![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-historia-audi-100.webp\" "\\"Autos")
<\/p>\n
Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nLa historia del autom\u00f3vil est\u00e1 llena de historias \u00e9picas. Desde Don Quijotes luchando contra viento y marea para defender una idea hasta tipos que terminaban desarroll\u00e1ndola en secreto, convencidos de que su visi\u00f3n era la acertada y que el mundo les dar\u00eda la raz\u00f3n ni bien la vieran materializada y en funcionamiento. Quiz\u00e1s el caso mas conocido sea el del Citr\u00f6en 2CV<\/a>: en la Francia ocupada por los nazis los ingenieros de Citr\u00f6en<\/strong> hab\u00edan desarrollado algo tan pr\u00e1ctico, innovador y barato que sal\u00edan a escondidas de la f\u00e1brica a plena madrugada, y testeaban los prototipos en caminos rurales con las luces apagadas y en el mayor sigilo posible. Luego volv\u00edan a las instalaciones, ocultaban los coches de prueba y regresaban a sus trabajos al d\u00eda siguiente – fabricando pertrechos para los invasores, producci\u00f3n a la cual no le hac\u00edan asco a la hora de sabotearla<\/em> -; mal dormidos pero con la satisfacci\u00f3n de que el proyecto avanzaba, de que los nazis ser\u00edan derrotados en alg\u00fan momento, y de que la f\u00e1brica a la que tanto amaban precisaba tener un coche no s\u00f3lo para sobrevivir lo que ser\u00edan los terribles tiempos de la postguerra sino para ayudar a levantar econ\u00f3micamente a todo un pa\u00eds.<\/p>\n\n
Y aunque la historia del 2CV<\/strong> es legendaria, ello no quita que haya otros ejemplos que – aunque menos dram\u00e1ticos<\/em> – no dejen de tener su \u00e9pica. El caso que nos ocupa tiene que ver con un ingeniero alem\u00e1n, un tipo que hab\u00eda desarrollado brillantes coches de carreras para Mercedes Benz<\/strong> en los a\u00f1os 50s y que termin\u00f3 en una empresa adquirida por el grupo y predestinada a la extinci\u00f3n. Su persistencia no solo evitar\u00eda el desguace de Auto Union<\/strong> sino\u00a0que lo convertir\u00eda en el impensado salvador del grupo Volkswagen<\/strong>, asegurando su transici\u00f3n hacia la modernidad en la d\u00e9cada del 70 y convirti\u00e9ndola en una de las industrias automotrices mas grandes y poderosas del mundo.<\/p>\nEsta es la historia de Ludwig Kraus y de su proyecto secreto: el Audi 100.<\/strong><\/p>\nBreve historia de Auto Union<\/h2>\n
Nacida en 1932 Auto Union<\/strong> era un grupo conformado por la uni\u00f3n de cuatro fabricantes de autos: DKW, Horch, Wanderer<\/strong> y Audi<\/strong>. Horch, Audi<\/strong> y Wanderer<\/strong> hac\u00edan coches de lujo y\u00a0DKW<\/strong> fabricaba motos.<\/p>\nLa Segunda Guerra Mundial arras\u00f3 Alemania y no dej\u00f3 a ninguna industria ilesa pero el grupo Auto Union<\/strong> fue uno de los mas afectados. Buena parte de sus f\u00e1bricas qued\u00f3 en el territorio administrado por los sovi\u00e9ticos, los cuales las consideraron bot\u00edn de guerra y procedieron a apropi\u00e1rselas sin ofrecer ning\u00fan tipo de compensaci\u00f3n econ\u00f3mica a cambio. Para colmo en esas f\u00e1bricas hab\u00edan quedado copias de planos y matricer\u00eda de un prototipo que Auto Union<\/strong> hab\u00eda estado desarrollando a finales de los a\u00f1os 30 y que, con el advenimiento del conflicto armado, hab\u00eda quedado suspendido ya que toda la industria pesada germana hab\u00eda sido redirigida (entre 1939 y 1945) exclusivamente a la fabricaci\u00f3n de pertrechos y veh\u00edculos militares.<\/p>\nEn si el proyecto F9<\/strong> no ten\u00eda nada de revolucionario: era un coche familiar dotado de un motor de dos tiempos que ten\u00eda buena ingenier\u00eda y era fiable. Auto Union<\/strong> tardar\u00eda cinco a\u00f1os – desde el fin de la guerra<\/em> – para rearmar el grupo, conseguir fondos, poner en funcionamiento sus f\u00e1bricas y lidiar (in\u00fatilmente) con los sovi\u00e9ticos para recuperar sus instalaciones decomisadas. As\u00ed que – sin dinero para mantener todo el grupo a flote<\/em> – decidieron pasar a cuarteles de retiro las marcas Horch, Audi<\/strong> y Wanderer<\/strong>, y pusieron en producci\u00f3n dos modelos:\u00a0la van DKW\u00a0F89 L Schnellaster<\/strong> (1949) y el sed\u00e1n\u00a0DKW F89<\/strong> en 1950.\u00a0Por su parte los sovi\u00e9ticos usar\u00edan las instalaciones apropiadas para fabricar un clon del mismo, el IFA F9<\/strong>, destinado a motorizar a las masas en la recientemente establecida Rep\u00fablica Democr\u00e1tica Alemana (vaya contrasentido!), erigida sobre los territorios germanos administrados por los rusos y devenida un pa\u00eds sat\u00e9lite de la URSS.\u00a0Como el coche de IFA<\/strong> no ten\u00eda los mismos est\u00e1ndares de calidad que el de DKW<\/strong>, a la gente de Auto Union<\/strong>\u00a0se le volvi\u00f3 imperativo salir de su sombra diferenci\u00e1ndolo, haci\u00e9ndolo evolucionar hasta el mas pulido DKW 3 = 6<\/strong> (1953 – 1959) y su sucesor el Auto Union 1000<\/strong> (1958 – 1965).<\/p>\n![\"Auto](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-auto-union-1000.webp\" "\\"Auto")
<\/p>\n
Un Auto Union 1000<\/strong> de finales de los 50s. Comparado con el DKW F89<\/strong> (1950) – y todos los modelos intermedios<\/em> – las diferencias eran menores y radicaban en peque\u00f1as mejoras en el motor de dos tiempos y detalles est\u00e9ticos – como un techo mas plano y recto, el uso de puertas suicidas (que ser\u00edan trocadas por puertas mas convencionales en los \u00faltimos a\u00f1os de producci\u00f3n), cambios en la grilla del radiador y el uso de pesta\u00f1as de metal sobre los faros delanteros<\/em> -. No hab\u00eda dinero para el desarrollo de una carrocer\u00eda con estilo mas moderno y, por otra parte, imperaba la necesidad de diferenciarse del IFA F9<\/strong> – el clon del F89<\/strong> producido en Alemania Oriental con matricer\u00eda expropiada por los sovi\u00e9ticos despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial y sobre el cual Auto Union<\/strong> no recib\u00eda regal\u00edas de ning\u00fan tipo, am\u00e9n de que su calidad de terminaci\u00f3n dejaba mucho que desear<\/em> -.\u00a0Un modelo similar a \u00e9ste ser\u00eda fabricado por IASFSA<\/strong> en nuestro pa\u00eds entre 1959 y 1969, junto con el utilitario Schnellaster<\/strong> (1960 – 1969). Cuando la f\u00e1brica (Industrias Automotriz de Santa Fe<\/strong>) cerr\u00f3 sus puertas a fines de los 60s, la Schnellaster<\/strong> recibir\u00eda un lifting<\/em> y ser\u00eda producida por IAME<\/strong> – como la Rastrojero Frontalito<\/strong><\/em> – desde 1969 hasta 1979. La historia de la Frontalito<\/strong> est\u00e1 desarrollada brevemente en nuestro art\u00edculo Autos Argentinos del Ayer – Parte II<\/a>.<\/h3>\nEntra Daimler-Benz en escena<\/h2>\n
A finales de los a\u00f1os 50s las ventas de los modelos de Auto Union<\/strong> eran demasiado modestas.\u00a0Mientras que la buena calidad de los DKW<\/strong> era indudable – estaban bien construidos, eran robustos y bastante veloces, y llegaron a participar de rallyes en Europa y Sudam\u00e9rica incluso bien entrada la d\u00e9cada del 70<\/em> -, el motor de dos tiempos iba a contramano de las tendencias de la \u00e9poca.<\/p>\nBuena parte del problema era que la dirigencia de Auto Union<\/strong> estaba empecinada en seguir fabricando (y perfeccionando) motores de dos tiempos. Tecnol\u00f3gicamente hablando su mec\u00e1nica estaba quedando desfasada, adem\u00e1s de ser muy ruidosos y \u00e1vidos devoradores de aceite. Para salir del paso en los duros tiempos de la postguerra – donde todos los fabricantes alemanes constru\u00edan modelos de la pre guerra o se lanzaban a producir microcars<\/em> – sirvieron para la supervivencia de la marca pero, para finales de la d\u00e9cada del 50 – y con la econom\u00eda alemana en franca recuperaci\u00f3n<\/em> – la evoluci\u00f3n hacia un motor de cuatro tiempos era tan necesaria como inevitable. Tambi\u00e9n es cierto de que el grupo carec\u00eda de fondos para desarrollar un engine<\/em> de cuatro tiempos desde cero – y, lo que es peor, tener capacidad de bancarlo todo el tiempo posible mientras se iban puliendo sus defectos de nacimiento, algo que podr\u00eda poner en riesgo la fidelidad de la base de clientes de la marca, minando su prestigio hasta da\u00f1ar de manera definitiva sus ventas y llevarlos a la bancarrota<\/em> -.<\/p>\n\n
Ah\u00ed entra a jugar Friedrich Flick, un empresario que hab\u00eda hecho fortuna durante la Primera Guerra Mundial con sus inversiones en la industrias del carb\u00f3n y acero. Cuando el nazismo llega al poder en los a\u00f1os 30 Flick r\u00e1pidamente se arrima a las autoridades de turno, formando parte de los industriales cortesanos de Hitler y expandir\u00eda sus negocios de manera espectacular, convirti\u00e9ndose en proveedor del estado y volvi\u00e9ndose el hombre mas rico de Alemania. Sus pr\u00e1cticas incluir\u00edan el uso de mano de obra esclava y la compra – por monedas<\/em> – de negocios expropiados a los jud\u00edos. Flick terminar\u00eda siendo juzgado en Nuremberg en 1945 y pasar\u00eda cinco a\u00f1os en la c\u00e1rcel. A\u00fan con su pasado a cuestas como colaboracionista nazi Flick volver\u00eda a reinventarse como inversor y, para finales de los 50s, era el accionista mas grande de Daimler-Benz<\/strong>. Ser\u00eda Flick quien empujar\u00eda a la Benz<\/strong> a comprar Auto Union<\/strong> en 1958.<\/p>\nA\u00fan con el control total del grupo, la dirigencia de Daimler-Benz<\/strong> se top\u00f3 con un serio escollo en Werner Henze, el director – gerente de Auto Union<\/strong>, quien segu\u00eda insistiendo con el uso de motores de dos tiempos. Incluso durante la administraci\u00f3n Benz Auto Union<\/strong> lanz\u00f3 un nuevo modelo – el DKW Junior<\/strong> (1959), con una apariencia mas acorde a los tiempos que corr\u00edan pero dotado del motor de dos tiempos de siempre<\/em> -. Se impon\u00eda un cambio y en 1963 la Daimler-Benz<\/strong> traslada a uno de sus ingenieros estrella – Ludwig Kraus, responsable de algunos de los mejores coches de carrera de la marca<\/em> – a la dirigencia t\u00e9cnica de Auto Union<\/strong>. Su misi\u00f3n era convencer a Henze de la necesidad de implementar motores de cuatro tiempos en los nuevos modelos que sacara la f\u00e1brica.<\/p>\nMientras Kraus lidia con esto – y convence a la Daimler<\/strong> de dejarlo usar el prototipo M118<\/strong>, un engine dise\u00f1ado por Mercedes Benz<\/strong> para un veh\u00edculo militar que no lleg\u00f3 a prosperar<\/em> -, en el inter\u00edn se entera de que Daimler<\/strong> no est\u00e1 dispuesta a bancar los costos de pulido e implementaci\u00f3n del nuevo motor y de que Auto Union<\/strong> est\u00e1 en venta. El nuevo propietario ser\u00eda Volkswagen<\/strong>, quien se quedar\u00eda con el grupo en 1964, cedi\u00e9ndole a Daimler-Benz<\/strong> la marca durmiente Horch<\/strong> y la planta de Dusseldorf de Auto Union<\/strong>.<\/p>\nUna adquisici\u00f3n hostil<\/h2>\n
Las intenciones de Volkswagen<\/strong> hacia el grupo quedaron claras de entrada. VW<\/strong> no ven\u00eda a rescatar al grupo: se limitar\u00eda a mantener la marca el tiempo que fuera necesario para liquidar los activos que estaban en proceso de producci\u00f3n – en este caso el DKW F102<\/strong> (1963 – 1966), de apariencia mas moderna pero con el motor dos tiempos de siempre<\/em> – y, una vez terminado ello, reconvertir\u00eda las f\u00e1bricas en meras productoras del Escarabajo<\/a> y sus derivados ya que su demanda era muy alta.\u00a0Heinz Nordhoff, mandam\u00e1s de Volkswagen<\/strong>, era un individuo extremadamente conservador… y su caso no era muy diferente al de Werner Henze. Como Volkswagen<\/strong> vend\u00eda sus modelos como pan caliente, por la cabeza de Nordhoff no pasaba la mas m\u00ednima idea de cambiar su modelo de negocios – y, en este caso, se trataba de seguir construyendo a mansalva veh\u00edculos con motores refrigerados por aire; o sea todos los veh\u00edculos de VW<\/strong> no eran mas que permutaciones del Beetle<\/strong> con diferentes carrocer\u00edas y cilindradas<\/em> -. Si bien es cierto que su tecnolog\u00eda era mejor que el vetusto motor dos tiempos al que se aferraba con ah\u00ednco Auto Union<\/strong>, lo cierto es que el mercado estaba evolucionando hacia motores mas potentes y sofisticados, engines<\/em> frontales con refrigeraci\u00f3n por agua… algo que Kraus preve\u00eda. Kraus (al que se lo consider\u00f3 como un activo mas de Auto Union<\/strong> y termin\u00f3 siguiendo el destino del grupo durante la adquisici\u00f3n) negociar\u00eda con Nordhoff seguir con la implementaci\u00f3n del motor M118<\/strong>; pero, para alejarse de la fama de coche de tecnolog\u00eda antigua y ruidosa de los DKW<\/strong>, lo convencer\u00eda para resucitar la marca durmiente Audi<\/strong> e instalar en ellos los nuevos motores de cuatro tiempos.<\/p>\n![\"Audi](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-audi-f103.webp\" "\\"Audi")
<\/p>\n
Ludwig Kraus estaba en las ant\u00edpodas de la filosof\u00eda que Auto Union<\/strong> y Volkswagen<\/strong> enarbolaban – de que pod\u00edas fabricar el mismo auto durante d\u00e9cadas ya que, si era lo suficientemente barato, siempre tendr\u00edas un p\u00fablico dispuesto a comprarlos<\/em> -.\u00a0En la d\u00e9cada del 60 el Primer Mundo ya se hab\u00eda recuperado de los racionamientos de la postguerra y comenzaba a exigir veh\u00edculos de calidad superior – de aspecto moderno, mas confortables y espaciosos, mas veloces y silenciosos<\/em> -. Los motores de dos tiempos estaban en extinci\u00f3n y los d\u00edas del VW Beetle<\/strong> (y de los motores refrigerados por aire) estaban contados. Kraus lo sab\u00eda, las marcas alemanas competidoras de VW<\/strong> lo sab\u00edan… pero la dirigencia de Volkswagen<\/strong> estaba cebada de tal manera con los excelentes n\u00fameros de producci\u00f3n del Escarabajo<\/strong> y sus derivados que decidieron no hacer cambios en lo mas m\u00ednimo en su filosof\u00eda de ventas ya que consideraban que no hab\u00eda ninguna amenaza asom\u00e1ndose en el horizonte. Toleraron de que Kraus terminara el desarrollo del Audi F103<\/strong> – el primer coche del grupo con motor delantero refrigerado por agua<\/em> – y vieron con indiferencia los tibios n\u00fameros de ventas que gener\u00f3 desde su debut en 1965.<\/h3>\nAudi<\/strong> debut\u00f3 en 1965 con el F103<\/strong>, el cual no dejaba de ser el DKW F102<\/strong> con otro motor y detalles cosm\u00e9ticos para diferenciarlo – no hab\u00eda tiempo ni dinero para elaborar una nueva carrocer\u00eda<\/em> -. La recepci\u00f3n del nuevo auto fue tibia: daba mejores n\u00fameros de ventas que los \u00faltimos modelos de la era DKW \/ Auto Union<\/strong> (con un promedio de 40.000 unidades fabricadas al a\u00f1o) pero no era el boom que Kraus esperaba. Parte del problema – que era f\u00e1cil de anticipar<\/em> – era que el M118<\/strong> ten\u00eda las t\u00edpicas complicaciones de nacimiento de cualquier motor nuevo no debidamente testeado: ten\u00eda problemas con la compresi\u00f3n y con los carburadores. Kraus comenz\u00f3 a depurarlo pero Nordhoff – mientras tanto<\/em> – lo apuraba mal, iniciando una avanzada sobre las instalaciones de Auto Union<\/strong>: las despoj\u00f3 de carteles, banderas y y todo tipo de emblema visible de la marca – el logo de los cuatro c\u00edrculos entrelazados<\/em> – y, como ten\u00edan capacidad ociosa, el Audi F103<\/strong> se produc\u00eda a la par que los Escarabajos<\/strong> y otros modelos de VW<\/strong> en sus plantas.<\/p>\nPara 1967 Kraus hab\u00eda logrado montar una peque\u00f1a l\u00ednea de modelos – conocidos como Audi 60, Audi 75<\/strong> y Audi Super 90<\/strong> de acuerdo a la potencia del motor instalado<\/em> -. Las ventas segu\u00edan siendo tibias y los costos de pulido del M118<\/strong> segu\u00edan sin mermar. Y en 1968 lleg\u00f3 el ultim\u00e1tum de Nordhoff: Audi<\/strong> no podr\u00eda desarrollar ning\u00fan modelo nuevo ni proseguir con el perfeccionamiento de la l\u00ednea actual.<\/em> Kraus sab\u00eda lo que ello implicaba – en menos de un par de a\u00f1os Audi<\/strong> (y los restos de Auto Union<\/strong>) desaparecer\u00edan, los empleados del departamento de dise\u00f1o de Audi<\/strong> ser\u00edan despedidos, y todas las f\u00e1bricas quedar\u00edan abocadas a producir Volkswagens<\/strong> de todo tipo y color<\/em> -. Entonces, \u00bfqu\u00e9 hacer?.<\/em><\/p>\nApostando su carrera a una idea<\/h2>\n
Jug\u00e1ndose el puesto Kraus decidi\u00f3 que ten\u00eda que desarrollar un nuevo Audi<\/strong> en secreto. Un comienzo desde cero, utilizando la versi\u00f3n mas depurada del M118<\/strong> y sin vestigios de estilo de la era Auto Union<\/strong>. Reuni\u00f3 a un grupo de ingenieros y comenz\u00f3 a planificar el nuevo auto trabajando despu\u00e9s de hora. Aplic\u00f3 todo el expertise<\/em> aprendido en Mercedes<\/strong> durante la construcci\u00f3n de los m\u00edticos Flechas de Plata<\/strong> – que hab\u00edan ganado numerosas carreras en los a\u00f1os 50<\/em> – y utiliz\u00f3 c\u00e1lculos asistidos por computadora para el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda – algo que se hac\u00eda por primera vez en el desarrollo de veh\u00edculos de producci\u00f3n en serie<\/em> -. Y cuando tuvo un prototipo terminado se lo present\u00f3 de improviso a Nordhoff.<\/p>\nContrariamente a lo esperado Nordhoff qued\u00f3 impresionado con el coche. Se ve\u00eda moderno, modestamente lujoso e incorporaba tracci\u00f3n delantera. La suspensi\u00f3n delantera usaba resortes helicoidales, lo que le permit\u00eda bajar la altura del auto y mejorar su manejo. Ven\u00eda con motores mas potentes de los que VW<\/strong> sol\u00eda manejar – las primeras versiones del Audi 100<\/strong> tra\u00edan cilindradas de 1.8 y 1.9 litros<\/em> -, y contemplaba sedanes de dos y cuatro puertas con el detalle ex\u00f3tico que ambas versiones terminar\u00edan ofreci\u00e9ndose al mismo precio de venta.<\/p>\nPero lo mas importante del Audi 100<\/strong> – aparte de su motor moderno<\/em> – era que se ve\u00eda como un coche de gama media \/ alta que pod\u00eda competir perfectamente en el mismo sector que los Neue Klasse de BMW<\/a> o los sedanes de Mercedes Benz<\/strong>. Cuando Nordhoff le di\u00f3 el visto bueno, el Audi 100<\/strong> entr\u00f3 en producci\u00f3n y fue presentado en sociedad en 1968. Pronto se convirti\u00f3 en un \u00e9xito – el plan inicial era construir 100.000 unidades pero pronto la demanda se volvi\u00f3 tan grande que hubo que ampliar las l\u00edneas de producci\u00f3n del coche<\/em> -. Entre 1968 y 1976 la primera generaci\u00f3n del Audi 100<\/strong> vender\u00eda la friolera de 827.474 unidades.<\/p>\nLa importancia hist\u00f3rica del Audi 100<\/h2>\n
Kraus no s\u00f3lo hab\u00eda salvado a Audi<\/strong> de la extinci\u00f3n: tambi\u00e9n hab\u00eda creado las herramientas que salvar\u00edan a Volkswagen<\/strong> de la quiebra cuando la demanda del Beetle<\/strong> y todos sus derivados se fueran a pique en ventas a finales de los a\u00f1os 60, am\u00e9n de darle a VW<\/strong> un coche de gama media \/ alta muy competitivo para un sector en donde el gigante germano no ten\u00eda presencia.<\/em><\/p>\nCon las excelentes ventas del Audi 100<\/strong> Kurt Lotz (devenido nuevo jefe de Volkswagen<\/strong> tras el fallecimiento de Nordhoff en Abril de 1968) le di\u00f3 carta blanca a Kraus para desarrollar un motor totalmente nuevo en vez de seguir lidiando con el M118<\/strong> de Mercedes<\/strong>. Esto dar\u00eda a luz el Volkswagen EA827<\/strong> en 1972, un engine<\/em> dise\u00f1ado por Franz Hauk – del equipo Audi<\/strong> <\/em>– el cual ser\u00eda la base de todos los VW \/ Audi<\/strong> de 1972 en adelante y ser\u00eda usado por todo el grupo (con diferentes permutaciones) hasta el 2013.<\/p>\nPero el trabajo de Kraus y Hauk se volver\u00eda imprescindible cuando la competencia de Volkswagen<\/strong> en el sector de compactos – especialmente Opel<\/strong> y Ford<\/strong> <\/em>– comenzara a devorarle el mercado local a partir de 1967 con una oferta mucho mas moderna y atractiva – VW<\/strong> pas\u00f3 de vender un mill\u00f3n y medio de unidades en 1966 a tan solo 370.000 veh\u00edculos al a\u00f1o siguiente<\/em> -. El mercado norteamericano segu\u00eda rindiendo bien – algo mas de 420.000 unidades en 1968, casi el doble del a\u00f1o anterior<\/em> – pero no bastaba para compensar la fuerte ca\u00edda sufrida en el mercado dom\u00e9stico. El repliegue de Volkswagen<\/strong> se hizo enorme – pas\u00f3 del 45% al 26% de participaci\u00f3n del mercado germano de veh\u00edculos en menos de un a\u00f1o<\/em> – y no daba signos de detenerse. Lotz ser\u00eda desplazado por Rudolf Leiding en 1971 y lo primero que hizo fue apurar todos los proyectos que Lotz ten\u00eda en carpeta – relacionados con modelos con motores delanteros de refrigeraci\u00f3n por agua<\/em> – en un desesperado intento por modernizar la cartera de productos de la compa\u00f1\u00eda… y de lanzar un digno (y exitoso) sucesor para el Beetle<\/strong> cuanto antes. Todo esto culminar\u00eda en la presentaci\u00f3n del Volkswagen Golf<\/a> en 1974, una milagrosa tabla de salvaci\u00f3n para todo el grupo… y el cual usar\u00eda tecnolog\u00eda transferida de Audi<\/strong> y el motor\u00a0EA827<\/strong> de Kraus y Hauk,\u00a0probando que la visi\u00f3n del ingeniero germano era mas que acertada.<\/p>\n![\"Un](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-audi-100-s-coupe.webp\" "\\"Un")
<\/p>\n
Un Audi 100 S Coupe<\/strong> de 1974. Aunque el Audi 100<\/strong> debut\u00f3 con modelos de 2 y 4 puertas Kraus quer\u00eda algo mas estilizado y deportivo, y present\u00f3 en sociedad la versi\u00f3n Cup\u00e9 en 1969, la que saldr\u00eda a la venta un a\u00f1o mas tarde. El modelo inclu\u00eda cuatro faros delanteros, algo que se incorporar\u00eda en 1971 a los sedanes de la l\u00ednea. Ven\u00eda con un interior mas cuidado que el sed\u00e1n, con tablero con detalles en madera, apoyacabezas y un volante de aspecto deportivo y posici\u00f3n regulable. La \u00fanica opci\u00f3n de motorizaci\u00f3n era el engine<\/em> de 1.9 litros dotado de 112 HP. Costaba un 50% mas que el sed\u00e1n base, raz\u00f3n por la cual se vendi\u00f3 en menor cantidad: de los 827.474 Audi 100<\/strong> (primera generaci\u00f3n) producidos entre 1968 y 1976, solo 30.687 eran cup\u00e9s.<\/h3>\nVOLKSWAGEN<\/h4>\nArt\u00edculos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Volkswagen Escarabajo<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Volkswagen Gol<\/a>\u00a0(comentada en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0\u00a0Historia del Volkswagen Golf<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Volkswagen Karmann<\/a>\u00a0–\u00a0<\/em>\u00a0Volkswagen Pingo<\/a>\u00a0(basado en el Type 181) (comentado en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos)\u00a0<\/em>–\u00a0Historia del Volkswagen Type 2 (VW Minibus o Kombi)<\/a>. En este grupo tambi\u00e9n incluiremos Historia del Audi 100<\/a> que no solo contiene una breve rese\u00f1a hist\u00f3rica del grupo Auto Union<\/strong> sino c\u00f3mo surgieron los primeros motores refrigerados por agua que desarrollar\u00eda VW<\/strong> y que salvar\u00edan a la marca de la ruina a principios de la d\u00e9cada del 70.<\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Volver al Indice – Historia de Autos Cl\u00e1sicos Por Alejandro Franco – cont\u00e1ctenos La historia del autom\u00f3vil est\u00e1 llena de historias \u00e9picas. Desde Don Quijotes luchando contra viento y marea para defender una idea hasta tipos que terminaban desarroll\u00e1ndola en secreto, convencidos de que su visi\u00f3n era la acertada y que el mundo les dar\u00eda … Leer m\u00e1sAutos Cl\u00e1sicos: Historia del Audi 100 (y breve historia del grupo Auto Union)<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10747"}],"version-history":[{"count":2,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10884,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747\/revisions\/10884"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10747"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n
Y aunque la historia del 2CV<\/strong> es legendaria, ello no quita que haya otros ejemplos que – aunque menos dram\u00e1ticos<\/em> – no dejen de tener su \u00e9pica. El caso que nos ocupa tiene que ver con un ingeniero alem\u00e1n, un tipo que hab\u00eda desarrollado brillantes coches de carreras para Mercedes Benz<\/strong> en los a\u00f1os 50s y que termin\u00f3 en una empresa adquirida por el grupo y predestinada a la extinci\u00f3n. Su persistencia no solo evitar\u00eda el desguace de Auto Union<\/strong> sino\u00a0que lo convertir\u00eda en el impensado salvador del grupo Volkswagen<\/strong>, asegurando su transici\u00f3n hacia la modernidad en la d\u00e9cada del 70 y convirti\u00e9ndola en una de las industrias automotrices mas grandes y poderosas del mundo.<\/p>\n Esta es la historia de Ludwig Kraus y de su proyecto secreto: el Audi 100.<\/strong><\/p>\n Nacida en 1932 Auto Union<\/strong> era un grupo conformado por la uni\u00f3n de cuatro fabricantes de autos: DKW, Horch, Wanderer<\/strong> y Audi<\/strong>. Horch, Audi<\/strong> y Wanderer<\/strong> hac\u00edan coches de lujo y\u00a0DKW<\/strong> fabricaba motos.<\/p>\n La Segunda Guerra Mundial arras\u00f3 Alemania y no dej\u00f3 a ninguna industria ilesa pero el grupo Auto Union<\/strong> fue uno de los mas afectados. Buena parte de sus f\u00e1bricas qued\u00f3 en el territorio administrado por los sovi\u00e9ticos, los cuales las consideraron bot\u00edn de guerra y procedieron a apropi\u00e1rselas sin ofrecer ning\u00fan tipo de compensaci\u00f3n econ\u00f3mica a cambio. Para colmo en esas f\u00e1bricas hab\u00edan quedado copias de planos y matricer\u00eda de un prototipo que Auto Union<\/strong> hab\u00eda estado desarrollando a finales de los a\u00f1os 30 y que, con el advenimiento del conflicto armado, hab\u00eda quedado suspendido ya que toda la industria pesada germana hab\u00eda sido redirigida (entre 1939 y 1945) exclusivamente a la fabricaci\u00f3n de pertrechos y veh\u00edculos militares.<\/p>\n En si el proyecto F9<\/strong> no ten\u00eda nada de revolucionario: era un coche familiar dotado de un motor de dos tiempos que ten\u00eda buena ingenier\u00eda y era fiable. Auto Union<\/strong> tardar\u00eda cinco a\u00f1os – desde el fin de la guerra<\/em> – para rearmar el grupo, conseguir fondos, poner en funcionamiento sus f\u00e1bricas y lidiar (in\u00fatilmente) con los sovi\u00e9ticos para recuperar sus instalaciones decomisadas. As\u00ed que – sin dinero para mantener todo el grupo a flote<\/em> – decidieron pasar a cuarteles de retiro las marcas Horch, Audi<\/strong> y Wanderer<\/strong>, y pusieron en producci\u00f3n dos modelos:\u00a0la van DKW\u00a0F89 L Schnellaster<\/strong> (1949) y el sed\u00e1n\u00a0DKW F89<\/strong> en 1950.\u00a0Por su parte los sovi\u00e9ticos usar\u00edan las instalaciones apropiadas para fabricar un clon del mismo, el IFA F9<\/strong>, destinado a motorizar a las masas en la recientemente establecida Rep\u00fablica Democr\u00e1tica Alemana (vaya contrasentido!), erigida sobre los territorios germanos administrados por los rusos y devenida un pa\u00eds sat\u00e9lite de la URSS.\u00a0Como el coche de IFA<\/strong> no ten\u00eda los mismos est\u00e1ndares de calidad que el de DKW<\/strong>, a la gente de Auto Union<\/strong>\u00a0se le volvi\u00f3 imperativo salir de su sombra diferenci\u00e1ndolo, haci\u00e9ndolo evolucionar hasta el mas pulido DKW 3 = 6<\/strong> (1953 – 1959) y su sucesor el Auto Union 1000<\/strong> (1958 – 1965).<\/p>\n A finales de los a\u00f1os 50s las ventas de los modelos de Auto Union<\/strong> eran demasiado modestas.\u00a0Mientras que la buena calidad de los DKW<\/strong> era indudable – estaban bien construidos, eran robustos y bastante veloces, y llegaron a participar de rallyes en Europa y Sudam\u00e9rica incluso bien entrada la d\u00e9cada del 70<\/em> -, el motor de dos tiempos iba a contramano de las tendencias de la \u00e9poca.<\/p>\n Buena parte del problema era que la dirigencia de Auto Union<\/strong> estaba empecinada en seguir fabricando (y perfeccionando) motores de dos tiempos. Tecnol\u00f3gicamente hablando su mec\u00e1nica estaba quedando desfasada, adem\u00e1s de ser muy ruidosos y \u00e1vidos devoradores de aceite. Para salir del paso en los duros tiempos de la postguerra – donde todos los fabricantes alemanes constru\u00edan modelos de la pre guerra o se lanzaban a producir microcars<\/em> – sirvieron para la supervivencia de la marca pero, para finales de la d\u00e9cada del 50 – y con la econom\u00eda alemana en franca recuperaci\u00f3n<\/em> – la evoluci\u00f3n hacia un motor de cuatro tiempos era tan necesaria como inevitable. Tambi\u00e9n es cierto de que el grupo carec\u00eda de fondos para desarrollar un engine<\/em> de cuatro tiempos desde cero – y, lo que es peor, tener capacidad de bancarlo todo el tiempo posible mientras se iban puliendo sus defectos de nacimiento, algo que podr\u00eda poner en riesgo la fidelidad de la base de clientes de la marca, minando su prestigio hasta da\u00f1ar de manera definitiva sus ventas y llevarlos a la bancarrota<\/em> -.<\/p>\n \n Ah\u00ed entra a jugar Friedrich Flick, un empresario que hab\u00eda hecho fortuna durante la Primera Guerra Mundial con sus inversiones en la industrias del carb\u00f3n y acero. Cuando el nazismo llega al poder en los a\u00f1os 30 Flick r\u00e1pidamente se arrima a las autoridades de turno, formando parte de los industriales cortesanos de Hitler y expandir\u00eda sus negocios de manera espectacular, convirti\u00e9ndose en proveedor del estado y volvi\u00e9ndose el hombre mas rico de Alemania. Sus pr\u00e1cticas incluir\u00edan el uso de mano de obra esclava y la compra – por monedas<\/em> – de negocios expropiados a los jud\u00edos. Flick terminar\u00eda siendo juzgado en Nuremberg en 1945 y pasar\u00eda cinco a\u00f1os en la c\u00e1rcel. A\u00fan con su pasado a cuestas como colaboracionista nazi Flick volver\u00eda a reinventarse como inversor y, para finales de los 50s, era el accionista mas grande de Daimler-Benz<\/strong>. Ser\u00eda Flick quien empujar\u00eda a la Benz<\/strong> a comprar Auto Union<\/strong> en 1958.<\/p>\n A\u00fan con el control total del grupo, la dirigencia de Daimler-Benz<\/strong> se top\u00f3 con un serio escollo en Werner Henze, el director – gerente de Auto Union<\/strong>, quien segu\u00eda insistiendo con el uso de motores de dos tiempos. Incluso durante la administraci\u00f3n Benz Auto Union<\/strong> lanz\u00f3 un nuevo modelo – el DKW Junior<\/strong> (1959), con una apariencia mas acorde a los tiempos que corr\u00edan pero dotado del motor de dos tiempos de siempre<\/em> -. Se impon\u00eda un cambio y en 1963 la Daimler-Benz<\/strong> traslada a uno de sus ingenieros estrella – Ludwig Kraus, responsable de algunos de los mejores coches de carrera de la marca<\/em> – a la dirigencia t\u00e9cnica de Auto Union<\/strong>. Su misi\u00f3n era convencer a Henze de la necesidad de implementar motores de cuatro tiempos en los nuevos modelos que sacara la f\u00e1brica.<\/p>\n Mientras Kraus lidia con esto – y convence a la Daimler<\/strong> de dejarlo usar el prototipo M118<\/strong>, un engine dise\u00f1ado por Mercedes Benz<\/strong> para un veh\u00edculo militar que no lleg\u00f3 a prosperar<\/em> -, en el inter\u00edn se entera de que Daimler<\/strong> no est\u00e1 dispuesta a bancar los costos de pulido e implementaci\u00f3n del nuevo motor y de que Auto Union<\/strong> est\u00e1 en venta. El nuevo propietario ser\u00eda Volkswagen<\/strong>, quien se quedar\u00eda con el grupo en 1964, cedi\u00e9ndole a Daimler-Benz<\/strong> la marca durmiente Horch<\/strong> y la planta de Dusseldorf de Auto Union<\/strong>.<\/p>\n Las intenciones de Volkswagen<\/strong> hacia el grupo quedaron claras de entrada. VW<\/strong> no ven\u00eda a rescatar al grupo: se limitar\u00eda a mantener la marca el tiempo que fuera necesario para liquidar los activos que estaban en proceso de producci\u00f3n – en este caso el DKW F102<\/strong> (1963 – 1966), de apariencia mas moderna pero con el motor dos tiempos de siempre<\/em> – y, una vez terminado ello, reconvertir\u00eda las f\u00e1bricas en meras productoras del Escarabajo<\/a> y sus derivados ya que su demanda era muy alta.\u00a0Heinz Nordhoff, mandam\u00e1s de Volkswagen<\/strong>, era un individuo extremadamente conservador… y su caso no era muy diferente al de Werner Henze. Como Volkswagen<\/strong> vend\u00eda sus modelos como pan caliente, por la cabeza de Nordhoff no pasaba la mas m\u00ednima idea de cambiar su modelo de negocios – y, en este caso, se trataba de seguir construyendo a mansalva veh\u00edculos con motores refrigerados por aire; o sea todos los veh\u00edculos de VW<\/strong> no eran mas que permutaciones del Beetle<\/strong> con diferentes carrocer\u00edas y cilindradas<\/em> -. Si bien es cierto que su tecnolog\u00eda era mejor que el vetusto motor dos tiempos al que se aferraba con ah\u00ednco Auto Union<\/strong>, lo cierto es que el mercado estaba evolucionando hacia motores mas potentes y sofisticados, engines<\/em> frontales con refrigeraci\u00f3n por agua… algo que Kraus preve\u00eda. Kraus (al que se lo consider\u00f3 como un activo mas de Auto Union<\/strong> y termin\u00f3 siguiendo el destino del grupo durante la adquisici\u00f3n) negociar\u00eda con Nordhoff seguir con la implementaci\u00f3n del motor M118<\/strong>; pero, para alejarse de la fama de coche de tecnolog\u00eda antigua y ruidosa de los DKW<\/strong>, lo convencer\u00eda para resucitar la marca durmiente Audi<\/strong> e instalar en ellos los nuevos motores de cuatro tiempos.<\/p>\n Audi<\/strong> debut\u00f3 en 1965 con el F103<\/strong>, el cual no dejaba de ser el DKW F102<\/strong> con otro motor y detalles cosm\u00e9ticos para diferenciarlo – no hab\u00eda tiempo ni dinero para elaborar una nueva carrocer\u00eda<\/em> -. La recepci\u00f3n del nuevo auto fue tibia: daba mejores n\u00fameros de ventas que los \u00faltimos modelos de la era DKW \/ Auto Union<\/strong> (con un promedio de 40.000 unidades fabricadas al a\u00f1o) pero no era el boom que Kraus esperaba. Parte del problema – que era f\u00e1cil de anticipar<\/em> – era que el M118<\/strong> ten\u00eda las t\u00edpicas complicaciones de nacimiento de cualquier motor nuevo no debidamente testeado: ten\u00eda problemas con la compresi\u00f3n y con los carburadores. Kraus comenz\u00f3 a depurarlo pero Nordhoff – mientras tanto<\/em> – lo apuraba mal, iniciando una avanzada sobre las instalaciones de Auto Union<\/strong>: las despoj\u00f3 de carteles, banderas y y todo tipo de emblema visible de la marca – el logo de los cuatro c\u00edrculos entrelazados<\/em> – y, como ten\u00edan capacidad ociosa, el Audi F103<\/strong> se produc\u00eda a la par que los Escarabajos<\/strong> y otros modelos de VW<\/strong> en sus plantas.<\/p>\n Para 1967 Kraus hab\u00eda logrado montar una peque\u00f1a l\u00ednea de modelos – conocidos como Audi 60, Audi 75<\/strong> y Audi Super 90<\/strong> de acuerdo a la potencia del motor instalado<\/em> -. Las ventas segu\u00edan siendo tibias y los costos de pulido del M118<\/strong> segu\u00edan sin mermar. Y en 1968 lleg\u00f3 el ultim\u00e1tum de Nordhoff: Audi<\/strong> no podr\u00eda desarrollar ning\u00fan modelo nuevo ni proseguir con el perfeccionamiento de la l\u00ednea actual.<\/em> Kraus sab\u00eda lo que ello implicaba – en menos de un par de a\u00f1os Audi<\/strong> (y los restos de Auto Union<\/strong>) desaparecer\u00edan, los empleados del departamento de dise\u00f1o de Audi<\/strong> ser\u00edan despedidos, y todas las f\u00e1bricas quedar\u00edan abocadas a producir Volkswagens<\/strong> de todo tipo y color<\/em> -. Entonces, \u00bfqu\u00e9 hacer?.<\/em><\/p>\n Jug\u00e1ndose el puesto Kraus decidi\u00f3 que ten\u00eda que desarrollar un nuevo Audi<\/strong> en secreto. Un comienzo desde cero, utilizando la versi\u00f3n mas depurada del M118<\/strong> y sin vestigios de estilo de la era Auto Union<\/strong>. Reuni\u00f3 a un grupo de ingenieros y comenz\u00f3 a planificar el nuevo auto trabajando despu\u00e9s de hora. Aplic\u00f3 todo el expertise<\/em> aprendido en Mercedes<\/strong> durante la construcci\u00f3n de los m\u00edticos Flechas de Plata<\/strong> – que hab\u00edan ganado numerosas carreras en los a\u00f1os 50<\/em> – y utiliz\u00f3 c\u00e1lculos asistidos por computadora para el dise\u00f1o de la carrocer\u00eda – algo que se hac\u00eda por primera vez en el desarrollo de veh\u00edculos de producci\u00f3n en serie<\/em> -. Y cuando tuvo un prototipo terminado se lo present\u00f3 de improviso a Nordhoff.<\/p>\n Contrariamente a lo esperado Nordhoff qued\u00f3 impresionado con el coche. Se ve\u00eda moderno, modestamente lujoso e incorporaba tracci\u00f3n delantera. La suspensi\u00f3n delantera usaba resortes helicoidales, lo que le permit\u00eda bajar la altura del auto y mejorar su manejo. Ven\u00eda con motores mas potentes de los que VW<\/strong> sol\u00eda manejar – las primeras versiones del Audi 100<\/strong> tra\u00edan cilindradas de 1.8 y 1.9 litros<\/em> -, y contemplaba sedanes de dos y cuatro puertas con el detalle ex\u00f3tico que ambas versiones terminar\u00edan ofreci\u00e9ndose al mismo precio de venta.<\/p>\n Pero lo mas importante del Audi 100<\/strong> – aparte de su motor moderno<\/em> – era que se ve\u00eda como un coche de gama media \/ alta que pod\u00eda competir perfectamente en el mismo sector que los Neue Klasse de BMW<\/a> o los sedanes de Mercedes Benz<\/strong>. Cuando Nordhoff le di\u00f3 el visto bueno, el Audi 100<\/strong> entr\u00f3 en producci\u00f3n y fue presentado en sociedad en 1968. Pronto se convirti\u00f3 en un \u00e9xito – el plan inicial era construir 100.000 unidades pero pronto la demanda se volvi\u00f3 tan grande que hubo que ampliar las l\u00edneas de producci\u00f3n del coche<\/em> -. Entre 1968 y 1976 la primera generaci\u00f3n del Audi 100<\/strong> vender\u00eda la friolera de 827.474 unidades.<\/p>\n Kraus no s\u00f3lo hab\u00eda salvado a Audi<\/strong> de la extinci\u00f3n: tambi\u00e9n hab\u00eda creado las herramientas que salvar\u00edan a Volkswagen<\/strong> de la quiebra cuando la demanda del Beetle<\/strong> y todos sus derivados se fueran a pique en ventas a finales de los a\u00f1os 60, am\u00e9n de darle a VW<\/strong> un coche de gama media \/ alta muy competitivo para un sector en donde el gigante germano no ten\u00eda presencia.<\/em><\/p>\n Con las excelentes ventas del Audi 100<\/strong> Kurt Lotz (devenido nuevo jefe de Volkswagen<\/strong> tras el fallecimiento de Nordhoff en Abril de 1968) le di\u00f3 carta blanca a Kraus para desarrollar un motor totalmente nuevo en vez de seguir lidiando con el M118<\/strong> de Mercedes<\/strong>. Esto dar\u00eda a luz el Volkswagen EA827<\/strong> en 1972, un engine<\/em> dise\u00f1ado por Franz Hauk – del equipo Audi<\/strong> <\/em>– el cual ser\u00eda la base de todos los VW \/ Audi<\/strong> de 1972 en adelante y ser\u00eda usado por todo el grupo (con diferentes permutaciones) hasta el 2013.<\/p>\n Pero el trabajo de Kraus y Hauk se volver\u00eda imprescindible cuando la competencia de Volkswagen<\/strong> en el sector de compactos – especialmente Opel<\/strong> y Ford<\/strong> <\/em>– comenzara a devorarle el mercado local a partir de 1967 con una oferta mucho mas moderna y atractiva – VW<\/strong> pas\u00f3 de vender un mill\u00f3n y medio de unidades en 1966 a tan solo 370.000 veh\u00edculos al a\u00f1o siguiente<\/em> -. El mercado norteamericano segu\u00eda rindiendo bien – algo mas de 420.000 unidades en 1968, casi el doble del a\u00f1o anterior<\/em> – pero no bastaba para compensar la fuerte ca\u00edda sufrida en el mercado dom\u00e9stico. El repliegue de Volkswagen<\/strong> se hizo enorme – pas\u00f3 del 45% al 26% de participaci\u00f3n del mercado germano de veh\u00edculos en menos de un a\u00f1o<\/em> – y no daba signos de detenerse. Lotz ser\u00eda desplazado por Rudolf Leiding en 1971 y lo primero que hizo fue apurar todos los proyectos que Lotz ten\u00eda en carpeta – relacionados con modelos con motores delanteros de refrigeraci\u00f3n por agua<\/em> – en un desesperado intento por modernizar la cartera de productos de la compa\u00f1\u00eda… y de lanzar un digno (y exitoso) sucesor para el Beetle<\/strong> cuanto antes. Todo esto culminar\u00eda en la presentaci\u00f3n del Volkswagen Golf<\/a> en 1974, una milagrosa tabla de salvaci\u00f3n para todo el grupo… y el cual usar\u00eda tecnolog\u00eda transferida de Audi<\/strong> y el motor\u00a0EA827<\/strong> de Kraus y Hauk,\u00a0probando que la visi\u00f3n del ingeniero germano era mas que acertada.<\/p>\n Volver al Indice – Historia de Autos Cl\u00e1sicos Por Alejandro Franco – cont\u00e1ctenos La historia del autom\u00f3vil est\u00e1 llena de historias \u00e9picas. Desde Don Quijotes luchando contra viento y marea para defender una idea hasta tipos que terminaban desarroll\u00e1ndola en secreto, convencidos de que su visi\u00f3n era la acertada y que el mundo les dar\u00eda … Leer m\u00e1sAutos Cl\u00e1sicos: Historia del Audi 100 (y breve historia del grupo Auto Union)<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10747"}],"version-history":[{"count":2,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10884,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10747\/revisions\/10884"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10747"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Breve historia de Auto Union<\/h2>\n
<\/p>\nUn Auto Union 1000<\/strong> de finales de los 50s. Comparado con el DKW F89<\/strong> (1950) – y todos los modelos intermedios<\/em> – las diferencias eran menores y radicaban en peque\u00f1as mejoras en el motor de dos tiempos y detalles est\u00e9ticos – como un techo mas plano y recto, el uso de puertas suicidas (que ser\u00edan trocadas por puertas mas convencionales en los \u00faltimos a\u00f1os de producci\u00f3n), cambios en la grilla del radiador y el uso de pesta\u00f1as de metal sobre los faros delanteros<\/em> -. No hab\u00eda dinero para el desarrollo de una carrocer\u00eda con estilo mas moderno y, por otra parte, imperaba la necesidad de diferenciarse del IFA F9<\/strong> – el clon del F89<\/strong> producido en Alemania Oriental con matricer\u00eda expropiada por los sovi\u00e9ticos despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial y sobre el cual Auto Union<\/strong> no recib\u00eda regal\u00edas de ning\u00fan tipo, am\u00e9n de que su calidad de terminaci\u00f3n dejaba mucho que desear<\/em> -.\u00a0Un modelo similar a \u00e9ste ser\u00eda fabricado por IASFSA<\/strong> en nuestro pa\u00eds entre 1959 y 1969, junto con el utilitario Schnellaster<\/strong> (1960 – 1969). Cuando la f\u00e1brica (Industrias Automotriz de Santa Fe<\/strong>) cerr\u00f3 sus puertas a fines de los 60s, la Schnellaster<\/strong> recibir\u00eda un lifting<\/em> y ser\u00eda producida por IAME<\/strong> – como la Rastrojero Frontalito<\/strong><\/em> – desde 1969 hasta 1979. La historia de la Frontalito<\/strong> est\u00e1 desarrollada brevemente en nuestro art\u00edculo Autos Argentinos del Ayer – Parte II<\/a>.<\/h3>\n
Entra Daimler-Benz en escena<\/h2>\n
Una adquisici\u00f3n hostil<\/h2>\n
<\/p>\nLudwig Kraus estaba en las ant\u00edpodas de la filosof\u00eda que Auto Union<\/strong> y Volkswagen<\/strong> enarbolaban – de que pod\u00edas fabricar el mismo auto durante d\u00e9cadas ya que, si era lo suficientemente barato, siempre tendr\u00edas un p\u00fablico dispuesto a comprarlos<\/em> -.\u00a0En la d\u00e9cada del 60 el Primer Mundo ya se hab\u00eda recuperado de los racionamientos de la postguerra y comenzaba a exigir veh\u00edculos de calidad superior – de aspecto moderno, mas confortables y espaciosos, mas veloces y silenciosos<\/em> -. Los motores de dos tiempos estaban en extinci\u00f3n y los d\u00edas del VW Beetle<\/strong> (y de los motores refrigerados por aire) estaban contados. Kraus lo sab\u00eda, las marcas alemanas competidoras de VW<\/strong> lo sab\u00edan… pero la dirigencia de Volkswagen<\/strong> estaba cebada de tal manera con los excelentes n\u00fameros de producci\u00f3n del Escarabajo<\/strong> y sus derivados que decidieron no hacer cambios en lo mas m\u00ednimo en su filosof\u00eda de ventas ya que consideraban que no hab\u00eda ninguna amenaza asom\u00e1ndose en el horizonte. Toleraron de que Kraus terminara el desarrollo del Audi F103<\/strong> – el primer coche del grupo con motor delantero refrigerado por agua<\/em> – y vieron con indiferencia los tibios n\u00fameros de ventas que gener\u00f3 desde su debut en 1965.<\/h3>\n
Apostando su carrera a una idea<\/h2>\n
La importancia hist\u00f3rica del Audi 100<\/h2>\n
<\/p>\nUn Audi 100 S Coupe<\/strong> de 1974. Aunque el Audi 100<\/strong> debut\u00f3 con modelos de 2 y 4 puertas Kraus quer\u00eda algo mas estilizado y deportivo, y present\u00f3 en sociedad la versi\u00f3n Cup\u00e9 en 1969, la que saldr\u00eda a la venta un a\u00f1o mas tarde. El modelo inclu\u00eda cuatro faros delanteros, algo que se incorporar\u00eda en 1971 a los sedanes de la l\u00ednea. Ven\u00eda con un interior mas cuidado que el sed\u00e1n, con tablero con detalles en madera, apoyacabezas y un volante de aspecto deportivo y posici\u00f3n regulable. La \u00fanica opci\u00f3n de motorizaci\u00f3n era el engine<\/em> de 1.9 litros dotado de 112 HP. Costaba un 50% mas que el sed\u00e1n base, raz\u00f3n por la cual se vendi\u00f3 en menor cantidad: de los 827.474 Audi 100<\/strong> (primera generaci\u00f3n) producidos entre 1968 y 1976, solo 30.687 eran cup\u00e9s.<\/h3>\n
VOLKSWAGEN<\/h4>\n
Art\u00edculos publicados en el portal sobre esta marca:\u00a0Historia del Volkswagen Escarabajo<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Volkswagen Gol<\/a>\u00a0(comentada en secci\u00f3n Autos Argentinos) –\u00a0\u00a0Historia del Volkswagen Golf<\/a>\u00a0–\u00a0Historia del Volkswagen Karmann<\/a>\u00a0–\u00a0<\/em>\u00a0Volkswagen Pingo<\/a>\u00a0(basado en el Type 181) (comentado en Autos de Culto \/ Autos Uruguayos)\u00a0<\/em>–\u00a0Historia del Volkswagen Type 2 (VW Minibus o Kombi)<\/a>. En este grupo tambi\u00e9n incluiremos Historia del Audi 100<\/a> que no solo contiene una breve rese\u00f1a hist\u00f3rica del grupo Auto Union<\/strong> sino c\u00f3mo surgieron los primeros motores refrigerados por agua que desarrollar\u00eda VW<\/strong> y que salvar\u00edan a la marca de la ruina a principios de la d\u00e9cada del 70.<\/em><\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"