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HISTORIA DE LA MARCA STUDEBAKER

Studebaker Commander 1950, una versión lujosa y potenciada del Champion

Por Alejandro Franco – contáctenos

Es difícil – cuando no, imposible – sobrevivir en un terreno dominado por gigantes. Muchos emprendedores norteamericanos ansiaron tener su parte del león en ese jugoso mercado que es la industria automovilistica, y vieron como los tres grandes de Detroit – General Motors, Ford y Chrysler – se dieron maña para aplastarlos. Los hubo innovadores (Tucker), los hubo atrevidos (DeLorean), los hubo ingeniosos (AMC)… pero ninguno de ellos logró llegar con vida al inicio del segundo milenio. No es que representaran, en sí, una amenaza al poderío de los grandes, sino que – en algunos casos – terminaron descubriendo nichos que después se volvieron cotizados y codiciados – como los compactos que la AMC fabricó durante décadas, o la seducción de la clase media que hicieron muchos fabricantes independientes en los complicados años 50 -.

El caso que hoy nos ocupa trata sobre uno de los fabricantes independientes más respetados y venerados. Sus coches eran estéticamente innovadores, aunque su ingeniería no siempre le hacía juego; en todo caso, la maldición de la Studebaker fue la de siempre arriesgar mucho y ganar poco, con lo cual contaron con un escaso margen de maniobra cuando llegaron tiempos difíciles para la economía norteamericana. Y aunque la década de la postguerra sólo auguraba prosperidad, pronto quedó claro que el boom del consumismo sólo duraría unos años y caería en recesión, especialmente por el surgimiento de una nueva e inesperada guerra en otro recóndito lugar del mundo.

Esta es, señores, la historia de Studebaker

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De fabricante de carruajes a fabricante de autos

Los hermanos Studebaker – de nacionalidad alemana – desembarcaron en Norteamérica a mediados del siglo XIX. En su mayoría eran herreros y carpinteros, y pronto se toparon con una inesperada y jugosa veta que les hizo amasar una fortuna en poco tiempo: la fiebre del oro en el oeste norteamericano, que impulsó una gigantesca corriente de migración interna e hizo que los carruajes se vendieran como pan caliente de un día para el otro. Durante décadas – hasta fines de los años 30 – siguieron fabricando carruajes, pero pronto descubrieron el incipiente mercado de los automóviles y comenzaron a desarrollar sus propios modelos. El primer auto Studebaker era un modelo eléctrico que data de 1902, y en 1904 fabricaron su primer coche de combustión interna.

En si, los Studebaker no tenían experiencia en la fabricación de coches, así que tercerizaban la mecánica y chasis, y ellos proveían la carrocería. Hicieron un par de alianzas con algunos emprendedores poco confiables, cuyo desprestigio terminó por darles más de un dolor de cabeza, razón por la cual hacerse cargo de la totalidad del proceso de fabricación de coches montando sus propias instalaciones. Los primeros autos propios aparecieron en 1911, y para la década del 20 la marca era un éxito de ventas. Sin embargo la Gran Depresión de 1929 estaba a la vuelta de la esquina, la cual le daría un durísimo golpe a las finanzas de la empresa.

Studebaker Scotsman 1958

Studebaker Scotsman 1958

Bancarrota, suicidios, resurgimiento

Nadie estaba preparado para el crack del 29, pero las recetas que aplicó la Studebakeral mando de Albert Erskine desde 1915 – fueron las peores. Comenzó a recortar lentamente los costos e insistió en dar una falsa imagen de fortaleza de la empresa – quizás para no ahuyentar a los inversores -, tras lo cual hizo generosos repartos de dividendos a los accionistas… los cuales contribuyeron a descapitalizar y endeudar a la Studebaker. Acorralado por las deudas, Erskine terminó suicidándose en 1933, y dejó a la empresa al borde del precipicio.

Entran en escena dos antiguos lugartenientes de Erskine: Paul Hoffman y Harold Vance. Ambos entendieron que, para que la empresa sobreviviera, era necesario resolver dos problemas: una, reestructurar la deuda (algo que lograrían hacer en 1935) y, la otra, generar un modelo que fuera un éxito de ventas. Partiendo de cero, emprenden el desarrollo del Championcuyo styling quedaría a cargo de Raymond Loewy y su estudio, los cuales se transformarían en una constante de la empresa hasta el final de sus días -, el cual debuta en 1939 y duplica las ventas de la Studebaker en su primer año. El Champion era barato, económico y extremadamente liviano, lo cual contribuía a aumentar la potencia de su motor 2.7 litros. Con numerosos cambios – incluyendo su encarnación más recordada, la tercera generación (1947 – 1952) con su trompa de “cabeza de bala” – llegaría hasta 1958, y sería la fuente primaria de ingresos de la compañía hasta llegados los años 60.

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El Champion traería prosperidad a la empresa por un corto período de tiempo. El punto era que el escenario iba a complicarse por un sinúmero de razones, algunas propias y otras externas. Entre las propias estaba el descuido de Studebaker en modernizar su proceso de producción. La fabricación era lenta y casi artesanal, y si bien la Studebaker tenía un alto nivel de calidad, también es cierto que sus costos de producción eran altos. Por ejemplo, la empresa no tuvo nunca una huelga, fruto de los generosos salarios que pagaba a sus obreros y empleados – en su momento eran los más altos de la industria -. Pero si bien eso aseguraba continuidad y calidad, también reducía sensiblemente los márgenes de ganancias – producir un Studebaker era 25% más caro que fabricar un coche similar de Chevrolet o Ford -. Por ello la empresa quedó desnuda cuando en 1953 dichas empresas – Ford y Chevrolet – se embarcaron en una sangrienta guerra de precios. Desbordaron las agencias de coches baratos y obligaron a los concesionarios a ofrecerlos con márgenes infimos de ganancias. Esa movida – que llegaría hasta 1956 – desgarraría al numeroso sector de fabricantes independientes, atrapando a la Studebaker, la Hudson, la Packard y la Nash – entre otras – en una espiral de pérdidas que supuso un golpe cuasi mortal. Estos fabricantes intentaron lamerse las heridas al asociarse e intentar hacerle frente a los grandes de Detroit, pero el otro factor – la guerra de Corea, que disparó el precio de los materiales estratégicamente esenciales (combustible, acero, etc), y terminaría por sumir a la nación en una depresión a finales de los años 50 – culminaría por aplastar todos sus sueños de sobrevivencia.

La Studebaker absorbió a la Packard fabricante de coches de lujo y, en ese entonces, en decadencia – en 1955. Por su parte la Hudson y la Nash se unieron formando la AMC en 1954. El problema era que la gente de la nueva AMC tenía diferencias con la Studebaker-Packard, en especial por las problemáticas finanzas del otrora fabricante de carruajes. La dupla no se pudo unir a la AMC que quería ser el cuarto gigante de la industria automovilistica norteamericana – y tuvieron que arreglárselas solos. En sí la Packard no estaba tan mal financieramente, y pensaban que la aceitada cadena de concesionarias que poseía Studebaker les ayudaría a repuntar sus ventas; pero, por otra parte, se lanzaron a ciegas a una fusión sin chequear las endelebles finanzas de la Studebaker, con lo cual la unión terminó siendo un error para ambos. La Packard terminaría por desaparecer antes de final de la década – ante la imposibilidad de generar autos nuevos y competitivos – y la Studebaker la canibalizaría, apoderándose de sus instalaciones. Semejante movida en falso haría que la empresa tuviera que subsistir a finales de los años 50 con algunos contratos militares, la distribución en Estados Unidos de algunas marcas alemanas – como Mercedes Benz y DKW -, y el lanzamiento de algunos modelos que resultaban modernos en apariencia, pero que contenían la mecánica desfasada del Champion de principios de la década.

Los finales de los cincuenta marcaron el surgimiento de los autos compactos. Los compactos son coches medianos de bajo costo y consumo económico. Pero hay diferencias substanciales sobre el concepto, según hablemos de compactos europeos o norteamericanos. Para esa época la Volkswagen venía escalando posiciones con su clásico Beetle, pero aún no dejaba de ser una rareza, un fenómeno de mercado – o de culto, convertido gracias a una memorable e inspirada campaña publicitaria -. En cambio la AMC había iniciado una interesante estrategia con el Ramblerun coche mediano, adusto y con motor potente -, el cual no era siquiera competidor directo del Beetle y estaba más cerca de los gustos nacionales. El éxito del Rambler impulsó a la Studebaker a probar un camino similar; primero fue la versión base del Scotsman un sedán mediano que hizo buenos numeros de ventas en 1957 / 58 -, y después vino un modelo específicamente diseñado para el nicho, el cual fue el Lark.

El Studebaker Lark era básicamente un Champion recortado, disfrazado con una nueva carrocería. Utilizaba componentes de las líneas más grandes y lujosas de la compañía, con lo cual era económico producirlo. El problema era que, para poder lanzarlo, el recorte de costos lo transformaría prácticamente en el único coche que fabricaría la marca. Pero para finales de los 50 la Studebaker ya estaba jugada, y esperaba entrar en el mercado de los compactos que la AMC había descubierto con el Rambler.

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El Lark debutó en 1958 y probó ser un hit. Era el coche adecuado en el momento justo. Mientras que sus excelentes números le dieron un respiro a la Studebaker, por otra parte las nubes negras de los tres grandes de Detroit volvieron a asomar en el horizonte. Y era que estaban preparando sus propios compactos, esperando morder el mercado de coches económicos en los duros tiempos de recesión surgidos durante el gobierno de Eisenhower.

Para los 60 el Lark estaba compitiendo con el Ford Falcon, el Chevrolet Corvair y el Chrysler Valiant. La Studebaker invertía su escaso dinero en diversificarlo – con un cupé y una rural -, pulir los modelos restantes de su línea, e incluso se arriesgaba en ese venturoso proyecto de culto que terminó siendo el Avanti. Pero estaba visto que se trataba de un David peleando contra un ejército de Goliaths mejor posicionados y financiados, los cuales aspiraban a apoderarse de todos los mercados posibles que hasta ese momento eran potestad de los fabricantes independientes.

Studebaker Hawk 1963

Studebaker Hawk 1963

1960 fue un año clave para la Studebaker. La junta directiva consideró que el mercado automotriz presentaba un panorama negro y, en vez de insistir en la inversión de nuevos modelos y campañas publicitarias, optó por diversificar sus actividades comerciales. La gente de Studebaker se lanzó de lleno a adquirir empresas de todo tipo y color, desde fabricantes de refrigeradores, hasta proveedores de electrónica para la incipiente era espacial, pasando por la elaboración de neumáticos e incluso repuestos de automóvil. La estrategia probó dar sus frutos en ese primer año, dándole el primer balance positivo a la Studebaker duespués muchos años.

El principio del final

En 1961 desembarcó en la gerencia de Studebaker Sherwood Egbert, un individuo con muchas ideas que carecía de experiencia en el mundo de la industria automotriz. Al contrario de lo que uno podría esperar, esa ingenuidad hizo que Egbert tomara un puñado de decisiones frescas que le dieron un buen impulso a los años finales de la marca. Egbert sabía que los días de Studebaker como fabricante de coches estaban contados, pero tomaba eso como una bendición – una noticia que le daba libertad de opción para explorar caminos desconocidos -. Durante la corta égida de Egbert (1961 – 1963) la Studebaker remodeló exitosamente el Lark lo cual duplicó temporalmente las ventas del coche – y se embarcó en el proyecto Avanti, el cual podría haber prosperado de disponer de más tiempo y dinero.

Si bien es cierto que todos los esfuerzos de Egbert no habrían podido salvar a la Studebaker del futuro que tenía trazado, también es cierto que su administración hubiera podido prolongar los años comerciales que le quedaban a la empresa – quizás hasta llegar a la crisis del petróleo de principios de los años 70, en donde los coches compactos como el Lark habría explotado en un boom de ventas -. Egbert fue el responsable de potenciar al Lark, generando la versión Super Lark y convirtiéndolo en el coche americano más veloz que existió hasta 1963. Además el Super Lark ofrecía frenos de discos de alta calidad, algo que solo el Jaguar Type E disponía hasta ese momento. Lamentablemente la empresa lo ofrecía como un modelo opcional escasamente publicitado – una opción más del catálogo -, ya que no quería que el Super Lark ensombreciera el inminente lanzamiento del Avanti. A esto se sumaba el problema de que la cadena de distribuidores Studebaker estaba orientada a un público de clase media, no a adolescentes deseosos de deportivos o sedanes con prestaciones similares a un deportivo – el Super Lark alcanzaba 213 km / h gracias a su poderoso V8 potenciado -.

Studebaker Lark

Studebaker Lark

Pronto quedó en evidencia que la Studebaker tenía problemas en el posicionamiento de sus productos frente a su habitual mercado de clientes. El Super Lark no convenció a nadie y las ventas del Lark cayeron un 30 por ciento en 1963 respecto del año anterior. El Avanti estaba mostrando ser un desastre, con algo mas de 4.000 unidades vendidas el primer año. Y, en ese momento de crisis, Egbert – que venía manteniendo una larga serie de agrias disputas con el comité directivo – fue diagnosticado con Cáncer. En noviembre de 1963 renunció a su puesto por sus problemas de salud, tras lo cual la junta directiva aprovechó para cerrar – en menos de 30 días – el resto de sus plantas de fabricación de automóviles en suelo norteamericano. Lo que quedaba era la planta canadiense de Hamilton, Ontario, la que bajaría su persiana en 1966. Un año antes la Studebaker probaría suerte con un rediseño de su línea Lark y Cruiser, la cual tenía gran potencial, pero… la junta estaba decidida a salirse del negocio automotor y ni siquiera las innovadoras propuestas de la CMI la agencia del gobierno que estimulaba la industria del automóvil en Canadá – parecieron modificar lo que era una decisión tomada. Si la Studebaker hubiera cedido su planta de Ontario, la marca hubiera sobrevivido, ya fuera continuando con sus escasos modelos, o funcionando (como habían propuesto los canadienses) como armadora de Isuzu Bellettuna pequeña berlina japonesa que intentaba hacerse un camino en el mercado norteamericano -.

La historia que siguió es por de más conocida. Studebaker siguió subsistiendo en otros rubros, metiéndose en diversas fusiones y cambiando de nombre hasta que el último vestigio de la corporacion – la Studebaker-Worthington, fruto de la unión con una siderurgia especializada – desaparecería en 1979, al ser vendida y absorbida por la McGraw-Edison. Por su parte el espíritu innovador de los autos Studebaker siguió subsistiendo a través del Avanti, cuyas matrices fueron adquiridas por pequeños emprendedores que continuaron manufacturándolos – en cantidades pequeñas y de manera artesanal – desde mediados de los 60 hasta nuestros días.

Quizás el destino haya reservado un lugar para Studebaker en la historia del automóvil, haciéndole participe de la misma por un tiempo determinado. Quizás sus ideales de calidad y nobleza de producto no hayan sido competitivos, o quizás haya sido una victima del capitalismo salvaje de mercado, ése en donde los grandes pulverizan a los pequeños con estrategias imposibles de rebatir para quien no dispone de un gran capital financiero que lo respalde. Como sea, lo cierto es que sus coches no han pasado de manera desapercibida y muchos de ellos son considerados clásicos, una muestra palpable del respeto y responsabilidad que la Studebaker ponía en cada uno de sus productos.

Studebaker Super Lark 1964, uno de los últimos modelos de la marca

Studebaker Super Lark 1964, uno de los últimos modelos de la marca

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