un perdedor en las carreras, y parte de su fracaso se deb\u00eda a su dise\u00f1o – su aguerrido frente con luces escondidas era una barrera aerodin\u00e1mica, y las arcadas traseras del techo generaban una impensada turbulencia a altas velocidades que lo hac\u00edan dif\u00edcil de manejar<\/em> -. Para colmo los directivos de NASCAR<\/strong> frenaban todo tipo de modificaci\u00f3n espec\u00edfica para la carrera: seg\u00fan el reglamento de la categor\u00eda, para participar deb\u00edan ser coches de fabricaci\u00f3n en serie. O sea que si la Dodge<\/strong> quer\u00eda mejorar la perfomance del Charger<\/strong> en NASCAR<\/strong> deb\u00eda primero fabricar alg\u00fan tipo de edici\u00f3n limitada que incluyera todos los cambios que quer\u00eda aplicar en su versi\u00f3n deportiva.<\/p>\nCreando un jet con cuatro ruedas: el Dodge Charger Daytona<\/h2>\n
As\u00ed naci\u00f3 el Charger 500<\/strong>, una versi\u00f3n sanitizada y menos bonita del Dodge Charger,<\/strong> y cuya producci\u00f3n fue encargada a un constructor local. La ca\u00edda del techo fue modificada, y la parrilla se hizo m\u00e1s cerrada, quedando las luces a la vista. Con tan solo ese par de detalles la perfomance aerodin\u00e1mica del Charger cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente.<\/p>\nLamentablemente la Ford<\/strong> tuvo la misma idea, y se despach\u00f3 con una generaci\u00f3n de Torinos<\/strong> redise\u00f1ados, con lo cual no s\u00f3lo se puso a la par sino que comenz\u00f3 a superar al remodelado Charger<\/strong>. La gente de la Dodge<\/strong> comenz\u00f3 a agarrarse la cabeza y a estrujarse las neuronas pensando c\u00f3mo diantres pod\u00edan optimizar un coche que ya de por s\u00ed se encontraba perfeccionado al l\u00edmite.<\/p>\nPara superar la perfomance de Ford era necesario o incrementar la potencia del motor, o reducir las deficiencias aerodin\u00e1micas. Para lo primero hab\u00eda que reformar todo el motor para ponerle 85 caballos de fuerza adicionales que le dieran 8 km\/h extras a la velocidad m\u00e1xima y, de ese modo, superar a los Torinos<\/strong>. Ello requer\u00eda un mont\u00f3n de tiempo y dinero, algo que la Dodge <\/strong>no estaba dispuesto a invertir, y por lo cual se abocaron a la segunda alternativa. A\u00fan cuando la aerodin\u00e1mica era una suerte de desconocida magia negra para aquella \u00e9poca, los ingenieros llegaron a la conclusi\u00f3n que bajando un 15% la resistencia al viento del Charger<\/strong> lograr\u00edan obtener una perfomance \u00f3ptima capaz de igualar los 85 caballos que le faltaban al motor.<\/p>\nPara lograr la proeza se precisaba un tunel de viento, algo que no era precisamente un standard en aquella \u00e9poca. Hubo que rentar el de la Universidad Estatal de Wichita, Kansas, el cual no hab\u00eda sido pensado para testear autos. Como las dimensiones del t\u00fanel eran modestas, hubo que armar de apuro modelos a escala y empezar a testearlos.<\/p>\n
![\"la](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-dodge-charger-daytona.webp\")
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la fiera de NASCAR: Dodge Charger Daytona<\/h3>\n
Las pruebas determinaron una serie de cambios dr\u00e1sticos en la est\u00e9tica del Charger<\/strong>. Se le agreg\u00f3 una trompa falsa, aerodin\u00e1mica y cerrada, la que mejor\u00f3 la manera de cortar el viento del auto. Adem\u00e1s la trompa sirvi\u00f3 para bajar la nariz, lo que le di\u00f3 m\u00e1s agarre al piso. Despu\u00e9s se incorpor\u00f3 una ventanilla entera que anulaba las arcadas traseras del techo y, por \u00faltimo, se le agreg\u00f3 un ostentoso aler\u00f3n trasero, el cual era enorme y alto y convert\u00eda al coche en algo parecido a un jet con ruedas. El nuevo modelo se ve\u00eda bizarro pero, oh Dios<\/em>, era tremendamente efectivo, permitiendo que el coche fuera manejable a velocidades tan altas como 290 km\/h.<\/p>\nOtra vez el fabricante independiente Creative Industries<\/strong> sali\u00f3 al paso, sac\u00e1ndole las papas del fuego a la Dodge<\/strong>. Ciertamente la calidad de producci\u00f3n del nuevo Charger<\/strong> – denominado Daytona<\/strong>, y del cual eran necesarias 500 unidades para ser considerado oficialmente un coche de serie que pudiera entrar en NASCAR<\/strong><\/em> – dejaba much\u00edsimo que desear. Todo a las apuradas y con bajos controles de calidad; pero a la Dodge<\/strong> le importaba menos la suerte de esos desdichados primeros 500 clientes, que tener su m\u00e1quina asesina lista para las carreras. Incluso en circuitos cerrados los resultados eran escalofriantes, llegando el nuevo Charger<\/strong> a vomitar 391 km\/h sobre el pavimento.<\/p>\nCuando se present\u00f3 a la prensa, a nadie le gust\u00f3. Era feo y aparatoso, y definitivamente no era el mejor coche para andar por la calle. El enorme aler\u00f3n parec\u00eda un im\u00e1n para que todo patrullero polic\u00edaco que se le cruzara en el camino lo detuviera siquiera para pedir papeles, y la trompa de fibra de vidrio vibraba y entorpec\u00eda la refrigeraci\u00f3n del motor a velocidades normales.<\/p>\n
Para setiembre de 1969 el Dodge Charger Daytona<\/strong> apareci\u00f3 en las pistas de Taladega. Al principio el team<\/em> recomend\u00f3 a sus pilotos no ir mas all\u00e1 de los 300 km\/h, pero uno de los corredores (Charlie Glotzbach, quien casi pierde su trabajo por el incidente) lo llev\u00f3 a 320 km\/h… y con la posibilidad de exprimirlo mucho m\u00e1s si quer\u00eda. El hecho daba cuenta de la enorme eficiencia (y potencia) que ten\u00eda para derrochar el nuevo modelo del Charger<\/strong>.<\/p>\nAl d\u00eda siguiente el Charger Daytona<\/strong> gan\u00f3 la carrera con promedios de 317 km\/h. Y si bien el coche comenz\u00f3 una racha impresionante de victorias, lamentablemente hab\u00eda llegado tarde a la fiesta, ya que Ford <\/strong>gan\u00f3 el campeonato por suma de puntos. Pero sin dudas se hab\u00eda erigido como un adversario formidable y digno de temer.<\/p>\nLamentablemente 1970 ver\u00eda opacado los avances logrados por el Charger Daytona<\/strong>, ya que la Plymouth<\/strong> estaba a punto de lanzar su propio coche con alerones – basado en su irreverente Road Runner<\/strong> <\/em>-, y la Ford<\/strong> estaba metiendo cambios de apuro a sus autos. Todo el estruendo del Charger Daytona<\/strong> estaba a punto de disolverse. El \u00fanico consuelo que le qued\u00f3 fue romper la marca de velocidad, alcanzando la impresionante cifra de 322 km\/h al final del a\u00f1o.<\/p>\nEl comienzo del declive<\/h2>\n
1970 no fue lo que se dice un a\u00f1o brillante para la Dodge<\/strong>. El Charger<\/strong> recibi\u00f3 un tibio maquillaje como para mantener la identidad de l\u00ednea, pero las ventas bajaron al 50% y pronto se encendieron las se\u00f1ales de alarma.<\/p>\nEl fracaso del Charger<\/strong> en 1970 tiene varias explicaciones. La primera es que las compa\u00f1\u00edas de seguro comenzaron a masacrar a los clientes poseedores de muscle cars<\/em>, con lo cual las p\u00f3lizas se volvieron prohibitivas. El otro punto es que la Dodge<\/strong> hab\u00eda lanzado el Challenger<\/a> – que era algo m\u00e1s barato que el Charger <\/strong>y ven\u00eda con una galer\u00eda de motores disponibles muy similar <\/em>-, el cual no se vendi\u00f3 bien pero contribuy\u00f3 a canibalizar las ventas del Charger<\/strong>.<\/p>\nLas cosas tampoco iban bien en las carreras. La gente de NASCAR<\/strong> cambi\u00f3 las reglas y prohibi\u00f3 los alerones (y otros detalles aerodin\u00e1micos) a coches de cilindrada superior a los 5 litros. Tanto la Ford <\/strong>como la Plymouth <\/strong>debieron comerse los codos y regresar a sus carrocer\u00edas standard.<\/p>\nEn 1971 el Charger<\/strong> estren\u00f3 versi\u00f3n. El dise\u00f1o en general se manten\u00eda, pero la trompa era enorme, con el radiador dividido – lo que le daba un aspecto animal <\/em>-, y aunque era algo m\u00e1s corto, tambi\u00e9n era m\u00e1s ancho. Era un coche intimidante, pero m\u00e1s que por su aspecto, por su tama\u00f1o.<\/p>\n\n
El problema es que los gerentes de la Chrysler <\/strong>comenzaron a pensar que los clientes del Dodge Charger<\/strong> ser\u00edan los mismos que los del Coronet<\/strong> – un sed\u00e1n dos puertas menos potenciado y m\u00e1s de clase media <\/em>-, con lo cual el Charger<\/strong> 1971 era en realidad un hibrido entre ambos modelos. Eliminaron el Coronet<\/strong> e intentaron derivar los clientes hacia el Charger <\/strong>1971, con lo cual el auto comenz\u00f3 a perder su personalidad. Era una decisi\u00f3n estrictamente de marketing – reducir costos, redireccionar clientes y productos<\/em> -, pero a su vez era una decisi\u00f3n bastante sacr\u00edlega considerando el status de icono que tenia el Charger<\/strong>. Pero decisiones as\u00ed no eran extra\u00f1as en la Chrysler<\/strong>, la cual ten\u00eda el mal h\u00e1bito de bastardizar algunos de sus modelos m\u00e1s renombrados e influyentes.<\/p>\nPor supuesto la desaparici\u00f3n del Coronet <\/strong>y la oferta \u00fanica del Charger<\/strong> hicieron crecer las ventas de \u00e9ste… a 82.000 unidades, lo cual era un 20% menor que la cifra vendida el a\u00f1o anterior entre el Coronet<\/strong> y el Charger<\/strong> juntos. Los clientes estaban confundidos, y eso quedaba en evidencia. 1973 fue un a\u00f1o mejor, donde el Charger <\/strong>roz\u00f3 las 120.000 unidades… aunque eran an\u00e9micas en comparaci\u00f3n a las 320.000 que vend\u00eda anualmente Oldsmobile<\/strong> con un producto del mismo rango como era el Cutlass<\/strong>.<\/p>\n![\"la](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-dodge-charger-1975.webp\")
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la deshonra del final: el Dodge Charger 1975<\/h3>\n
La frutilla del postre vino en 1975, cuando la Chrysler<\/strong> decidi\u00f3 castrar completamente al Charger<\/strong> y lo transform\u00f3 en un sed\u00e1n de lujo, un coche similar al Chrysler Cordoba<\/strong>. A pesar de no ser un coche malo, la gente lo odi\u00f3 de entrada, fundamentalmente porque era una profunda traici\u00f3n a la ic\u00f3nica herencia que representaba. Hubiera sido mejor que la Chrysler<\/strong> sepultara al Charger <\/strong>y lanzara el modelo 1975 con otro nombre; pero la gerencia estaba confundida, en parte porque quer\u00eda seguir rescatando el prestigio dejado por el modelo, el cual permanec\u00eda firme en la mente de los consumidores. Ya los tiempos hab\u00edan cambiado, comenzaban los f\u00e9rreos controles sobre emisiones contaminantes, los precios de los combustibles se disparaban y el costo astron\u00f3mico de los seguros abonados por los due\u00f1os de muscle cars<\/em> hab\u00edan llevado a una generaci\u00f3n de descomunales deportivos a su muerte. Pero de all\u00ed a intentar mutarlos como pac\u00edficos cup\u00e9s de lujo, pecaba poco menos que de sacrilegio. Las ventas del nuevo Charger<\/strong> bajaron a 31.000 unidades anuales y languidecer\u00eda hasta 1978, a\u00f1o de su extinci\u00f3n.<\/p>\nHabr\u00eda que esperar hasta el 2006 para una suerte de regreso que no fue tal. Ciertamente el Dodge Charger <\/strong>2006 ten\u00eda un aspecto fiero, pero era un sed\u00e1n con un motor m\u00e1s chico (5 litros) y no tan potenciado. Sus ventas tampoco fueron una maravilla – entre 80 y 114.000 unidades anuales vendidas durante los a\u00f1os 2006 a 2012 <\/em>-, con lo cual tampoco pudo hacerle honor a la herencia ni dejar su propia estampa. Simplemente era un impostor elegante, al cual vemos circular por las calles mientras esperamos el tan ansiado regreso de uno de los muscle cars<\/em> m\u00e1s conocidos y populares del mundo.<\/p>\n![\"otra](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/foto-muscle-car-charger.webp\")
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DODGE<\/h4>\nArticulos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Dodge 1500<\/a>\u00a0(en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Dodge Polara<\/a>\u00a0(en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0Historia del Dodge Charger<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Dodge Challenger<\/a>\u00a0– en la secci\u00f3n\u00a0Selecci\u00f3n de Autos Argentinos del Ayer (III)<\/a>\u00a0hablamos de la pickup 4×4\u00a0Eniak Durango<\/strong>, basada en la mec\u00e1nica del\u00a0Dodge 1500 \/ VW 1500<\/strong><\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"historia del Dodge Charger (segunda generacion 1968 – 1975): la version que se transformo en un icono de los muscle cars, y que contamos en nuestra seccion de autos clasicos<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5485"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10908,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485\/revisions\/10908"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5485"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Esta es la historia del Dodge Charger<\/strong>.<\/p>\n \n El Charger <\/strong>naci\u00f3 en 1963, fruto de la pluma del dise\u00f1ador Carl Cameron. En su primera generaci\u00f3n era un coche extremadamente feo, como un contrapunto de ideas que no lograban ponerse de acuerdo – parecia un sed\u00e1n al cual le hab\u00edan recortado el techo para hacerlo un fastback de la noche a la ma\u00f1ana<\/em> -. A\u00fan cuando era c\u00f3modo, lujoso y ten\u00eda un motor potente – el famoso 426 Hemi <\/strong>de 7.0 litros<\/em> -, era en extremo antip\u00e1tico y chocante a la vista, raz\u00f3n por la cual el modelo termin\u00f3 de hundirse en la grilla de ventas. De la primera generaci\u00f3n de Dodge Charger<\/strong> se vendieron poco m\u00e1s de 53.000 unidades, un resultado demasiado fr\u00edo comparado con los 180.000 que Pontiac<\/strong> hab\u00eda ubicado con su GTO<\/strong>, y ni que hablar en vista del mill\u00f3n de Mustangs<\/a> con que la Ford<\/strong> hab\u00eda inundado el mercado.<\/p>\n La calidad del interior y de la mec\u00e1nica no compensaban el hecho de que el coche se ve\u00eda anticuado y sin personalidad – para colmo, era extremadamente parecido al Rambler Marlin<\/strong>, el cual tampoco era un \u00e9xito de ventas de la AMC<\/strong><\/em> -. Por otra parte, el Dodge Charger<\/strong> tambi\u00e9n era un fracaso en su desempe\u00f1o deportivo: los Mustangs<\/strong> lo sobrepasaban ampliamente, pero no era que el coche tuviera un problema de potencia sino de dise\u00f1o: era muy alto, lo que lo hac\u00eda inestable a altas velocidades, y era bastante pesado. A\u00fan con la inclusi\u00f3n de un aler\u00f3n trasero los resultados no mejoraron substancialmente y todo parec\u00eda indicar que los d\u00edas del modelo estaban contados.<\/p>\n Sin embargo el jefe de producto de la Dodge<\/strong>, Burton Bouwkamp, estaba convencido que el Charger<\/strong> ten\u00eda potencial, y decidi\u00f3 rearmar el proyecto para un relanzamiento en 1968.<\/p>\n En primer lugar puso a cargo del nuevo dise\u00f1o a Richard Sias, un tipo que ven\u00eda con muchas ideas nuevas y que pronto se encontr\u00f3 dibujando un boceto inspir\u00e1ndose en los cazas jets de aquella \u00e9poca. Es que Sias conceb\u00eda al prototipo con un chasis aerodin\u00e1mico parecido a una botella de Coca Cola<\/strong> – esto es, delgado en su zona intermedia, algo que mejoraba la circulaci\u00f3n del aire y el agarre del chasis contra el piso<\/em> -. La idea estaba presente en los cazas F 102 \/ 104<\/strong> y se lo conoc\u00eda como dise\u00f1o de doble diamante – dos rombos unidos en sus picos interiores <\/em>-, lo cual fue aplicado a la integraci\u00f3n del techo con la estructura del auto y lo que hac\u00eda al coche notablemente diferente a todo lo visto hasta ese entonces.<\/p>\n A los ejecutivos de la Dodge<\/strong> le fascin\u00f3 el concepto, no as\u00ed al jefe de dise\u00f1adores Bill Brownlie, quien pronto entr\u00f3 en guerra con sus superiores. Es un hecho curioso, ya que Brownlie era un dise\u00f1ador joven y apasionado que siempre hab\u00eda propugnado por la modernizaci\u00f3n del estilo de los Dodge<\/strong>, am\u00e9n de ser un gran fan\u00e1tico de los coches deportivos. De alg\u00fan modo el prototipo de arcilla que hab\u00eda armado Sias le hab\u00eda resultado chocante en extremo a Brownlie, quien orden\u00f3 la destrucci\u00f3n del mismo al momento de partir hacia Europa en viaje de negocios. Sin embargo el vice presidente de la divisi\u00f3n Elwood Engel le di\u00f3 luz verde a Sias y los suyos para que continuaran puliendo la idea, con lo cual Brownlie se top\u00f3 con la sorpresa – a su regreso<\/em> – que el modelo continuaba all\u00ed y, lo que era peor, en un estado mucho m\u00e1s avanzado y con el aval de los altos estamentos de la gerencia.<\/p>\n Curiosamente el \u00e9xito posterior del Charger<\/strong> har\u00eda que Brownlie se tragara sus palabras y que, incluso, llegara a aducir que contribuy\u00f3 con las ideas principales del modelo. Pero lo cierto es que debi\u00f3 pasar por un momento inc\u00f3modo, devor\u00e1ndose su orgullo y viendo como un producto no querido continuaba gest\u00e1ndose en una divisi\u00f3n que estaba a su cargo.<\/p>\n Los choques entre Brownlie – que quer\u00eda recuperar el look fastback del primer Charger<\/strong><\/em> – y Bouwkamp – que quer\u00eda el dise\u00f1o de doble diamante en el techo, am\u00e9n que consideraba que el fastback elevaba los costos de producci\u00f3n debido a tener que fabricar una tapa de ba\u00fal larga y especializada<\/em> – terminaron en una especie de tregua, con lo cual acordaron dise\u00f1ar unos paneles traseros din\u00e1micos en forma de arcada que hicieran de soporte posterior al techo. Al final el modelo fue presentado a finales de 1965 y obtuvo el visto bueno para su entrada en producci\u00f3n en 1968.<\/p>\n El estreno del Charger<\/strong> fue agendado para 1967, y la prensa especializada pronto qued\u00f3 impresionada con el nuevo auto. No es que tuviera un dise\u00f1o extremadamente original e, incluso, se lo ve\u00eda muy grande para ser un coche deportivo, pero ten\u00eda un aire extremadamente agresivo y pose\u00eda personalidad.<\/p>\n No s\u00f3lo eso: era m\u00e1s barato y liviano que la primera generaci\u00f3n de Chargers<\/strong>. Ven\u00eda con variedad de motores de 7 litros, potenciados en mayor o menor medida, pero todos ellos le daban una perfomance \u00f3ptima. Quiz\u00e1s los asientos no fueran c\u00f3modos y quiz\u00e1s el tap\u00f3n de la gasolina se encontraba ubicado demasiado a la vista (y de manera antiest\u00e9tica), pero ten\u00eda garra y pronto sedujo a los compradores. El primer a\u00f1o la Dodge<\/strong> vendi\u00f3 m\u00e1s de 96.000 unidades, y hubiera vendido m\u00e1s de no ser porque estaba al l\u00edmite de sus recursos de producci\u00f3n. No s\u00f3lo duplic\u00f3 en un a\u00f1o todas las ventas previas (y acumuladas) de la primera generaci\u00f3n de Chargers<\/strong>, sino que sobrepas\u00f3 a su rival, el Pontiac GTO<\/strong>. Pronto comenz\u00f3 a convertirse en un favorito de Hollywood y su participaci\u00f3n en la cl\u00e1sica cacer\u00eda de Bullitt<\/a> s\u00f3lo sirvi\u00f3 para elevar su fama de coche potente y duro.<\/p>\n Sin embargo no todo eran rosas. El Dodge Charger<\/strong> segu\u00eda siendo un perdedor en las carreras, y parte de su fracaso se deb\u00eda a su dise\u00f1o – su aguerrido frente con luces escondidas era una barrera aerodin\u00e1mica, y las arcadas traseras del techo generaban una impensada turbulencia a altas velocidades que lo hac\u00edan dif\u00edcil de manejar<\/em> -. Para colmo los directivos de NASCAR<\/strong> frenaban todo tipo de modificaci\u00f3n espec\u00edfica para la carrera: seg\u00fan el reglamento de la categor\u00eda, para participar deb\u00edan ser coches de fabricaci\u00f3n en serie. O sea que si la Dodge<\/strong> quer\u00eda mejorar la perfomance del Charger<\/strong> en NASCAR<\/strong> deb\u00eda primero fabricar alg\u00fan tipo de edici\u00f3n limitada que incluyera todos los cambios que quer\u00eda aplicar en su versi\u00f3n deportiva.<\/p>\n As\u00ed naci\u00f3 el Charger 500<\/strong>, una versi\u00f3n sanitizada y menos bonita del Dodge Charger,<\/strong> y cuya producci\u00f3n fue encargada a un constructor local. La ca\u00edda del techo fue modificada, y la parrilla se hizo m\u00e1s cerrada, quedando las luces a la vista. Con tan solo ese par de detalles la perfomance aerodin\u00e1mica del Charger cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente.<\/p>\n Lamentablemente la Ford<\/strong> tuvo la misma idea, y se despach\u00f3 con una generaci\u00f3n de Torinos<\/strong> redise\u00f1ados, con lo cual no s\u00f3lo se puso a la par sino que comenz\u00f3 a superar al remodelado Charger<\/strong>. La gente de la Dodge<\/strong> comenz\u00f3 a agarrarse la cabeza y a estrujarse las neuronas pensando c\u00f3mo diantres pod\u00edan optimizar un coche que ya de por s\u00ed se encontraba perfeccionado al l\u00edmite.<\/p>\n Para superar la perfomance de Ford era necesario o incrementar la potencia del motor, o reducir las deficiencias aerodin\u00e1micas. Para lo primero hab\u00eda que reformar todo el motor para ponerle 85 caballos de fuerza adicionales que le dieran 8 km\/h extras a la velocidad m\u00e1xima y, de ese modo, superar a los Torinos<\/strong>. Ello requer\u00eda un mont\u00f3n de tiempo y dinero, algo que la Dodge <\/strong>no estaba dispuesto a invertir, y por lo cual se abocaron a la segunda alternativa. A\u00fan cuando la aerodin\u00e1mica era una suerte de desconocida magia negra para aquella \u00e9poca, los ingenieros llegaron a la conclusi\u00f3n que bajando un 15% la resistencia al viento del Charger<\/strong> lograr\u00edan obtener una perfomance \u00f3ptima capaz de igualar los 85 caballos que le faltaban al motor.<\/p>\n Para lograr la proeza se precisaba un tunel de viento, algo que no era precisamente un standard en aquella \u00e9poca. Hubo que rentar el de la Universidad Estatal de Wichita, Kansas, el cual no hab\u00eda sido pensado para testear autos. Como las dimensiones del t\u00fanel eran modestas, hubo que armar de apuro modelos a escala y empezar a testearlos.<\/p>\n Las pruebas determinaron una serie de cambios dr\u00e1sticos en la est\u00e9tica del Charger<\/strong>. Se le agreg\u00f3 una trompa falsa, aerodin\u00e1mica y cerrada, la que mejor\u00f3 la manera de cortar el viento del auto. Adem\u00e1s la trompa sirvi\u00f3 para bajar la nariz, lo que le di\u00f3 m\u00e1s agarre al piso. Despu\u00e9s se incorpor\u00f3 una ventanilla entera que anulaba las arcadas traseras del techo y, por \u00faltimo, se le agreg\u00f3 un ostentoso aler\u00f3n trasero, el cual era enorme y alto y convert\u00eda al coche en algo parecido a un jet con ruedas. El nuevo modelo se ve\u00eda bizarro pero, oh Dios<\/em>, era tremendamente efectivo, permitiendo que el coche fuera manejable a velocidades tan altas como 290 km\/h.<\/p>\n Otra vez el fabricante independiente Creative Industries<\/strong> sali\u00f3 al paso, sac\u00e1ndole las papas del fuego a la Dodge<\/strong>. Ciertamente la calidad de producci\u00f3n del nuevo Charger<\/strong> – denominado Daytona<\/strong>, y del cual eran necesarias 500 unidades para ser considerado oficialmente un coche de serie que pudiera entrar en NASCAR<\/strong><\/em> – dejaba much\u00edsimo que desear. Todo a las apuradas y con bajos controles de calidad; pero a la Dodge<\/strong> le importaba menos la suerte de esos desdichados primeros 500 clientes, que tener su m\u00e1quina asesina lista para las carreras. Incluso en circuitos cerrados los resultados eran escalofriantes, llegando el nuevo Charger<\/strong> a vomitar 391 km\/h sobre el pavimento.<\/p>\n Cuando se present\u00f3 a la prensa, a nadie le gust\u00f3. Era feo y aparatoso, y definitivamente no era el mejor coche para andar por la calle. El enorme aler\u00f3n parec\u00eda un im\u00e1n para que todo patrullero polic\u00edaco que se le cruzara en el camino lo detuviera siquiera para pedir papeles, y la trompa de fibra de vidrio vibraba y entorpec\u00eda la refrigeraci\u00f3n del motor a velocidades normales.<\/p>\n Para setiembre de 1969 el Dodge Charger Daytona<\/strong> apareci\u00f3 en las pistas de Taladega. Al principio el team<\/em> recomend\u00f3 a sus pilotos no ir mas all\u00e1 de los 300 km\/h, pero uno de los corredores (Charlie Glotzbach, quien casi pierde su trabajo por el incidente) lo llev\u00f3 a 320 km\/h… y con la posibilidad de exprimirlo mucho m\u00e1s si quer\u00eda. El hecho daba cuenta de la enorme eficiencia (y potencia) que ten\u00eda para derrochar el nuevo modelo del Charger<\/strong>.<\/p>\n Al d\u00eda siguiente el Charger Daytona<\/strong> gan\u00f3 la carrera con promedios de 317 km\/h. Y si bien el coche comenz\u00f3 una racha impresionante de victorias, lamentablemente hab\u00eda llegado tarde a la fiesta, ya que Ford <\/strong>gan\u00f3 el campeonato por suma de puntos. Pero sin dudas se hab\u00eda erigido como un adversario formidable y digno de temer.<\/p>\n Lamentablemente 1970 ver\u00eda opacado los avances logrados por el Charger Daytona<\/strong>, ya que la Plymouth<\/strong> estaba a punto de lanzar su propio coche con alerones – basado en su irreverente Road Runner<\/strong> <\/em>-, y la Ford<\/strong> estaba metiendo cambios de apuro a sus autos. Todo el estruendo del Charger Daytona<\/strong> estaba a punto de disolverse. El \u00fanico consuelo que le qued\u00f3 fue romper la marca de velocidad, alcanzando la impresionante cifra de 322 km\/h al final del a\u00f1o.<\/p>\n 1970 no fue lo que se dice un a\u00f1o brillante para la Dodge<\/strong>. El Charger<\/strong> recibi\u00f3 un tibio maquillaje como para mantener la identidad de l\u00ednea, pero las ventas bajaron al 50% y pronto se encendieron las se\u00f1ales de alarma.<\/p>\n El fracaso del Charger<\/strong> en 1970 tiene varias explicaciones. La primera es que las compa\u00f1\u00edas de seguro comenzaron a masacrar a los clientes poseedores de muscle cars<\/em>, con lo cual las p\u00f3lizas se volvieron prohibitivas. El otro punto es que la Dodge<\/strong> hab\u00eda lanzado el Challenger<\/a> – que era algo m\u00e1s barato que el Charger <\/strong>y ven\u00eda con una galer\u00eda de motores disponibles muy similar <\/em>-, el cual no se vendi\u00f3 bien pero contribuy\u00f3 a canibalizar las ventas del Charger<\/strong>.<\/p>\n Las cosas tampoco iban bien en las carreras. La gente de NASCAR<\/strong> cambi\u00f3 las reglas y prohibi\u00f3 los alerones (y otros detalles aerodin\u00e1micos) a coches de cilindrada superior a los 5 litros. Tanto la Ford <\/strong>como la Plymouth <\/strong>debieron comerse los codos y regresar a sus carrocer\u00edas standard.<\/p>\n En 1971 el Charger<\/strong> estren\u00f3 versi\u00f3n. El dise\u00f1o en general se manten\u00eda, pero la trompa era enorme, con el radiador dividido – lo que le daba un aspecto animal <\/em>-, y aunque era algo m\u00e1s corto, tambi\u00e9n era m\u00e1s ancho. Era un coche intimidante, pero m\u00e1s que por su aspecto, por su tama\u00f1o.<\/p>\n \n El problema es que los gerentes de la Chrysler <\/strong>comenzaron a pensar que los clientes del Dodge Charger<\/strong> ser\u00edan los mismos que los del Coronet<\/strong> – un sed\u00e1n dos puertas menos potenciado y m\u00e1s de clase media <\/em>-, con lo cual el Charger<\/strong> 1971 era en realidad un hibrido entre ambos modelos. Eliminaron el Coronet<\/strong> e intentaron derivar los clientes hacia el Charger <\/strong>1971, con lo cual el auto comenz\u00f3 a perder su personalidad. Era una decisi\u00f3n estrictamente de marketing – reducir costos, redireccionar clientes y productos<\/em> -, pero a su vez era una decisi\u00f3n bastante sacr\u00edlega considerando el status de icono que tenia el Charger<\/strong>. Pero decisiones as\u00ed no eran extra\u00f1as en la Chrysler<\/strong>, la cual ten\u00eda el mal h\u00e1bito de bastardizar algunos de sus modelos m\u00e1s renombrados e influyentes.<\/p>\n Por supuesto la desaparici\u00f3n del Coronet <\/strong>y la oferta \u00fanica del Charger<\/strong> hicieron crecer las ventas de \u00e9ste… a 82.000 unidades, lo cual era un 20% menor que la cifra vendida el a\u00f1o anterior entre el Coronet<\/strong> y el Charger<\/strong> juntos. Los clientes estaban confundidos, y eso quedaba en evidencia. 1973 fue un a\u00f1o mejor, donde el Charger <\/strong>roz\u00f3 las 120.000 unidades… aunque eran an\u00e9micas en comparaci\u00f3n a las 320.000 que vend\u00eda anualmente Oldsmobile<\/strong> con un producto del mismo rango como era el Cutlass<\/strong>.<\/p>\n La frutilla del postre vino en 1975, cuando la Chrysler<\/strong> decidi\u00f3 castrar completamente al Charger<\/strong> y lo transform\u00f3 en un sed\u00e1n de lujo, un coche similar al Chrysler Cordoba<\/strong>. A pesar de no ser un coche malo, la gente lo odi\u00f3 de entrada, fundamentalmente porque era una profunda traici\u00f3n a la ic\u00f3nica herencia que representaba. Hubiera sido mejor que la Chrysler<\/strong> sepultara al Charger <\/strong>y lanzara el modelo 1975 con otro nombre; pero la gerencia estaba confundida, en parte porque quer\u00eda seguir rescatando el prestigio dejado por el modelo, el cual permanec\u00eda firme en la mente de los consumidores. Ya los tiempos hab\u00edan cambiado, comenzaban los f\u00e9rreos controles sobre emisiones contaminantes, los precios de los combustibles se disparaban y el costo astron\u00f3mico de los seguros abonados por los due\u00f1os de muscle cars<\/em> hab\u00edan llevado a una generaci\u00f3n de descomunales deportivos a su muerte. Pero de all\u00ed a intentar mutarlos como pac\u00edficos cup\u00e9s de lujo, pecaba poco menos que de sacrilegio. Las ventas del nuevo Charger<\/strong> bajaron a 31.000 unidades anuales y languidecer\u00eda hasta 1978, a\u00f1o de su extinci\u00f3n.<\/p>\n Habr\u00eda que esperar hasta el 2006 para una suerte de regreso que no fue tal. Ciertamente el Dodge Charger <\/strong>2006 ten\u00eda un aspecto fiero, pero era un sed\u00e1n con un motor m\u00e1s chico (5 litros) y no tan potenciado. Sus ventas tampoco fueron una maravilla – entre 80 y 114.000 unidades anuales vendidas durante los a\u00f1os 2006 a 2012 <\/em>-, con lo cual tampoco pudo hacerle honor a la herencia ni dejar su propia estampa. Simplemente era un impostor elegante, al cual vemos circular por las calles mientras esperamos el tan ansiado regreso de uno de los muscle cars<\/em> m\u00e1s conocidos y populares del mundo.<\/p>\n historia del Dodge Charger (segunda generacion 1968 – 1975): la version que se transformo en un icono de los muscle cars, y que contamos en nuestra seccion de autos clasicos<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5485"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10908,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5485\/revisions\/10908"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5485"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}El renacimiento de un fracaso<\/h2>\n
<\/p>\nla primera generaci\u00f3n de Dodge Charger: feo, antip\u00e1tico y caro<\/h3>\n
Presentando el nuevo Dodge Charger en sociedad<\/h2>\n
<\/p>\nun Dodge Charger tuneado y realmente impactante<\/h3>\n
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<\/p>\nDODGE<\/h4>\n
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