Historia de Maserati (Italia)

Volver al Indice – Historia de las Marcas

Historia de las Marcas: la historia de Maserati (Italia)

Por Alejandro Franco – contáctenos


A veces el destino te hace chistes malos. Por ejemplo, tener que competir contra la fábrica que fundaste y que lleva tu propio apellido. Aunque lo ocurrido con los hermanos Maserati fuera una decisión familiar tomada a conciencia, no deja de tener su costado amargo. La pasión por construir autos de carreras es un hobby caro y, cuando las finanzas no alcanzan, debes abrir la puerta a inversionistas… que pueden tomarlo todo. En el caso de los Maserati ellos decidieron seguir con su música en otra parte y sin jefes que les dictaran los tiempos de concretar sus sueños. Pero el proyecto independiente se cayó después de 20 años y los hermanos se quedaron sin el pan ni la torta. Y en la hora del ocaso se vieron obligados a ver su nombre en el capó de coches costosísimos que ellos no engendraron,… un ejército de fantasmas que los acosaban por las calles de Italia y que venían desde un pasado muy lejano para recordarles el camino que habían optado por no tomar.

Los hermanos Maserati

Los Maserati eran cinco hermanos (hubo un sexto que murió al año de nacer): Alfieri (o Alfieri II, ya que el bebé fallecido también se llamaba igual), Carlo (que falleció muy joven, con menos de 30 años, en 1910), Bindo, Mario, Ettore y Ernesto. Alfieri tenía pasión por los fierros y junto con Bindo se fueron a trabajar a Isotta Fraschini en 1903. Dos años mas tarde se unieron a Carlo en Bianchi, donde ya preparaban (y corrían) autos de carreras. Pero Isotta Fraschini era donde se sentían mas a gusto – y donde podían ganar dinero – y en 1912 establecieron un centro de servicio para la marca en Bolonia. Al ser Isotta una marca de lujo, sus servicios estaban bien remunerados.

Pero no todo eran rosas. En aquellos años Europa era un polvorín a punto de explotar gracias a un clima de nacionalismos exarcerbados, una incontrolable carrera armamentista y un complejo sistema de alianzas militares que se activaría de manera automática ni bien una de las partes comprometidas fuera agredida. Mientras Alfieri intentaba lograr la independencia económica de la familia poniendo en marcha una fabrica de bujías en Milán – a la que llamó Societa Anonima Officine Alfieri Maserati -, estaba visto que la guerra era imparable y se iba a devorar a Europa y, especialmente, a Italia. Cuando el heredero del imperio Austro-Húngaro es asesinado en junio de 1914, los dedos acusadores apuntan a todos lados y se inicia la sangrienta Primera Guerra Mundial. Italia recién entraría en el conflicto en 1915, y reclutaría a los Maserati fundamentalmente por sus conocimientos técnicos. Alfieri prepara bujías especiales para motores de aviones y sus hermanos se encargan de construirlos mientras el mundo se viene abajo. En 1918 la Gran Guerra termina y, aunque Italia estaba en el bando vencedor, su economía estaba destrozada. La pobreza y el descontento establecerían el territorio fértil donde el fascismo se erigiría sobre la península italiana al comenzar la década de 1920.

Maserati A6

Esta belleza es un Maserati A6 de 1947. El nombre A6 era en honor a Alfieri Maserati, considerado la fuerza creativa del grupo y quien fundara la empresa en 1914 (Alfieri fallecería en 1932 debido a las secuelas de un viejo accidente automovilístico). Fue el primer coche comercial de la marca y, debido a su producción artesanal, difícilmente había dos modelos iguales (amén de que siete firmas diferentes fabricaron sus carrocerías a lo largo de sus 9 años de producción: Zagato, Pininfarina, Pietro Frua, Ghia, Bertone, Carrozzeria Allemano y Vignale). Hubo una versión monoposto con el motor tuneado – el A6GCM – la cual fue utilizada por Juan Manuel Fangio para correr en la Fórmula 2 y con la cual ganó el Grand Prix de Italia en 1953.

Es precisamente en 1920 en donde los hermanos han logrado establecer sus negocios con estabilidad y disponen de tiempo y recursos para abocarse a su proyecto soñado: construir un coche de carreras. Bindo se queda en Isotta Fraschini pero Alfieri trae a Mario – que es artista y no sabe nada de motores – al emprendimiento. Es Mario quien diseña el logro del tridente, basado en la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore de Bolonia.

Pero los Maserati aún no tienen recursos como para construir un coche desde cero y se dedican a realizar adaptaciones para terceros, cuando no, ocupar el lugar de pilotos. En 1922 se asocian con Diatto de Turin para hacerle una flota de autos de carrera. Obtienen varios triunfos pero la relación con Diatto se deteriora – los turineses están endeudados con sus proveedores y con los Maserati – y los hermanos se hacen con 30 coches de Diatto en parte de pago. Esos Diatto severamente modificados se transformarían en los primeros Maserati de pura estampa – con el logo en el capó – y ganarían numerosas carreras a partir de 1926.

Pero no todas son buenas noticias. Entre triunfos y records, Alfieri Maserati sufre un terrible accidente en 1927. Salva la vida pero pierde un riñón, y las complicaciones terminarán afectando el funcionamiento del riñón restante, algo que terminaría por matarlo en 1932 con apenas 44 años de edad.

Entra en escena Adolfo Orsi

Ante la muerte de Alfieri – lider de los Maserati – Bindo abandona Isotta Fraschini y regresa para ponerse a cargo de la empresa familiar. El talento técnico de los Maserati es innegable pero el negocio de las carreras es tan riesgoso como costoso y se vuelve necesario el respaldo de inversores. En la debacle económica se cruzan con Adolfo Orsi, un self made man que había hecho fortuna en el negocio del acero y la maquinaria agrícola, y que deseaba expandir sus negocios participando en la industria automotriz. Orsi compra Maserati, pone a su hijo Omar a cargo pero deja a los hermanos Maserati en los puestos técnicos principales a cambio de un contrato de 10 años. Corre 1937 y, aunque no es el mejor trato, por lo menos le da tiempo y dinero a los Maserati para pensar alternativas.

Pero en Europa no hay paz y en 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial. Italia, ahora en el bando enemigo – aliada de Alemania y Japón – sufre la peor parte. Posee un ejército masivo pero su armamento no está a la altura de las circunstancias y sus generales no poseen el talento ni la experiencia de los alemanes o siquiera de los mismos aliados. Italia es derrotada rápidamente en 1943; y su territorio se convierte en un apéndice muerto que los nazis se ven obligados a defender para evitar la caída de la frontera sur de su imperio. Pero Italia posee una geografía imposible – costas por todos lados, montañas y terreno rocoso por doquier, y barro… muchísimos caminos desbordantes de barro que impiden el acceso de las fuerzas blindadas al centro de Europa – lo que impide su rápida reconquista. Es una guerra lenta, desgastante, abrumadora que dejan al país peninsular sumido en ruinas durante muchísimo tiempo.

Cuando todo llega a su fin en 1945, los Maserati aún tienen dos años de contrato con Orsi. Orsi ya había probado joint ventures con Fiat, y planeaba usar el expertise de Maserati para crear lujosos gran turismo con prestaciones deportivas mientras reducía la participación de la firma en las carreras – así es como nace el primer coche comercial de la marca, el A6, nombrado así en honor a Alfieri Maserati -. Los Maserati, en cambio, querían permanecer en ellas. Es por eso que, cuando se produce el divorcio en 1947, los hermanos se van a Bolonia a fundar O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzione Automobili—Fratelli Maserati S.p.A.) y continúan con la fabricación de autos de carreras. Pero los Maserati ya están grandes y la O.S.C.A. seguirá independiente solo unos pocos años mas (hasta 1963), momento en el cual los hermanos le venden la empresa a Agusta, un fabricante de motos italiano. Rondando entre los 70 y los 80 años, los Maserati harán algunos trabajos especiales para Agusta hasta que éstos deciden cerrar OSCA en 1967. Los sueños deportivos de los Maserati han llegado a su final y no hay herederos dignos para continuar el legado.

Maserati 3500 GT

Con corazón de pura sangre de carrera, el Maserati 3500 GT vió la luz en 1957 y se fabricó hasta 1964. Es un auto seminal para la marca, ya que era el primer coche de calle construido por la administración Orsi sin influencia de los hermanos Maserati (que ya habían armado OSCA, su propio emprendimiento). Competía en el mismo nicho que Ferrari y Alfa Romeo y le dió renombre a la empresa.

Por otra parte la administración Orsi le sentó bien a Maserati. No sólo estuvieron presentes en el albor de la Fórmula 2 en 1950 sino que contratarían a grandes corredores como Juan Manuel Fangio, lo cual garantizó una racha interminable de éxitos. Pero el 12 de mayo de 1957 sería uno de los días mas negros de la historia del automovilismo, impresionando a tal punto a Adolfo Orsi que terminaría sacando a Maserati del circuito de competición de una vez y para siempre.

Las carreras de autos venían con muy mala fama desde los años 30, cuando ocurrió la tragedia de las Mil Millas de Bolonia en 1938. El Duce Benito Mussolini decidió prohibirlas, pero la veda fue levantada en la post guerra y la polémica volvió a avivarse. Ya en 1955 se había producido un aterrador accidente durante las 24 Horas de Le Mans, el cual fue tan influencial que se prohibieron las carreras en muchos países del mundo. Pero en Italia la veda seguía levantada y la Mille Miglia era una de las justas mas tradicionales y populares. En ese 12 de mayo de 1957 Alfonso de Portago y su co-piloto Edmund Nelson manejaban un coche de la escudería Ferrari e iban a 250 km/h en la comuna de Guidizzolo cuando reventaron un neumático y el coche comenzó a dar tumbos de manera descontrolada. Por la fragilidad de su construcción – y debido a la enorme velocidad en que venían – el auto no solo produjo una lluvia letal de metralla que asesinó a buena parte del público, sino que terminó estrellándose contra un muro de piedra donde habían espectadores estacionados. Murieron doce personas incluyendo el piloto (cuyo cuerpo estaba partido en dos), cinco niños (dos de los cuales fueron aniquilados por los pedazos de pavimento que levantó el auto en su desquiciada espiral) y seis espectadores. El horror inundó a Italia y Enzo Ferrari fue llevado a juicio por homicidio involuntario. Tras cuatro años en la corte, Ferrari quedaría libre de cargos en 1961, pero el evento ya había dejado su marca en toda la industria automotriz, aún cuando las autoridades impusieran mayores medidas de seguridad y otro tipo de limites a esta clase de eventos.

Con Maserati fuera de las carreras, a la empresa sólo le quedaba abocarse a la fabricación de coches de lujo, en donde – utilizando su expertise y prestigio previos – terminaría generando una serie de modelos de alta calidad y prestigio.

Nace el 3500 GT

El A6 había probado que Maserati tenía pasta y prestigio para construir lujosos Gran Turismo; el problema es que la fabricación artesanal restringía los números de producción a unas pocas decenas de unidades por año. El Maserati A6 se produjo desde 1947 hasta 1956, con motores de 1.5 y 2 litros, y con numerosas iteraciones estilísticas debido a que la manufacturación de su chasis fue encomendado a siete carroceros diferentes a lo largo de los años en que se fabricó, los cuales fueron reinterpretando la idea estética original a su manera (no era lo mismo un A6 de Pininfarina que un A6 hecho por Zagato). El A6G/54 de 1954, el último de la serie, daba hasta 210 km/h y tenía una elegancia exquisita. Pero ahora no estaban los hermanos Maserati, y había que probar que la empresa tenía capacidad suficiente para sostener el legado.

El ingeniero en jefe Giulio Alfieri quería despacharse con un Gran Turismo con motor 3.5 litros y entrar a competir en las grandes ligas con Ferrari y Alfa Romeo. Para ello tomarían el motor del Maserati 350Sun vehículo de competición del que construyeron tres unidades en 1955 – y lo domarían para poder meterlo en el GT. Había que cambiar el cárter y otros componentes; el drama es que muchos de ellos eran de procedencia británica y el proteccionismo italiano era tan fuerte que empresas pequeñas como Maserati estaban obligadas a manufacturar todo “en casa”.

Citroen SM

Si un constructor de autos económicos y populares desea obtener renombre – e incluso pegar un salto de clase y competir en el mercado de alta gama -, entonces debe construir una bestia única. Citroen tomó su iconoclasta DS y lo transformó en este monstruo llamado Citroen SM, dotado del mismo motor diseñado para el Maserati Merak. Para esa época Citroen ya había adquirido a los Orsi la propiedad de Maserati y delegaron a la firma italiana como su filial de modelos de lujo. Pero Citroen quería demostrar por sí misma que era una experta en su juego y dio a luz éste modelo, considerado uno de los mejores GT de la historia debido a su revolucionaria forma aerodinámica (con un CX formidable), un nivel de lujo inusual para la época, adelantos técnicos notables (faros que giraban sincronizadamente con las ruedas iluminando anticipadamente las curvas, frenos de disco, suspensión hidroneumática, etc) y un sistema de dirección asistido que funcionaba como una seda. Alabado por todo el mundo, el drama del SM era su elevado precio y su voraz apetito de combustible, defectos que se convirtieron en mortales cuando llegó la crisis del petróleo de 1973. Citroen quedó jaqueada no sólo por las pérdidas producidas por el SM (que había vendido 13.000 unidades desde su lanzamiento en 1970, pero que ahora apenas llegaba a 115 unidades anuales) sino por la enorme carga que implicaba Maserati, la cual producía coches carísimos y no vendía ni uno en medio de la crisis. Ambas marcas quedarían al borde de la quiebra y la Citroen sería rescatada por Peugeot (con la condición de deshacerse de Maserati), quienes continuarían el legado del SM en el Citroen CX un auto que incorporaba mucho del lujo y de los avances técnicos del SM, pero que tenía un motor propio con consumo mas razonable y un precio mas accesible -.

Resuelto los problemas, el Maserati 3500 GT entró en producción a finales de 1957, con solo 18 unidades producidas en ese año. La carrocería de la cupé es de Carozzeria Touring y la spyder la fabricó Michelotti & Vignale. En 1960 se presenta en el Salón Internacional del Auto, con la novedad que es el primer coche italiano con inyección de combustible. Con 5 velocidades y una velocidad máxima de 206 km/h, se produjeron 2.226 unidades entre 1957 y 1964.

La exquisitez del A6 abrió las puertas a Maserati para un mercado pequeño, rico y selecto, pero fue el 3500 GT quien cimentó la fama de la empresa. El siguiente paso lógico fue producir otro modelo basado en el 3500 GT, el que resultó ser el Maserati Sebring (1962 – 1969). Solo se hicieron 593 unidades, y llegó a tener un motor de 4 litros.

Ya para esa altura Maserati comenzó a diversificar sus modelos. Además del Sebring tenía el 5000 GT, una exquisita cupé cuyo primer cliente fue el Shah de Irán (y que le ganó el apodo de “el Shah de Persia”) y del cual sólo se hicieron 33 unidades. Como siempre una variedad de carroceros italianos producían el mismo auto con variaciones, lo que hoy termina resultando en ediciones limitadas que cotizan carísimo como si fueran obras de arte. Michelotti diseñó 22 autos, pero hay tres 5000 GT de Frua, uno de Pininfarina, un Bertone y un Carozzeria Touring entre otros, rara avis que hoy valen fortunas.

A la galería se sumaba el Maserati Mistral (dotado de una adaptación del motor del Maserati 250F con el cual Fangio ganara el campeonato de Fórmula 1 en 1957), también fabricado entre 1963 y 1970; y el Maserati Quattroporte, un sedán con motor 4.7 litros (en la serie II)  capaz de alcanzar los 255 km/h. Con diversas iteraciones el Quattroporte se seguiría fabricando hasta la actualidad.

Llega Citroen

En 1968 Citroen toma el control de Maserati. Adolfo Orsi sigue como director,  pero cambia la manera de trabajo. En un principio Citroen quiere entrar al mercado de los Gran Turismo de lujo, y le pide a Maserati un motor para una iteración fierrera del popular DS, que dará a luz un extraño modelo conocido como Citroen SM.

La unión parece exitosa. Maserati aprende mucho de suspensión de Citroen, y Citroen toma notas sobre construcción y armado de motores. Las finanzas de Citroen permite que Maserati se expanda en su línea de vehículos y llegue a números de producción nunca antes vistos. En 1971 producen el Bora, un Maserati con adelantos tecnológicos (motor central y suspensión independiente en las cuatro ruedas) que rebate la fama de la marca de hacer coches rápidos pero técnicamente anticuados.

Maserati Biturbo

En los años 60 BMW creó una nueva raza de coches de aspecto espartano, interior lujoso y prestaciones deportivas – la Neue Klasse – que resultó ser todo un éxito y puso a la marca de Baviera en la palestra, compitiendo de par a par con su rival Mercedes Benz. El concepto de los Neue Klasse (de sedanes de aspecto común con pique deportivo) pronto fue copiado por muchas marcas; Alfa Romeo lo hizo con el Giulia, Fiat hizo lo propio con el 124, el 1500, el 125 y el 131 Mirafiori, los japoneses con el Datsun 510… y Maserati hizo lo propio con el Biturbo, el primer modelo de la marca que se vendió de manera masiva. Dotado de dos turbocompresores, el Maserati Biturbo debería haberse devorado a los rivales de mercado… pero su tecnología no estaba tan refinada y pronto se hizo fama de tener una mecánica problemática. De Tomasodueña de Maserati en ese momento, acuciada por la fuerte baja de ventas del Biturbo y shockeada por la muerte de su fundador, Alejandro de Tomaso – decidiría deshacerse de la empresa en 1993, vendiéndosela a Fiat quien la controla hasta el día de hoy.

De la chispa del Citroen SM surgen varios derivados: uno es el el Merak de 1972, que viene con el motor 3 litros V6 del SM. Pero el segundo es el sedán Quattroporte (segunda generación) de 1974, el cual nace en el momento menos propicio. La crisis del petróleo de 1973 golpea con fuerza a la industria automotriz en todas partes del mundo, y es justo cuando la sociedad de franceses e italianos pretende construir un costosísimo V8 en base al motor 3 litros V6 del SM y del Merak. El desarrollo no solo arrastra a la quiebra a Maserati y Citroen en 1975, sino que el dichoso sedán de lujo debuta con cifras paupérrimas en 1974, produciéndose apenas 13 unidades.

Citroen intenta deshacerse de Maserati para ordenar sus números internos: lo único que vende bien es el Merak, pero las ventas han caído un 50%. Mientras Citroen termina siendo absorbida por Peugeot, politicos y sindicalistas salen a las calles a protestar y pelear ante el eventual desmantelamiento de Maserati. La salvación de la empresa cae en manos de un consorcio estatal italiano y de la carrocera De Tomaso, los cuales expandirían la marca y tendrían el control de la misma por los siguientes 20 años.

La era De Tomaso

El primer paso que dió De Tomaso fue reciclar los modelos de su marca (aunque no sus motores) y venderlos como Maserati. Tomó el De Tomaso Longchamp, le pidió a Frua que le hiciera un lavado de cara, le pusieron un motor V8 Maserati (sí, el mismo costoso V8 que quiso construir Citroen y fundió a la empresa) y lo vendió como el Maserati Kyalami. Construyó 210 entre 1976 y 1983.

El paso siguiente fue sacar del mercado al calamitoso Quattroporte II, dándoselo a Giugiaro para hacer algo con mas personalidad y dando a luz el Quattroporte III en 1979. Continuó en producción hasta 1990. 2.155 unidades producidas en total, con la particularidad que el Quattroporte III fue el último auto italiano de manufacturación artesanal.

Maserati 4200 Spyder

Esto es lo que pasa cuando combinás el ADN de Maserati con el de Ferrari: el Maserati 4200 Spyder. Con un motor Ferrari de 4.2 litros que le dan 290 km/h de velocidad máxima, no sólo el 4200 llama la atención de todos los especialistas sino que recupera el prestigio perdido por la marca tras los años finales de la administración De Tomaso, ubicándolo en un segmento de deportivos de lujo reservado solo para marcas selectas.

Pero el gran éxito de la firma llegaría en 1981 con la aparición del Maserati Biturbo. Tenia un rango de motores turbocargados de 2 a 2.8 litros, y llegó a vender 40.000 unidades hasta el año final de su producción en 1994. Parecía un competidor directo de la linea media de BMW de la época.

Mientras el éxito llegaba, los problemas se acercaban. La Chrysler compró una participación en 1984 y para 1986 ya tenía el 15% de la compañía. Llegó a encargarle una cupé de aspecto italiano – el Chrysler TC by Maserati -en 1988, el cual se vendió muy modestamente (apenas 7.300 unidades en dos años) y fue fuertemente criticado. ¿Para qué ponerle un motor americano a un chasis italiano?. El coche no tenía rendimiento deportivo y era muy caro, así que pronto salió del mercado. Por su parte, la Fiat comenzaba a apoderarse de las posesiones de De Tomaso. Para 1989 compró el 51% de Innocenti y el 49% de Maserati, y el argentino tuvo que convivir con el gigante intaliano y sus nuevas reglas de juego.

Mientras rediseña su línea de cupés y sedanes, en 1992 ve la luz el Maserati Ghibli (segunda generación), que no dejaba de ser una evolución del Biturbo. Pero los Biturbo cobran mala fama por no tener una electrónica confiable y las ventas decaen, a pesar de mejoras y re stylings. Para colmo Alejandro De Tomaso sufre un ACV en 1993 y sus hijos deciden vender su participación a Fiat, quien termina haciéndose cargo de la empresa en su totalidad hasta el día de hoy (aunque en 1997 le vende el 50% a Ferrari también controlada por Fiat -, quien la transforma en su división de coches de calle de lujo).

Los años de Fiat

1998 vió nacer el Quattroporte Evoluzione, el primer coche fresco de la marca después de las fuertes inversiones hechas por Fiat / Ferrari. La mitad de las piezas del auto habían sido sustituidas y el control de calidad se había incrementado. El Quattroporte Evoluzione venía con una versión mas pulida del 2.8 V6 y del 3.2 V8 que se habían introducido en la versión de 1996. El Evoluzione se fabricaría hasta el 2001 y su motor 3.2 V8 seria usado en el Maserati 3200 GT, lanzado en julio de 1998.

El 3200 GT era una muestra de la gran calidad obtenida por la jefatura de Fiat / Ferrari en sus primeros años de administración, conquistando al público de alta gama. 2.689 GT standard (y 2.106 GT automáticos) se fabricaron entre 1998 y 2002.

Pero el 3200 GT sería la base para el 4200 GTo Maserati Coupé  -, el cual tomaría elementos de la carrocería del 3200 GT y los combinaría con un motor Ferrari de 4.2 litros V8 que le daría 290 km/h de velocidad máxima. No solo la calidad del Coupé (y su versión convertible Spyder) reintegrarían el prestigio de Maserati a sus épocas de oro (Forbes lo elegiría como GT del año en el 2001) sino que marcaría el regreso de la marca al mercado norteamericano, donde había estado ausente por mas de 11 años.

El presente

Ahora Maserati ofrece una selecta variedad de modelos – el Ghibli, la sexta generación de Quattroporte, el GranTurismo y el GranCabrio junto con la SUV Levante – bajo la égida de Fiat Chrysler Automobiles, su único dueño desde la megafusión de octubre del 2014. La empresa está a salvo y el prestigio legendario también. Y los números le sonríen: tan solo en el 2014 vendió 36.500 autos en un solo año, todo un récord para una marca fundada por un grupo de hermanos que solo deseaba correr tan rápido como el viento.

El Sistema 3, el sistema para mantenerte en forma