![\"Autos](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-henry-j.webp\" "\\"Autos")
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Por Alejandro Franco –<\/strong> cont\u00e1ctenos<\/a><\/h2>\nAutos econ\u00f3micos… qu\u00e9 buen tema.<\/em> <\/strong>\u00bfQu\u00e9 es un auto econ\u00f3mico?.<\/em> Uno que pueden comprar muchos, incluso gente que nunca antes pudo acceder a adquirir un auto. El tema es c\u00f3mo lleg\u00e1s a convertirlo en econ\u00f3mico.<\/em> Pod\u00e9s tomar un modelo ya existente y podarlo de cosas hasta el extremo con tal de rebajar costos – \u00bfse acuerdan de aquella abominaci\u00f3n llamada Auto Econ\u00f3mico Argentino<\/strong>, una iniciativa lanzada a mediados de los ochenta por el gobierno de Alfons\u00edn?; ah\u00ed te ofrec\u00edan un Renault 12 L<\/a> tan podado de accesorios que ten\u00eda correas para abrir las puertas (!), asientos de resorte y paneles de cart\u00f3n enfundado en nylon (!!)<\/em> – o, bien, pod\u00e9s encontrar una manera creativa de rebajar los costos de producci\u00f3n. Eso fue lo que hizo Henry Ford a principios del siglo XX al lanzar el modelo T<\/strong> – hasta ese momento la fabricaci\u00f3n de autos era muy costosa por ser lenta y casi artesanal y los modelos estaban reservados para los ricos… pero el novedoso proceso de producci\u00f3n en cadena sumado al gran volumen de producci\u00f3n redujeron tanto los costos y los tiempos de elaboraci\u00f3n que vender un auto barato ahora resultaba rentable<\/em> -.<\/p>\n\n
Esta es la historia de un ricach\u00f3n que se cre\u00eda el sucesor de Henry Ford. Para la d\u00e9cada del 50 quer\u00eda vender un producto masivo, algo peque\u00f1o – para los ampulosos est\u00e1ndares estadounidenses<\/em> – con un motor de poco consumo y potencia moderada en el cual entraran cinco pasajeros con relativa comodidad. El hombre le llev\u00f3 la idea al gobierno estadounidense, \u00e9ste se entusiasm\u00f3 y le dio un pr\u00e9stamo federal y, reci\u00e9n ah\u00ed, vio como la pod\u00eda poner en pr\u00e1ctica. Y con algo menos de un a\u00f1o por delante para dise\u00f1arlo, fabricarlo y ponerlo en la calle la improvisaci\u00f3n y los errores de criterio abundaron en su proceso de gestaci\u00f3n.<\/p>\nHoy hablaremos del Kaiser-Frazer Henry J<\/strong>, el fallido primer coche “compacto” norteamericano.<\/p>\nUn bodrio sobre ruedas<\/h2>\n
Estados Unidos, los a\u00f1os de la post guerra. Los soldados han regresado a casa y, hartos de las carencias sufridas durante la guerra, se han lanzado a una fiebre consumista. El envi\u00f3n sacude a la industria automotriz cuyas ventas se disparan… aunque haya carencia de materiales y falten recursos para desarrollar autos nuevos – lo que se vende posee tecnolog\u00eda y dise\u00f1o anterior a 1941<\/em> -. Mientras los tres grandes de Detroit – Ford<\/strong>, Chrysler<\/strong> y GM<\/strong><\/em> – lidian con este problema, el pelot\u00f3n de retaguardia formado por las empresas mas peque\u00f1as e independientes apunta a la especializaci\u00f3n y el lujo. De todas ellas la Kaiser-Frazer<\/strong> cuenta con una ventaja: es una empresa joven – formada en 1947<\/em> – as\u00ed que el dise\u00f1o de sus primeros veh\u00edculos es fresco y moderno. Pero los tres grandes se preparan con todo para relanzarse en 1950 y la Kaiser-Frazer<\/strong> debe buscar la manera de seguir siendo competitiva… especialmente cuando carece de los recursos ilimitados de las multinacionales para redise\u00f1ar modelos cada 4 \/ 5 a\u00f1os.<\/p>\n![\"vista](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-frontal-henry-j.webp\" "\\"vista")
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El drama con esto es que los socios de la Kaiser-Frazer<\/strong> no se llevaban bien. Joseph W. Frazer era un veterano de la industria que hab\u00eda pasado por varios puestos directivos en distintas marcas automotrices y conoc\u00eda al dedillo el mercado… pero deb\u00eda lidiar con Henry J. Kaiser, un self made man c<\/em>on un ego enorme cuya fortuna resid\u00eda en la construcci\u00f3n y la industria naviera. La naturaleza del conflicto era simple: \u00bfc\u00f3mo decirle a un tipo super exitoso y millonario que sus ideas sobre la industria automotriz estaban equivocadas, especialmente si el tipo se hizo desde abajo y es una m\u00e1quina de hacer dolares?.<\/em> El pragmatismo de Frazer iba de narices con los planes atropellados de Kaiser – que quer\u00eda fabricar primero y despu\u00e9s ver c\u00f3mo venderlo<\/em> -, raz\u00f3n por la cual Frazer acabar\u00eda renunciando como CEO de la empresa en 1949 y terminar\u00eda por irse del todo en 1951.<\/p>\nY uno de los motivos del portazo de Frazer fue el Henry J<\/strong>. El coche ten\u00eda el nombre de pila de Kaiser – y aunque filtraron a la prensa una poco cre\u00edble versi\u00f3n sobre que el nombre del auto surgi\u00f3 de una puja popular hecha entre los empleados de la empresa<\/em> – y era una idea que se llevaba de patadas con la visi\u00f3n que ten\u00eda Frazer sobre el objetivo de la marca – la de ser fabricantes de coches especializados y caros tal como Packard<\/strong> o Studebaker<\/a><\/em> -. Hab\u00eda poco tiempo para dise\u00f1arlo, la empresa – que ven\u00eda con p\u00e9rdidas de hace rato<\/em> – se endeud\u00f3 a\u00fan mas y, lo que es peor, no hab\u00eda una clara idea de c\u00f3mo llegar a los objetivos de Kaiser a la vez de ser rentable – aparte de tama\u00f1o y rendimiento el auto deb\u00eda salir\u00a0u$s 1.300.- de la \u00e9poca, u$s 13.500.- en valores actualizados al 2020<\/em> -, y a esto se sum\u00f3 el clima inestable provocado por los caprichos de Kaiser en la mesa de dise\u00f1o. El ingeniero en jefe de la empresa, Howard Darrin, propuso reciclar un modelo ya aprobado s\u00f3lo que con cambios menores (como una menor distancia entre ruedas) pero Kaiser quer\u00eda un coche totalmente nuevo. Tomando una decisi\u00f3n radical, Kaiser termin\u00f3 encargando el dise\u00f1o a un proveedor de la f\u00e1brica – la American Metal Products<\/strong>, la cual no hacia coches sino que fabricaba marcos y resortes para asientos de auto (!)<\/em> – , el cual le entreg\u00f3 un tosco boceto que Darrin intent\u00f3 pulir sin demasiado \u00e9xito. Kaiser hizo las cuentas, vio que no llegaba al presupuesto proyectado… y comenz\u00f3 a canibalizar el proyecto hasta el punto de convertirlo en una cosa atroz.<\/em> Ejemplos de las terribles decisiones de dise\u00f1o tomadas por Kaiser: el auto no tendr\u00eda guantera ni luces traseras; s\u00f3lo tendr\u00eda dos puertas, las ventanillas traseras ser\u00edan fijas, las puertas no tendr\u00edan apoyabrazos, no habr\u00eda sistema de ventilaci\u00f3n interna, el acompa\u00f1ante del conductor no tendr\u00eda parasol… y en la decisi\u00f3n mas est\u00fapida de la historia – para ahorrar costosas partes m\u00f3viles que elevaran el precio del producto terminado<\/em> – el auto no tendr\u00eda… ba\u00fal<\/em><\/strong>. Al menos, no uno tradicional. La cola ser\u00eda un bodrio de acero hecho de una sola colada sin partes m\u00f3viles, un enorme cul-de-sac<\/em> al que solo pod\u00eda accederse bajando el respaldo del asiento trasero.<\/p>\nCon una versi\u00f3n subpotenciada del motor 2.2 litros del Jeep Willys<\/a> – la Willys Overland<\/a> comenzar\u00eda como proveedora de motores para la marca y mas tarde terminar\u00eda siendo adquirida por la Kaiser-Frazer<\/a> en 1953<\/em> – el mamotreto del Henry J<\/strong> era demasiado aparatoso y pesado como para tener una velocidad aceptable. Feo por donde se lo mirara – y plagado de malas decisiones creativas<\/em> -, el Henry J<\/strong> debutar\u00eda en setiembre de 1950 ante la mirada indiferente de la industria y el p\u00fablico. La raz\u00f3n era simple: el competidor mas cercano – el Chevrolet 150<\/strong><\/em> – apenas costaba 200 dolares mas, ten\u00eda ba\u00fal, luces y ventanillas m\u00f3viles traseras am\u00e9n de ser mas espacioso.<\/p>\nKaiser-Frazer<\/strong> fabric\u00f3 el coche como si no hubiera un ma\u00f1ana pero nadie lo compraba. La gente simplemente no lo quer\u00eda<\/strong>. En 1951 sobraban toneladas de Henry J<\/strong> y la Kaiser Frazer<\/strong> empez\u00f3 a dar manotazos de todo tipo para intentar venderlo. Sacaron el modelo Vagabond<\/strong> – que eran los sobrantes de 1950 con interior mejorado y llantas Continental<\/strong> <\/em>–\u00a0 pero no pas\u00f3 nada. Le aumentaron la cilindrada a 2.6 litros. Nada.<\/em> Le hicieron una nueva campa\u00f1a publicitaria resaltando lo barato que costaba y lo f\u00e1cil que era estacionarlo ya que era de menor tama\u00f1o que la competencia. Nop.<\/em> Incluso intentaron venderlo en Jap\u00f3n – e incluso a trav\u00e9s de la cadena de tiendas Sears<\/strong> en USA<\/em> – y sigui\u00f3 sin pasara nada. Hasta Sears<\/strong> termin\u00f3 por rechazar el producto.\u00a0De representar el 1.35% del mercado interno en 1950 el Henry J<\/strong> pas\u00f3 a ser el mero 0.02% en 1954. Era un flagrante fracaso.<\/strong> Yo tuve la ocasi\u00f3n de ver alguno en mi Montevideo natal y era un auto horrible, angosto, alto, redondo en demas\u00eda… un huevo sobre ruedas.<\/em><\/p>\n\n
Si hubo alg\u00fan m\u00e9rito en el Henry J<\/strong> fue el de ocupar un lugar en los libros de historia como el primer compacto norteamericano, gan\u00e1ndole por unos meses a la salida del Rambler<\/a>. Por supuesto, el Rambler<\/strong> fue mucho mas exitoso: sorte\u00f3 todas las trampas en las cuales hab\u00eda ca\u00eddo el Henry J<\/strong> – el precio no deb\u00eda ser el \u00fanico factor de venta, dec\u00eda George Romney CEO de la Nash Motors<\/strong> y responsable del lanzamiento del auto<\/em> – y pronto se volvi\u00f3 un hito de ventas. A diferencia del Henry J<\/strong> el Nash Rambler<\/strong> sal\u00eda de f\u00e1brica con el equipamiento de los coches mas grandes como base de gama. Su calidad de terminaci\u00f3n era muy buena y su precio no era barato. Era simplemente un coche compacto, bien dotado, de consumo econ\u00f3mico y f\u00e1cil de manejar. Mientras que el Henry J<\/strong> era un paria – era una verg\u00fcenza manejar un auto feo que carec\u00eda de ba\u00fal y que todo el mundo sab\u00eda que sal\u00eda dos pesos; era una declaraci\u00f3n p\u00fablica de que eras pobre<\/em> -, el Nash Rambler<\/strong> apunt\u00f3 a la exclusividad y el confort antes de ser simplemente barato por ser mas peque\u00f1o. Y con ventas muy magras – algunos hablan de apenas 7.000 unidades en cuatro a\u00f1os de existencia<\/em> – era imposible que el cochecito feo con forma de huevo de la Kaiser Frazer<\/strong> pudiera amortizar los costos de dise\u00f1o, ni que hablar de los costos de producci\u00f3n. Para ello precisaba haberse convertido en un \u00e9xito y venderse como pan caliente lo cual nunca ocurri\u00f3.<\/p>\nEl Henry J<\/strong> fue – entre otros factores<\/em> – un golpe mortal para la Kaiser Frazer<\/strong>, la cual hac\u00eda agua por todos lados. Con las flojas ventas del Willys Aero<\/a> – de su reci\u00e9n adquirida Willys<\/strong><\/em> -, no hab\u00eda coche de pasajeros en producci\u00f3n que no diera p\u00e9rdidas. La Kaiser Frazer<\/strong> saldr\u00eda del mercado de coches de pasajeros en 1955 y se dedicar\u00eda exclusivamente a los utilitarios a trav\u00e9s de su marca Willys \/ Jeep<\/strong>. Y terminar\u00eda por expandirse a Argentina y Brasil pero \u00e9sa ya es otra historia… la cual narramos en el correspondiente art\u00edculo sobre la marca<\/a>.<\/p>\n![\"perfil](\"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-content\/uploads\/new-perfil-kaiser-frazer-henry-j.webp\" "\\"perfil")
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Esta es la historia de un ricach\u00f3n que se cre\u00eda el sucesor de Henry Ford. Para la d\u00e9cada del 50 quer\u00eda vender un producto masivo, algo peque\u00f1o – para los ampulosos est\u00e1ndares estadounidenses<\/em> – con un motor de poco consumo y potencia moderada en el cual entraran cinco pasajeros con relativa comodidad. El hombre le llev\u00f3 la idea al gobierno estadounidense, \u00e9ste se entusiasm\u00f3 y le dio un pr\u00e9stamo federal y, reci\u00e9n ah\u00ed, vio como la pod\u00eda poner en pr\u00e1ctica. Y con algo menos de un a\u00f1o por delante para dise\u00f1arlo, fabricarlo y ponerlo en la calle la improvisaci\u00f3n y los errores de criterio abundaron en su proceso de gestaci\u00f3n.<\/p>\n Hoy hablaremos del Kaiser-Frazer Henry J<\/strong>, el fallido primer coche “compacto” norteamericano.<\/p>\n Estados Unidos, los a\u00f1os de la post guerra. Los soldados han regresado a casa y, hartos de las carencias sufridas durante la guerra, se han lanzado a una fiebre consumista. El envi\u00f3n sacude a la industria automotriz cuyas ventas se disparan… aunque haya carencia de materiales y falten recursos para desarrollar autos nuevos – lo que se vende posee tecnolog\u00eda y dise\u00f1o anterior a 1941<\/em> -. Mientras los tres grandes de Detroit – Ford<\/strong>, Chrysler<\/strong> y GM<\/strong><\/em> – lidian con este problema, el pelot\u00f3n de retaguardia formado por las empresas mas peque\u00f1as e independientes apunta a la especializaci\u00f3n y el lujo. De todas ellas la Kaiser-Frazer<\/strong> cuenta con una ventaja: es una empresa joven – formada en 1947<\/em> – as\u00ed que el dise\u00f1o de sus primeros veh\u00edculos es fresco y moderno. Pero los tres grandes se preparan con todo para relanzarse en 1950 y la Kaiser-Frazer<\/strong> debe buscar la manera de seguir siendo competitiva… especialmente cuando carece de los recursos ilimitados de las multinacionales para redise\u00f1ar modelos cada 4 \/ 5 a\u00f1os.<\/p>\n El drama con esto es que los socios de la Kaiser-Frazer<\/strong> no se llevaban bien. Joseph W. Frazer era un veterano de la industria que hab\u00eda pasado por varios puestos directivos en distintas marcas automotrices y conoc\u00eda al dedillo el mercado… pero deb\u00eda lidiar con Henry J. Kaiser, un self made man c<\/em>on un ego enorme cuya fortuna resid\u00eda en la construcci\u00f3n y la industria naviera. La naturaleza del conflicto era simple: \u00bfc\u00f3mo decirle a un tipo super exitoso y millonario que sus ideas sobre la industria automotriz estaban equivocadas, especialmente si el tipo se hizo desde abajo y es una m\u00e1quina de hacer dolares?.<\/em> El pragmatismo de Frazer iba de narices con los planes atropellados de Kaiser – que quer\u00eda fabricar primero y despu\u00e9s ver c\u00f3mo venderlo<\/em> -, raz\u00f3n por la cual Frazer acabar\u00eda renunciando como CEO de la empresa en 1949 y terminar\u00eda por irse del todo en 1951.<\/p>\n Y uno de los motivos del portazo de Frazer fue el Henry J<\/strong>. El coche ten\u00eda el nombre de pila de Kaiser – y aunque filtraron a la prensa una poco cre\u00edble versi\u00f3n sobre que el nombre del auto surgi\u00f3 de una puja popular hecha entre los empleados de la empresa<\/em> – y era una idea que se llevaba de patadas con la visi\u00f3n que ten\u00eda Frazer sobre el objetivo de la marca – la de ser fabricantes de coches especializados y caros tal como Packard<\/strong> o Studebaker<\/a><\/em> -. Hab\u00eda poco tiempo para dise\u00f1arlo, la empresa – que ven\u00eda con p\u00e9rdidas de hace rato<\/em> – se endeud\u00f3 a\u00fan mas y, lo que es peor, no hab\u00eda una clara idea de c\u00f3mo llegar a los objetivos de Kaiser a la vez de ser rentable – aparte de tama\u00f1o y rendimiento el auto deb\u00eda salir\u00a0u$s 1.300.- de la \u00e9poca, u$s 13.500.- en valores actualizados al 2020<\/em> -, y a esto se sum\u00f3 el clima inestable provocado por los caprichos de Kaiser en la mesa de dise\u00f1o. El ingeniero en jefe de la empresa, Howard Darrin, propuso reciclar un modelo ya aprobado s\u00f3lo que con cambios menores (como una menor distancia entre ruedas) pero Kaiser quer\u00eda un coche totalmente nuevo. Tomando una decisi\u00f3n radical, Kaiser termin\u00f3 encargando el dise\u00f1o a un proveedor de la f\u00e1brica – la American Metal Products<\/strong>, la cual no hacia coches sino que fabricaba marcos y resortes para asientos de auto (!)<\/em> – , el cual le entreg\u00f3 un tosco boceto que Darrin intent\u00f3 pulir sin demasiado \u00e9xito. Kaiser hizo las cuentas, vio que no llegaba al presupuesto proyectado… y comenz\u00f3 a canibalizar el proyecto hasta el punto de convertirlo en una cosa atroz.<\/em> Ejemplos de las terribles decisiones de dise\u00f1o tomadas por Kaiser: el auto no tendr\u00eda guantera ni luces traseras; s\u00f3lo tendr\u00eda dos puertas, las ventanillas traseras ser\u00edan fijas, las puertas no tendr\u00edan apoyabrazos, no habr\u00eda sistema de ventilaci\u00f3n interna, el acompa\u00f1ante del conductor no tendr\u00eda parasol… y en la decisi\u00f3n mas est\u00fapida de la historia – para ahorrar costosas partes m\u00f3viles que elevaran el precio del producto terminado<\/em> – el auto no tendr\u00eda… ba\u00fal<\/em><\/strong>. Al menos, no uno tradicional. La cola ser\u00eda un bodrio de acero hecho de una sola colada sin partes m\u00f3viles, un enorme cul-de-sac<\/em> al que solo pod\u00eda accederse bajando el respaldo del asiento trasero.<\/p>\n Con una versi\u00f3n subpotenciada del motor 2.2 litros del Jeep Willys<\/a> – la Willys Overland<\/a> comenzar\u00eda como proveedora de motores para la marca y mas tarde terminar\u00eda siendo adquirida por la Kaiser-Frazer<\/a> en 1953<\/em> – el mamotreto del Henry J<\/strong> era demasiado aparatoso y pesado como para tener una velocidad aceptable. Feo por donde se lo mirara – y plagado de malas decisiones creativas<\/em> -, el Henry J<\/strong> debutar\u00eda en setiembre de 1950 ante la mirada indiferente de la industria y el p\u00fablico. La raz\u00f3n era simple: el competidor mas cercano – el Chevrolet 150<\/strong><\/em> – apenas costaba 200 dolares mas, ten\u00eda ba\u00fal, luces y ventanillas m\u00f3viles traseras am\u00e9n de ser mas espacioso.<\/p>\n Kaiser-Frazer<\/strong> fabric\u00f3 el coche como si no hubiera un ma\u00f1ana pero nadie lo compraba. La gente simplemente no lo quer\u00eda<\/strong>. En 1951 sobraban toneladas de Henry J<\/strong> y la Kaiser Frazer<\/strong> empez\u00f3 a dar manotazos de todo tipo para intentar venderlo. Sacaron el modelo Vagabond<\/strong> – que eran los sobrantes de 1950 con interior mejorado y llantas Continental<\/strong> <\/em>–\u00a0 pero no pas\u00f3 nada. Le aumentaron la cilindrada a 2.6 litros. Nada.<\/em> Le hicieron una nueva campa\u00f1a publicitaria resaltando lo barato que costaba y lo f\u00e1cil que era estacionarlo ya que era de menor tama\u00f1o que la competencia. 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Por supuesto, el Rambler<\/strong> fue mucho mas exitoso: sorte\u00f3 todas las trampas en las cuales hab\u00eda ca\u00eddo el Henry J<\/strong> – el precio no deb\u00eda ser el \u00fanico factor de venta, dec\u00eda George Romney CEO de la Nash Motors<\/strong> y responsable del lanzamiento del auto<\/em> – y pronto se volvi\u00f3 un hito de ventas. A diferencia del Henry J<\/strong> el Nash Rambler<\/strong> sal\u00eda de f\u00e1brica con el equipamiento de los coches mas grandes como base de gama. Su calidad de terminaci\u00f3n era muy buena y su precio no era barato. Era simplemente un coche compacto, bien dotado, de consumo econ\u00f3mico y f\u00e1cil de manejar. Mientras que el Henry J<\/strong> era un paria – era una verg\u00fcenza manejar un auto feo que carec\u00eda de ba\u00fal y que todo el mundo sab\u00eda que sal\u00eda dos pesos; era una declaraci\u00f3n p\u00fablica de que eras pobre<\/em> -, el Nash Rambler<\/strong> apunt\u00f3 a la exclusividad y el confort antes de ser simplemente barato por ser mas peque\u00f1o. Y con ventas muy magras – algunos hablan de apenas 7.000 unidades en cuatro a\u00f1os de existencia<\/em> – era imposible que el cochecito feo con forma de huevo de la Kaiser Frazer<\/strong> pudiera amortizar los costos de dise\u00f1o, ni que hablar de los costos de producci\u00f3n. Para ello precisaba haberse convertido en un \u00e9xito y venderse como pan caliente lo cual nunca ocurri\u00f3.<\/p>\n El Henry J<\/strong> fue – entre otros factores<\/em> – un golpe mortal para la Kaiser Frazer<\/strong>, la cual hac\u00eda agua por todos lados. Con las flojas ventas del Willys Aero<\/a> – de su reci\u00e9n adquirida Willys<\/strong><\/em> -, no hab\u00eda coche de pasajeros en producci\u00f3n que no diera p\u00e9rdidas. La Kaiser Frazer<\/strong> saldr\u00eda del mercado de coches de pasajeros en 1955 y se dedicar\u00eda exclusivamente a los utilitarios a trav\u00e9s de su marca Willys \/ Jeep<\/strong>. Y terminar\u00eda por expandirse a Argentina y Brasil pero \u00e9sa ya es otra historia… la cual narramos en el correspondiente art\u00edculo sobre la marca<\/a>.<\/p>\n Volver al Indice – Historia de Autos Cl\u00e1sicos Por Alejandro Franco – cont\u00e1ctenos Autos econ\u00f3micos… qu\u00e9 buen tema. \u00bfQu\u00e9 es un auto econ\u00f3mico?. Uno que pueden comprar muchos, incluso gente que nunca antes pudo acceder a adquirir un auto. El tema es c\u00f3mo lleg\u00e1s a convertirlo en econ\u00f3mico. Pod\u00e9s tomar un modelo ya existente y … Leer m\u00e1sAutos Cl\u00e1sicos: Historia del Henry J (1950 – 1954)<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10563"}],"collection":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10563"}],"version-history":[{"count":1,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10563\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10886,"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/10563\/revisions\/10886"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/localhost\/autosdeculto2023\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10563"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Un bodrio sobre ruedas<\/h2>\n
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