Volver al Indice – Historia de las Marcas
Por Alejandro Franco – contáctenos
Población de Estados Unidos: 331.9 millones de personas. Población de Gran Bretaña: 64.55 millones de personas. He aquí un dato de vital importancia para el tema que vamos a tratar. Al ser USA un país con una población cinco veces mayor, posee un mercado interno casi igual a la de la mitad de Europa. Vale decir, no hay trabas de impuestos, límites fronterizos o gustos locales. Es por eso que los tipos hacen los coches como a ellos se les canta, los venden dentro de sus fronteras y ni se calientan en adaptarlos a los mercados internacionales. Los “yates de tierra” (y ahora las SUV) dominan el escenario, solo precisan ser gigantes y no necesariamente ahorrativos o ecológicos, aunque la mano ha venido cambiando en estos últimos años (mas después del colapso de la industria automotriz del 2008) y se han tenido que “contagiar” de eficiencia.
Pero, en cambio, Gran Bretaña es un país muchísimo mas pequeño. Camuflan su tamaño con la fantasía de la Commonwealth – como si sus antiguas colonias le debieran obediencia absoluta y estuvieran obligadas a comprarles de todo -. Pero… no es así. La globalización liberó a los clientes y los libró de masticar vidrio por el mero deber de honor hacia la Madre Patria. Por el otro lado la sociedad inglesa – chapada a la antigua, con castas, privilegios y títulos nobiliarios que no necesariamente garantizan ni políticos ni ejecutivos eficientes, alejada de la realidad y tan estructurada que es reacia al cambio – no tardó mucho en retorcerse en una serie de cambios revulsivos al darse cuenta de que su tiempo de esplendor había pasado, que son una potencia pequeña con una economía de a ratos inestable, que los racionamientos iban y venían (aún mucho tiempo después de la Segunda Guerra Mundial) y que Europa – ese conglomerado al que miran por el rabillo del ojo, del cual participaron una vez, no toleraron su condición de iguales con países de menor porte y terminaron por dar el portazo con el Brexit, en una mezcla de arrogancia y malas decisiones, alejándose del rumbo para donde va el mundo (que es el de los mercados comunes) – era el futuro, aunque a ellos les pesara.
Quizás la cuestión mas indignante – desde el punto de vista de los nacionales – es ver como su industria automotriz (que en algún momento fue la segunda mas grande del mundo) quedó pulverizada y en manos de capitales extranjeros (para colmo, muchas joyas de la corona terminaron siendo propiedad de alemanes!) debido a su propia impericia.
Esta, señoras y señores, es la historia del auge, decadencia y caída de la industria automotriz británica. Ya no hablamos de la historia de una marca sino de un conjunto de marcas… y prácticamente de toda la industria de un país.
Roadsters ingleses: simples, pequeños y divertidos
Los ingleses fabrican autos desde fines del siglo XIX – Wolseley fue la primera marca británica y, antes de la llegada del siglo XX, ya habían aparecido otros fabricantes como Lanchester, Leyland Motors, Daimler, Riley y Albion -. La expansión siguió hasta que la Primera Guerra Mundial tocó las puertas del Imperio y, aún después de ello, la industria siguió sumando marcas. Lo que frenó todo fue la Segunda Guerra, porque ahora los enemigos tenían capacidad de llegar al territorio de la isla y devastar fábricas a piacere. Con la producción abocada a vehículos e insumos de guerra, la Segunda Guerra Mundial terminó para los ingleses con una victoria pírrica: vencieron a sus enemigos alemanes pero quedaron con el país arrasado, la economía en ruinas y, para colmo, se contagió un ímpetu independentista en la mayorías de las colonias inglesas que se habían visto obligadas a participar del conflicto. Chau mercados incondicionales y eterna fuente de recursos gratuitos e inagotables. Desde 1947 hasta mediados de los 60 la mayoría de colonias inglesas de Asia y Africa obtuvieron su independencia, y hasta ese arcón de recursos que era Canadá decidió mantenerse distante, prefiriendo hacer mas negocios con sus vecinos ricos (los Estados Unidos) que tener que estar socorriendo todo el tiempo a la magullada economía británica. Después de la guerra solo aparecieron tres fabricantes mas, que en realidad eran derivados de marcas ya constituidas: la división de vehículos todo terreno de Rover (Land Rover), una división deportiva de Austin (Austin-Healey) y Mini, que había nacido como Austin Mini pero decidieron darle personalidad propia debido al fenómeno de ventas que constituía el minúsculo autito creado por Alec Issigonis.
Un MG TA de 1937. Los ingleses tienen montones de autos memorables pero el rubro nacido y popularizado en la isla siempre fueron los roadsters – un biplaza descapotable de precio accesible y conducción divertida -. Nunca fueron el epitome de la modernidad (o de la eficiencia mecánica) pero eran fáciles de arreglar y la gente los amaba. Debido a tener un público cautivo era muy raro que tuvieran cambios radicales especialmente en lo estético – la serie T de MG tuvo retoques mínimos en su largo período de producción que va desde 1936 a 1955 -. Los soldados estadounidenses estacionados en la isla a la espera del Día D los compraron en masa y después los importaron a los States tras el fin del conflicto, aumentando la popularidad de estos vehículos y dándole un impulso inesperado a la industria británica en los primeros años de la postguerra.
La industria inglesa del automóvil había obtenido un inesperado impulso en los primeros años de la postguerra. El dato curioso es que ello se debió al Dia D – la masiva invasión aliada a las costas de Normandía en Julio de 1944, la que dió comienzo a la caída del imperio nazi en Europa -. Debido a lo gigantesco de la operación, los aliados debieron acumular durante meses recursos y tropas en suelo británico… y los soldados, para matar el aburrimiento lejos de casa, decidieron comprar esos autitos baratos de fin de semana, esos pequeños descapotables de look envejecido pero conducción superdivertida que eran los roadsters ingleses. Cuando la guerra terminó, los soldados regresaron a casa e importaron en masa sus juguetitos ingleses y pronto Estados Unidos se vió tentada a traer mas roadsters, amén de querer copiar la fórmula (el primer Corvette, que data de 1953, es solo una versión mas moderna y deportiva de la misma idea).
La verdad es que, para los complejos tiempos de la post guerra, los autos ingleses vendían bien. Eran pequeños, económicos y mecánicamente simples. Como todo en Europa en esa época había microcars autóctonos (y bastantes triciclos), pero la industria inglesa prefería hacer autos enclenques y/o desfasados pero con apariencia de autos antes que embarcarse en “carritos motorizados que no eran mas que un paraguas con ruedas” (como el Citroen 2CV) o coches viejos pero con mala fama (como el VW Beetle, que las pasó negras antes de poder salir de la negra sombra de su historia emparentada con el nazismo). Así siguió todo bien durante los años 50, con altas y bajas y, mientras tanto, el surgimiento de algunos coches de prestigio – mientras que Rolls Royce y Bentley siempre fueron la realeza de la industria y nunca bajaron la guardia, Jaguar comenzaba a destacar como exquisito fabricante de coches deportivos, al igual que Aston Martin bajo la égida de David Brown -. Pero ya en esa época se empezaban a notar aspectos que mas tarde se volverían decisivos cuando estallara la crisis terminal de la industria en los años 70s y 80s: la intervención constante del gobierno, sea como salvataje para empresas en graves problemas económicos o como administrador central de los recursos de la industria, asignando quién, cuánto y cómo podía hacer uso de los mismos.
Ese intervencionismo indirecto – y el hecho de considerar a la Commonwealth como un mercado incondicional, consumidor obligado de los productos ingleses – hizo que la industria automotriz viviera en una especie de burbuja. Las cosas comenzaron a revolucionarse cuando las subsidiarias locales de gigantes norteamericanos (Ford de Bretaña, fundada en 1909; la General Motors desde 1925 a través de la adquirida Vauxhall) comenzaron a agitar el avispero, e inyectaron capitales (que los fabricantes ingleses no tenían) para modernizar sus modelos durante la postguerra. Mientras que Inglaterra pensaba en el público inglés (y el de sus colonias), los estadounidenses querían coches capaces de vender no sólo en Reino Unido sino en el resto de Europa y en países emergentes. Para ello se precisaba buena mecánica y una construcción sólida amén de una visión europea del tema – hubo intentonas de llevar a Europa los yates gigantes que los yanquis fabricaban en USA pero el precio prohibitivo de los combustibles, las dificultades de importación y el violento choque con los gustos y estilos europeos cancelaron cualquier avance en tal sentido -. Si se vende en Europa, se puede vender en el resto del mundo; por eso GM y Ford no se quedaron solo con los ingleses; también plantaron bandera en Francia y Alemania (Ford de Alemania, Ford de Francia, Opel), viendo quién podía tener la mejor visión cosmopolita de la industria automotriz.
Ello comenzó a complicar el panorama plácido de la industria británica la cual, a mediados de los 50s recibió un golpe furibundo: una brutal recesión que provocada por la pérdida del Canal de Suez a manos de los egipcios, sumado a un embargo de la OPEP que disparó los precios del petróleo a nivel mundial.
Gran Bretaña deja de ser superpotencia
Es posible que la denominada Crisis de Suez no deje de ser otra de esas típicas guerras fugaces de Medio Oriente – apenas duró 9 días -, que quizás no sean tan destructivas pero que sí dejan secuelas permanentes que se sienten durante décadas. En este caso la resolución fue brutal y terminó con la humillación de Gran Bretaña, la pérdida del canal y la pérdida del status de superpotencia del Imperio Británico.
La historia es breve: hacía décadas que el canal (construido en 1869) era propiedad de franceses y británicos – los egipcios, sumidos en deudas, se vieron obligados a venderle su participación a los ingleses -. A partir de la venta los británicos comenzaron a influir cada vez mas en toda la región, haciendo y deshaciendo según sus intereses, e incluso llegando a invadir Egipto para asegurar la posesión del canal cuando el país africano estaba enfrascado en una serie de estertores políticos de corte revolucionario. Los egipcios volvieron a ser independientes en 1922 pero el rencor contra los británicos ya se había echado raíces en la población y el ascenso de un líder ultranacionalista como Gamal Abdel Nasser en 1956 solo tensó aún mas las cosas. Una de las primeras acciones del gobierno de Nasser fue expropiar el canal, prometiendo reintegrar el valor del mismo a precios internacionales a sus respectivos dueños. Ni a Gran Bretaña ni a Francia le gustó ni medio la propuesta y decidieron aliarse (y sumar a Israel a la movida como para camuflar sus intenciones; no querían quedar como los agresores que hicieran el primer disparo en una guerra injustificada pero tampoco buscaron solucionar las cosas por el lado diplomático y la intención final del primer ministro británico Anthony Eden era, lisa y llanamente, derrocar a Nasser y poner a un presidente títere al servicio de sus intereses nacionales). Así que a fines de octubre de 1956 una fuerza armada tripartita desembarcó en Egipto, derrotando con facilidad a las fuerzas locales y quedando a un pelo de tomar el canal. El problema es que, durante esos nueve días, los Estados Unidos no sólo le retiraron todo su apoyo a la movida franco-inglesa sino que presionaron a la ONU a que les metiera sanciones a los invasores y forzara un alto del fuego. Mientras tanto la OPEP – que fija los precios internacionales de petróleo y está constituida mayoritariamente por países árabes – hizo notar su fuerza en solidaridad con Egipto, generando un embargo que subió la cotización del crudo a nivel mundial. Para colmo el 50% del transporte internacional de petróleo se realizaba a través del Canal de Suez, con lo cual el tráfico de crudo estaba virtualmente paralizado hasta que se resolvieran las cosas.
Con el veto de los Estados Unidos (y de la URSS, que veía todo esto desde lejos y no con malos ojos, ya que querían congraciarse con los egipcios para ponerlos políticamente bajo su ala) los ingleses se vieron obligados a cancelar todo, retirando sus tropas y tragándose en silencio la derrota diplomática (y la que consideraban una traición de USA hacia sus intereses nacionales), dejándoles el canal a los egipcios. Ahora eran Estados Unidos y la URSS los que decidían el futuro de las guerras de acuerdo a su apoyo o rechazo. Anthony Eden terminaría renunciando el 10 de enero de 1957 y dejaría a su país hundido económica, política y moralmente.
Secuelas de la Crisis de Suez
Sumida en una recesión galopante, para Gran Bretaña la única salida era salir a vender lo que fuera a los mercados internacionales… y los británicos no tardaron en darse cuenta de que no tenían productos competitivos para ofrecerle al resto del mundo amén de que éste el peor momento para intentar corregirlo. Los autos ingleses eran pequeños, modestos y económicos pero con problemas de control de calidad y no eran tecnológicamente avanzados – y el resto de Europa estaba comenzando a salir de los racionamientos de la postguerra mientras que Gran Bretaña había agrandado el brete con su fallida guerra -. Las marcas se endeudaron por falta de ventas y comenzaron a fusionarse. Las subsidiarias estadounidenses no tenían ese problema de flujo de fondos así que comenzaron a ganar terreno y control de mercado. Pero toda la economía estaba debilitada y era fácilmente influenciable, hasta el punto de que la recesión norteamericana de 1961 terminaría por hundir los humildes intentos de apuntalamiento de la crisis de 1956.
Un Ford Cortina MkII de 1967. Desde 1962 Ford quería un producto líder de ventas y, aunque la primera generación del Cortina era sólida y se vendía bien, el éxito recién llegaría con el Mark II en 1966 y se consolidaría en las siguientes generaciones durante la década del 70 siendo el auto mas vendido de Gran Bretaña. Era espartano y poco excitante – básicamente trasladaba la fórmula del Ford Falcon a suelo británico con un motor confiable, tres volúmenes, precio accesible y espacio confortable para toda una familia – pero, al estar bien construído, le pasaba el trapo al resto de los coches de marcas británicas. Sólo el Morris Marina atinó a acercarse a su nivel de ventas pero su nivel de calidad era tan atroz que su éxito se basaba sólo en que era barato y de mecánica simple.
De pronto estábamos en los 60s y eran pocos los que tenían las finanzas ordenadas. La Leyland era una de ellas. Fundada en 1896, lo suyo eran los buses, trolleys y camiones de carga. Con un impecable historial contable la Leyland decidió expandirse y adquirió la Triumph – especialista en roadsters de toda la vida – en 1960. Y pronto todos – industrialistas, políticos, banqueros – comenzaron a ver a la Leyland como la gran vaca lechera proveedora de la industria automotriz británica – después de todo, eran de los pocos fabricantes ingleses que exportaban a todo el mundo, en especial sus buses -. Su administración es eficiente, dijeron. Entonces, ¿por qué no empezar a agregarle marcas y fábricas para que comparta su expertise y su disciplina laboral?.
Por el otro lado estaba la British Motors Corporation (BMC) que venía a ser una fusión de Austin y Morris (hecha en 1952) y que también fabricaría vehículos con marca propia. Además de las ya mencionadas tenía las marcas MG, Austin-Healey, Riley y Wolseley. Pero la BMC tenía su propio caos interno y sería tan grave que, con el tiempo, los vicios de la BMC terminarían por arrastrar a todo el resto de la industria automotriz inglesa.
En sí la BMC pretendía copiar el modelo de General Motors – una gran fábrica paraguas para un montón de marcas selectas y competitivas, capaces de mantener plataformas comunes para productos destinados a distintos nichos -. Pero, a pesar de todo lo que uno pueda criticar a la industria automotriz yanqui, la GM era ordenada y tenía un mando central coordinado que cumplía políticas internas. Las marcas eran divisiones y aunque compartieran plataformas, los productos terminaban por diferenciarse entre si, apuntando a diferentes públicos y, fundamentalmente, compartiendo concesionarias para reducir gastos de comercialización. En la BMC nada de eso funcionaba parecido ni de cerca: Austin boicoteaba a Morris y viceversa, cada marca tenía su propio concesionario, y aunque vendieran el mismo producto con chapas / radiadores diferentes, gastaban grandes fortunas de dinero en publicitarlos de manera independiente. Tomemos de ejemplo al pariente original de nuestro Siam DiTella: el Riley 4/72, el Morris Oxford Farina y el Wolseley 16/60 eran prácticamente el mismo auto vendido en tres concesionarias diferentes y a los cuales el grupo les hacía publicidad por separado. Las diferencias eran menores, estéticas básicamente, y el hecho de hacer tres campañas para el mismo auto no solo representaba una quema de recursos innecesaria sino que confundían al potencial cliente. En vez de anular dos modelos y pujar únicamente por el tercero para ganar participación de mercado, tenías tres fábricas (con nombres diferentes, con métodos de trabajo diferentes, ubicadas en distintas partes de Inglaterra) compitiendo entre sí con el mismo auto, con lo cual era imposible que los costos fijos de producción pudieran amortizarse. Pero nadie quería resignar posiciones en la BMC. Casos similares se repitieron hasta la década del 80, cuando el fin era inevitable. A eso se suma la caótica logística de fabricar partes de un auto en una ciudad, llevar lo armado a otra, devolver lo avanzado a la ciudad original, agregar otras partes y terminar la producción en una cuarta o quinta fábrica.
La BMC estaba plagada de problemas y el gobierno inglés veía cómo se le estaba escapando de las manos toda la situación con las subsidiarias extranjeras comenzando lentamente a dominar el mercado local. A Ford y GM ahora se sumaba Chrysler que había comprado el grupo Rootes (Hillman, Sumbean, Talbot, Singer y otras marcas mas) y todo presagiaba que los estadounidenses iban a por el todo. En 1966 el gobierno inglés presionó a la BMC para que siguiera sumando marcas aún cuando no había resuelto sus problemas internos: así fue que incorporaron a Pressed Steel (fabricante de carrocerías) y compraron Jaguar, por el simple hecho de que la marca era atractiva en Estados Unidos (y pensaban que con esa movida se terminarían salvando). Pero no habían pasado ni dos años cuando los números seguían dando mal. Los mayoría de los autos británicos solo se vendían en Gran Bretaña – no eran competitivos con otros modelos continentales como los franceses de Renault, Peugeot y Citroen; los alemanes les estaban dando una paliza en todos los mercados y estaban subiendo de gama, así que obtenían mayor margen de ganancias; los chasis se veían antiguos, la tecnología era simplista carente de sofisticación, y la terminación daba mucho que desear – y cada vez perdían mas terreno por la presencia de marcas extranjeras de mejor calidad a la vez que Ford y Vauxhall seguían dando a luz modelos de construcción sólida, estampa moderna y mejores prestaciones que las marcas tradicionales inglesas. Así que en 1968 la gran solución que se les ocurrió a los políticos fue fusionar a Leyland y BMC, dando a luz la British Leyland… una gran bolsa de gatos dirigida por burócratas sin perspectiva comercial.
Decir que el panorama era de terror era quedarse corto. A ver, nombremos coches populares europeos de finales de los 60, ¿vale?. Volkswagen Escarabajo. Renault 4. Peugeot 404. Citroen 2CV. BMW 2002. Mercedes Benz 190. BMC Mini. Ah!. Al fin un coche inglés moderno, popular y divertido de manejar. El drama es que BMC vendía al Mini por debajo de su precio real para devorar cuota de mercado – o sea que cada coche iba a pérdida -. La idea (equivocada) es que la fidelidad del cliente se compensaría con los ingresos del servicio postventa, cuando el dueño llevara varias veces su auto a arreglar. Y aún cuando el Mini fuera delicioso y querible, una cosa diferente es atarse de por vida a un auto mal armado con eternos problemas mecánicos y defectos de construcción (el tema del desgaste de neumáticos – por el escaso margen que había entre las ruedas y los guardabarros – era legendario). Y por si fuera poco la historieta del rechapado / numerosas campañas en paralelo del mismo auto se repetían con el Mini así que había Morris Mini, Wolseley Mini, Riley Mini… cada uno con su concesionario y su propia campaña publicitaria. Algo parecido ocurría con la división por nichos que había establecido Sir Donald Stokes cuando asumió en 1968: las marcas gastaban fortunas en conceptos y proyectos que nunca llegaban a nada; y cuando se materializaban, apuntaban al mismo público así que tenías a los roadsters de MGB compitiendo con los de Triumph, o Rover y Jaguar peleándose entre sí con sedanes de lujo. Para colmo Stokes apuró la producción de un modelo barato y popular, dando a luz el Morris Marina – el cual se vendió como pan caliente por su bajo precio y mecánica simple – pero los horrores de la mala calidad de terminación – inexistente protección contra la corrosión, motores mal ensamblados, defectos de ingeniería que iban siendo pulidos muy lentamente en cada edición anual del auto – envenenaron la fama del grupo, contagiando el desprestigio al resto de las marcas y carcomiendo sus números de venta.
Pero habían problemas de otro tipo, latiendo bajo la superficie y que terminaron por explotar en los 70s y 80s. El gobierno usó a la industria automotriz como estandarte de su plan económico y, para distribuir la riqueza en el país, amplió el número de fábricas, instalando muchas en zonas tan lejanas y mas pobres como Escocia amén de que allí nunca habían construído un auto – y por ende, no había mano de obra especializada en el área, algo que redundaba en la calidad final de los productos -. Por otro lado obreros y management comenzaron a sacarse chispas por temas que escapaban a la operatoria propia de la industria. Sires y Lores fueron instalados en puestos directivos sin preparación alguna de management, siquiera una licenciatura en ingeniería, y su prioridad era reducir costos y maximizar ganancias a cualquier costo – con materiales baratos, defectuosos o menores tiempos de fabricación – en vez de apuntar a la capacitación de la fuerza laboral y la optimización de los procesos productivos. Esos jefes políticos, acomodados por el gobierno, no tardaron en llevarse a las patadas con la militancia de los sindicatos – que en un momento comenzaron a hacer huelgas hasta por cosas triviales como los horarios para tomar el té – y, como todo el sistema de producción tenía una logística del demonio, que una fábrica parara implicaba que las otras tres o cuatro fábricas siguientes (y pendientes de lo que hiciera la primera) quedaban detenidas hasta que el conflicto gremial se resolviera. En un momento se trataba de un todos contra todos y las cosas empeoraron cuando el gobierno nacionalizó parcialmente el grupo en 1975.
Y… del otro lado del ring… el infame Morris Marina!. British Leyland había nacido en 1968 de la mano de la fusión (promovida por el gobierno) de Leyland y BMC. Lo primero que descubrió la nueva administración es que la BMC tenía en carpeta sólo dos autos nuevos (en su larga lista de marcas y modelos que envejecía cada vez mas y que, en algunos casos, tenían mecánicas que databan de mas de una década): el futuro sucesor del Mini (que tendría una enorme cantidad de idas y venidas y recién se concretaría en 1980 con el Austin Metro) y el Austin Maxi, el cual estaba en etapas finales de desarrollo. Inmediatamente pusieron manos a la obra para sacar algo simple, grande, cómodo y barato, lo que terminaría con el lanzamiento del Marina en 1971. Diseñado por ingenieros de la Leyland – con la ayuda de Roy Haynes, padre del Cortina – era obvio que estéticamente se vería similar al coche de Ford… aunque éste ya tuviera cinco años de antigüedad en el mercado. Las historias brutales sobre el Marina abundan – Haynes planeó el uso de una plataforma común para otros modelos del Marina e incluso del grupo (como sería la plataforma K de Chrysler en los años 80s) pero fue considerado demasiado atrevido y terminaron por despedirlo; el motor era un Frankenstein hecho con partes antiguas de Morris Minor y un motor de cilindrada inflada y no debidamente testeado; la única diferencia entre el sedán y la versión cupé era la ausencia de dos puertas ya que el motor no se había tuneado en lo mas mínimo para darle un pique deportivo; la radio estaba ubicada del lado del pasajero; la protección contra la corrosión era casi inexistente; el limpiaparabrisas estaba ubicado al revés y era frecuente que no sólo estorbara la visión del conductor al manejar bajo la lluvia sino que se volara o doblara al manejar a altas velocidades; el subviraje del auto era colosal y era imposible manejarlo con seguridad a gran velocidad en las curvas; incluso gente encontró lo que creía era la caja de fusibles en el baúl del auto… y sólo se trataba de la caja de cigarrillos que había dejado olvidado algún obrero en la fábrica, sobre la cual le pasaron una mano de pintura (!) -. 1.2 millones de Marinas se vendieron hasta su cancelación en 1980, y luego mutó al Morris Ital que era idéntico pero con nuevos faros e interior, el cual sobreviviría cuatro años mas. Y la leyenda cuenta que del millón de Marinas producidos apenas sobreviven unos 745 en Reino Unido, lo que indica a las claras que todo el mundo quiso deshacerse del auto apenas pudo por su mala calidad de motor y chapa, siendo considerado uno de los peores coches jamás producidos.
British Leyland Limited (1975)… y el principio del fin
El gobierno metió mano y puso a Sir Don Ryder al mando del nuevo grupo llamado BML (British Leyland Limited). Ryder comenzó un proceso de racionalización que por fin tenía sentido. Porque la BML no eran solo autos, buses y camiones: había editoriales, fábricas de aire acondicionado y heladeras, vehículos militares y equipo para la construcción. Un monstruo gigante que era imposible de administrar por una sola persona.
Pero la administración Ryder parecía ir por el buen camino. Podó modelos redundantes y sacaba un coche único por nicho; y cuando el Rover SD1 (que reemplazaba al Rover P6 y al Triumph 2000) obtuvo el galardón de Coche Europeo del Año, las señales positivas se multiplicaban. El gobierno amplió los fondos para la reestructuración y ahora el siguiente paso era buscarle un reemplazo al Mini, el cual era una sangría de dinero constante. El proyecto evolucionó hasta dar a luz el Austin Mini Metro (1980), el cual no lograba los números brillantes de ventas del Mini pero estuvo en producción 18 años y se llegaron a fabricar mas de 2 millones de unidades. El drama es que los ingleses se habían dormido demasiado tiempo con el proyecto: cuatro años antes Ford había desembarcado con el Fiesta (1976), el cual se convirtió en un boom de ventas de la mañana a la noche y le había robado el momento al Metro.
Lamentablemente Ryder fue reemplazado por Michael Edwardes en 1977 y el sucesor comenzó a revertir sus políticas. Volvió a cederle espacios individuales a las marcas. Volvió a reordenar las divisiones. No todo lo que hizo Edwardes estaba mal: entró en negociaciones con Honda para importar motores y tecnología primero, y luego para vender coches japoneses con algunas de las marcas del grupo británico (primero con Triumph y después con el resto de los modelos de Rover). Los primeros resultados fueron prometedores: los nuevos coches eran una mezcla de elementos importados y partes de producción nacional, y le permitió a Honda saltearse las limitaciones europeas a la venta de coches extranjeros que regía en esa década.
En 1982 Edwardes sale y entra Sir Austin Bide: su administración marca el inicio del fin. Los políticos se dan cuenta de que el grupo era enorme para lo que es el mercado británico, representaba una sangría constante de fondos para intentar ser competitivos – entre 1975 y 1985 el gobierno inyectó 2 billones de libras y la industria seguía tambaleante – y carecía de proyección internacional, así que comienzan a meter el cuchillo en todos lados. Triumph y Morris quedan archivadas como marcas y a Jaguar – que la habían sacado del grupo – la privatizaron en 1984. A pesar de la buena administración la independencia de Jaguar duraría poco y caería en las manos de Ford en 1990 (y de la india Tata Motors en el 2008).
El desmembramiento tomó velocidad y se hizo inevitable. En 1987 los activos de Leyland – división camiones y buses – se venden a la holandesa DAF, y el nuevo consorcio termina en manos de Volvo en 1988. Lo que queda del grupo pasa a llamarse Rover Group y se lo venden en paquete a la British Aerospace (BAE) en 1988. ¿Y qué tiene que ver un consorcio fabricante de aviones con todo esto?. Pues es una movida similar al salvataje de Rolls Royce que impulsó el gobierno en 1980.
La RR venía con problemas financieros desde 1971 debido a los altos costos de desarrollo de motores de avión de última generación, y había subsistido gracias a una oferta pública de acciones; pero el gobierno la consideraba una industria estratégica y – cuando los números en rojo persistieron al final de la década -, obligó a que otro consorcio militar de dominio estatal (Vickers Group) comprara la empresa. Pero Rolls Royce sufrió la misma suerte que el Grupo Rover: las empresas de defensa no saben nada de mercadeo y venta masiva de productos al público así que el seudo salvataje estatal duró un suspiro. Rolls Royce sería partida al medio y su división de autos (que incluía a su marca hermana Bentley) sería vendida por partes iguales a los alemanes de BMW y Volkswagen en 1998, en un acuerdo tan confuso que ninguno de los dos fabricantes germanos quedó capacitado para construir nada (una marca se quedaría con los derechos de logo e imagen de RR, la otra con los derechos del nombre). Pronto los alemanes se verían obligados a intercambiar figuritas, repartiéndose Rolls Royce para la BMW mientras que Bentley terminaría en manos de Volkswagen – la cual era su intención inicial no sólo por el pasado deportivo de Bentley (que pensaba explotar, tal como hizo con Bugatti ese mismo año) sino porque sus modelos se vendían en proporción 2 a 1 en relación a RR -.
Un Rover 75 de 1999. El 75 era un coche excepcional, atractivo, lujoso y bien diseñado que tuvo la desgracia de nacer en un mal momento. La BMW había invertido mucho tiempo y dinero para desarrollarlo y, ni bien lo lanzaron al mercado – llegando incluso a ganar varios premios internacionales -, los germanos se lo sacaron de encima liquidando la marca por el módico precio de 10 libras. Hartos de perder millones con modelos de tibia respuesta – o que precisaban una inversión brutal para renovarlos como corresponde – y de endeudarse constantemente, Rover (junto con MG) fueron vendidos a un consorcio privado que lo fabricó hasta el 2005, para luego pasar a manos de los chinos de SAIC que se vieron obligados a renombrarlo como Roewe 750 (la marca Rover había sido vendida a Ford), manteniéndose en producción hasta el 2016.
Grupo Rover (1988) y el tiro del final
La sociedad del Grupo Rover y BAE no duró demasiado: apenas 6 años. Lo que quedaba adentro eran las marcas Rover, Land Rover, MG y Mini; el resto estaban archivadas o durmientes debido a ser una fuente interminable de pérdidas. En 1994 BAE le puso un moñito y se las ofreció en paquete a BMW por 800 millones de libras, una movida que se convirtió en un escándalo nacional ya que eran las últimas fábricas automotrices que quedaban en manos británicas:
- Aston Martin se había rendido ante Ford en 1987, aunque recuperaría su independencia en el 2007;
- Lotus sería adquirida por GM en 1986 y vendida a la china Geely en el 2017;
- la sólida Vauxhall – bancada por GM – tuvo que ser vendida por la megacrisis que afectó a los tres grandes de Detroit, primero al consorcio Magna (2009) y luego terminaría en manos de Peugeot PSA – y su sucesora Stallantis – desde el 2017 junto con su hermana alemana Opel;
- Ford of Britain se convirtió en Ford Europa en 1967 al fusionar sus operaciones con Ford Alemania; para el 2013 Ford canceló la producción británica, moviendola a plantas de fabricación en Turquía debido a los elevados costos de elaboración;
- quedaría un grupo de pequeños fabricantes de coches selectos (Morgan, McLaren, etc) que con el tiempo pasarían a manos de consorcios extranjeros
Pero la historia no terminaría allí; BMW quemaría millones y millones de marcos en intentar hacer redituable el Grupo Rover y, cuando estaba a punto de hacerlo (con el Rover 75, un modelo demasiado parecido a los lujosos sedanes de los germanos), los alemanes decidieron deshacerse de la marca en el año 2000. Esta fue la suerte del malogrado Grupo Rover:
- Rover: BMW armó un paquete de Rover + MG y se las vendió en el año 2000 a un grupo de capitales ingleses llamado Phoenix Consortium por el valor nominal de 10 libras – así de endeudado estaba el grupo que los germanos rogaban que alguien se lo quitara de las manos -. Las pérdidas de MG Rover fueron de 400 millones de libras tan solo el primer año. El grupo no aguantó y para el 2005 se declararon en quiebra. Hubo varios interesados en comprarla pero nadie prosperó y terminó desguasada – los activos de Rover pasaron a la china SAIC, aunque sin derecho a usar la marca original (que la compró Ford en el 2006 para asegurar la exclusividad de la marca Land Rover y no quería ningún tipo de competencia) que así que tuvieron que inventar una propia (Roewe) y utilizando la base del Rover 75; y MG se debatió con fallidos regresos entre el 2005 y el 2016 de la mano de sus nuevos dueños, el consorcio estatal chino Nanjing Automobile Group -.
- Land Rover: como el Jeep para los americanos, el Land Rover era el utilitario todoterreno preferido de los británicos. Se manejaba mejor que el Jeep y era mas espacioso. La gente de Rover nunca creyó que existiera un mercado para el utilitario mas allá del sector militar y rural, pero en los 60s vieron como los yanquis tenían mucho éxito ofreciendo como utilitario recreativo (pre SUV) a vehículos similares como el Scout de International Harvester, el Ford Bronco y, especialmente, el Jeep Wagoneer de AMC al que se lo considera creador del nicho. Así que además de la versión tradicional armaron una mas lujosa y confortable, el Range Rover, en 1969. Para cuando BMW toma la posta el Range Rover ya tenía 25 años en el mercado y el modelo sólo había sufrido cambios cosméticos. Heredaron un proyecto (el Ranger Rover II) al cual le hicieron mas cambios estéticos de apuro e incluso atinaron a meterle un motor diesel de BMW, pero los germanos nunca quedaron conformes con los resultados. Comenzaron el diseño de la tercera generación pero los planos irían a parar a manos de Ford cuando los germanos tiraron la toalla en el año 2000 y le vendieron la marca a los norteamericanos.
- Mini: lo único del Grupo Rover que quedó en manos de los alemanes. Lo rediseñaron mas grande, moderno, lujoso y caro y lo convirtieron en un éxito de alta gama. Fabricado por BMW desde el año 2000.
Al día de hoy no existen fábricas británicas con capitales nacionales. Todo el mundo se hizo con un pedazo y descartó el resto. Es posible que su suerte estuviera echada desde hace décadas – James May decía que, al no quedar tan dañadas por los bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz británica nunca tuvo que reinventarse de cero (como pasó como alemanes, japoneses e italianos), ni tuvo que pujar por la competitividad, la eficiencia o los mercados internacionales ya que vivían en un estado de placidez constante -. La burocracia, la falta de una administración considerada con la fuerza laboral, la obsesión con costos y ganancias en vez de la eficiencia, la logística carente de sentido común, la ausencia de innovación (y el estímulo necesario para ella), la militancia combativa de los sindicatos y el exceso de marcas y fábricas superaron todas las posibilidades de éxito de la industria automotriz británica, la cual hoy – aunque muchas de sus marcas remanentes tengan éxito – no dejar de ser un fantasma que asola la mente de los británicos con el recuerdo doloroso de la prosperidad de haber sido y el lamento de ya no ser.