Volver al Indice – Historia de las Marcas
Por Alejandro Franco – contáctenos
En Europa hay mucha plata. Piensen sino en toda la realeza, los playboys, el turismo VIP, los empresarios de alta gama – en rubros que van desde cocina hasta vestimenta – que hay en el viejo continente. Es lógico que en un territorio relativamente pequeño y plagado de millonarios existan muchos emprendedores que quieran tentarlos con sus productos: artículos de edición limitada, refinada terminación y plagados de lujosos gadgets. Así es como abundan los carroceros en Europa, especialistas en joyas rodantes vendidas al mas alto precio y al público mas selecto.
Estos carroceros sobreviven vendiendo poco y muy caro. Muchos de ellos ponían especial énfasis en el estilo y el lujo, y resolvían de manera fácil el tema de la ingeniería, poniéndole enormes motores americanos que rebozaban potencia, ruido y excitación. Como el caso de Jensen, Facel Vega y Monteverdi, Monica fue otro de esos emprendedores que generaron coches exquisitos dotados de burdos engines yanquis. El drama es que Monica quiso despegar en el peor momento – apenas un par de años después de la crisis del petróleo de 1973, cuando el precio del combustible se fue por las nubes y terminó afectando a un montón de industrias -, y sus motores Chrysler V8 devoraban gasolina como locos. Por otro lado quiso meterse en un producto muy muy caro en un mercado que desbordaba de marcas con historia y renombre, lo cual es demasiado para un recién llegado y carente de capital suficiente como para bancar unos años a que la marca se asiente y se haga de prestigio.
Esta es la historia de Monica, un fabricante francés de coches de lujo que produjo un único modelo y duró apenas un par de años, dejando apenas 22 vehículos que son muestra de su gusto exquisito.
No voy en tren, voy en… auto
La historia arranca en 1955 cuando el ingeniero Jean Tastevin hereda de su padre una empresa (la Atelier et Chantiers de Balbigny) que se dedicaba a fabricar vagones de trenes y para minería. Tastevin diversificó su galería de productos, desarrollando también vagones tanque para transporte de combustible. El negocio prosperaba y Tastevin vivía la vida propia de un millonario.
Dueño de una flota de autos de lujo – incluyendo modelos de Facel Vega y Aston Martin -, Tastevin era un apasionado de los autos de las grandes marcas. Cuando Facel Vega cerró sus puertas en 1964, el suceso se convirtió en una especie de tragedia personal para Tastevin: no sólo le dolió que un fabricante de coches exquisitos haya desaparecido, sino de que Francia no tuviera ningún sucesor de semejante calibre en el rubro de autos de alta gama. Sin embargo dos años mas tarde Tastevin asiste a una carrera de autos y se le ocurre una idea: fabricar él mismo un auto de lujo. Capacidad industrial tenía, capital también. Bastaba buscar a un manager del proyecto – el cual se llamaría Monica, en honor a su esposa, Monique Tastevin -, y qué mejor lugar para buscar especialistas que en los circuitos de carreras y en la prensa especializada.
Corre 1966 y Tastevin se topa con un artículo en la prensa francesa que habla maravillas sobre las prestaciones de un motor de Triumph TR4 tuneado por un inglés (Chris Lawrence, un ex piloto de carreras devenido ingeniero, y que había hecho campañas legendarias para Morgan y Bugatti) y que éste había mostrado en una exposición de la época. Tastevin le escribe a Lawrence y le pregunta si era capaz de proveerle de 250 de esos motores TR4 tuneados por año, listos para usar en el futuro Monica.
Lawrence también fue comisionado para construir el chasis. Armó un prototipo y le puso el motor Triumph, pero el mismo – diseñado para carreras – era demasiado inquieto y ruidoso para un coche de lujo como el que pretendía Tastevin. Además, Triumph pensaba discontinuar el motor en 1967, así que Lawrence decidió poner a Tastevin en contacto con Ted Martin, un ingeniero con el que Lawrence había trabajado desde principios de los 60 y que tenia un motor V8 de 3 litros ampliamente fogueado en carreras como Le Mans. La idea era domar un poco el Martin V8 y adaptarlo al chasis de Lawrence. Tastevin adquirió los derechos sobre el engine y le encargó 4 motores para arrancar el proyecto.
El motor era compacto y robusto, hecho completamente en aluminio y extremadamente potente. En 1968 testearon en Silverstone un prototipo básico del Monica con el Martin V8. El coche era inestable y pesado (1.070 kg), además de que Tastevin apareció con un cambio de planes: ahora quería fabricar un sedán de prestaciones deportivas, lo que requería cambios de ingeniería importantes.
El dinero se iba, pasaba el tiempo y pasaban los prototipos. Mientras que el chasis de Lawrence permanecía intacto, el drama era la carrocería que había pasado por tres rediseños importantes. El segundo – encargado a Williams & Pritchard, especialistas en carrocerias de coches de carreras – era mucho mas satisfactorio pero Tastevin quiso mas cambios y trajo a un exiliado rumano, “Tony” Rascanu, a que supervisara el trabajo de diseño. Rascanu había trabajado para Vignale y tenía experiencia, y en conjunto con el carrocero francés Henri Chapron terminaron por armar el modelo definitivo. La carrocería iba a ser fabricada por Vignale sobre el modelo que Chapron y Rascanu habian armado. Pero…
7 años en el diseño, toneladas de dinero en la etapa de testeo y cambios a último momento. Flor de un solo verano (bah, de un par de veranos), el Monica 560 resultó demasiado caro y demasiado desconocido cuando fue presentado en sociedad. ¿Quién querría comprar este bonito – pero ignoto – sedán francés de lujo por el mismo precio que un soberbio y prestigioso Rolls Royce de la época?.
Si el proyecto no terminaba de arrancar, era porque Tastevin era un perfeccionista que vivía introduciendo cambios a último momento. Deseoso de tener un coche perfecto, decidió mandar uno de los prototipos al ingeniero Virgilio Conrero en Turin. Conrero tenía una gran experiencia tuneando Alfa Romeos y Lancias, y puso al prototipo de Lawrence – Martin bajo una severa batería de pruebas. Las conclusiones fueron desastrosas: Conrero dijo que el motor era poco confiable y que no podría funcionar como la gente en condiciones de tráfico normales. Incluso lo comparó con la perfomance de su Alfa Romeo Giulietta de 2 litros, y el motor de Martin era claramente inferior. Tastevin pensó que era una trampa de Conrero para meterse a la fuerza en el proyecto y desplazar a Lawrence y Martin, así que confrontó al italiano y terminó por despedirlo.
Pero Conrero no estaba del todo equivocado. Tastevin contrató a la gente de Matra para que probara el prototipo y ellos concluyeron que el motor de Martin hacia mucho ruido pero no tenia tanto torque (mucho menos para cargar un chasis tan pesado) y, para que funcionara como la gente, debía operar con caja automática. Y para Tastevin era imprescindible de que el cliente pudiera optar entre caja manual y automática, amén de que era todo un drama adaptar una caja automática al motor 3 litros de Martin. Aún con toda la matricería comprada (y el enorme gasto efectuado hasta ese momento), Tastevin decidió archivar el proyecto del motor de Martin. Siguiendo el consejo de Matra, el auto estaba listo para producirse pero debía buscar otro motor mas potente que pudiera funcionar con cualquiera de las dos cajas.
La solución obvia era poner un motor americano, grande y poderoso. Tastevin llegó incluso a hablar con la gente de Jensen para pedirles consejo y que participaran en la construcción del Monica; pero Jensen se negó y Lawrence terminó encargando parte del chasis a la Airflow Streamline, una pequeña compañía inglesa especializada en cabinas para camiones. Mientras tanto, el prototipo había salido para Vignale, quienes le dieron una pulida al diseño, haciéndolo mas largo y mas bajo, mas angular y mas moderno.
Para ese entonces el Monica habia costado una fortuna y había pasado de ser un proyecto de pequeña cupé sport a la italiana, a enorme y cómodo sedan gran turismo donde 4 personas podían ir confortablemente a 240 km/h. Lawrence tanteó a Aston Martin para adquirir sus motores V8, pero valían una fortuna y fueron descartados. El inglés terminaría yéndose a Estados Unidos y después de tantear a los tres gigantes de Detroit, terminó cerrando un trato con la Chrysler, quienes le dieron un motor 5.6 litros V8 serie 340, el cual incluía aire acondicionado – un lujo extra que Tastevin no habia contemplado -.
La carrocería tuvo que ser reforzada para que soportar el peso del motor Chrysler. Con todas las piezas en su lugar, el Monica 560 (como se llamaba ahora) fue presentado en el salón del auto de Ginebra en Marzo de 1973. Valía una fortuna: u$s 34.000 de la época, que era casi lo mismo que salía un prestigioso Rolls Royce Silver Shadow.
Mientras el auto salía de gira por toda Europa, Tastevin tenía serios problemas internos en su fábrica. El nuevo director de producción de Monica comenzó a hacer cambios y a retrasar la producción, y el francés decidió echarlo junto con todo el directorio. Nuevamente acudió a Lawrence para que se encargara de producir los autos.
Cuando empezaron a salir de fábrica, eran una belleza. Dotados de levantavidrios eléctrico, un sistema de sonido Hi-Fi, panel de instrumentos Jaeger, asientos de cuero y traba eléctrica de puertas. Incluso se hicieron planes para una cupé y una versión convertible. Pero…
Un triste y solitario final
No pudieron vender ni uno. Devoraba costoso combustible, le faltaba historia y prestigio y, para colmo, las autoridades francesas – en un intento para ahorrar el gasto de combustible de la población civil – comenzaron a poner velocidades máximas en las rutas, las cuales eran cada vez mas bajas (¿para qué comprar un superauto si no podías manejarlo a toda su potencia?). Esta decisión terminaría afectando no solo la suerte del Monica 560 sino también del Citroën SM y del Mercedes-Benz 450SEL que, para colmo, por ser considerados de lujo tenía una carga impositiva muy grande.
Tastevin tenía tres Monicas para el uso de su familia, Lawrence se quedó con cinco – que terminaría vendiendo a Bernie Ecclestone, el capo de la Fórmula Uno – y varios quedaron a medio hacer. En 1975, ante el fracaso del proyecto, Tastevin cerró la producción del Monica y un año mas tarde le vendió las instalaciones a Guy Ligier, corredor profesional y dueño de la escudería de F1 que lleva su nombre. Pero Ligier directamente desestimó retomar la producción del Monica, y usó las instalaciones para sus propios proyectos.
El Monica fue el último sedán de super lujo que se construyó en Francia. Una idea excelsa que tomó demasiado tiempo en concretarse y que, cuando terminó por salir, fue demasiado tarde. Si el Monica hubiera salido en 1968 – en vez de debatirse en retrasos excesivos debido a la búsqueda implacable de alta calidad que Tastevin quería para su auto -, quizás su historia hubiera sido distinta. Hoy sobreviven un par de decenas de estas rarezas de lujo desperdigadas por toda Europa en manos de coleccionistas, curiosidades de la historia que no sobrevivieron mas de tres primaveras.