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hISTORIA DEL VOLVO P1800, EL AUTO DE EL SANTO

hISTORIA DEL VOLVO P1800, EL AUTO DE EL SANTO

Por Alejandro Franco – contáctenos

Entre 1962 y 1969 un aventurero de misterioso pasado recorría las rutas de Europa a bordo de un estilizado deportivo. Su nombre era Simon Templar y, aunque era ladrón de profesión, su gusto por la adrenalina hacía que terminara jugando las suertes de un detective amateur, involucrado en intrigas internacionales relacionadas a las altas esferas, y siempre rodeado de lujo y bellas mujeres. Y aunque Templar no dejaba de ser un criminal con corazón de oro, no pasó mucho tiempo antes que se transformara en un ídolo de multitudes. El Santo no sólo fue un boom a nivel internacional sino que llevó al estrellato a su intérprete – un jovencísimo Roger Moore, años antes de tomar la posta en la saga cinematográfica de James Bond – e impactó de lleno en las ventas de un potente pero ignoto deportivo sueco, el cual había comenzado la década con modestas pretensiones y pronto terminó por transformarse en un coche de culto.

Y ése, señores, era el Volvo P1800.

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Resarciéndose de un fracaso

La Volvo había nacido en 1926, como un emprendimiento de la SKF la popular fábrica sueca de rulemanes -. La empresa quería diversificar negocios y sabía que había un mercado latente en la producción de autos destinados a la península escandinava, la que – hasta ese entonces – era abastecida de manera poco satisfactoria por numerosas marcas de origen extranjero. El crudo clima escandinavo y el mal estado de sus caminos atentaban contra el buen desempeño de los vehículos foráneos, y la gente de SKF quería desarrollar una línea de automotores robustos y capaces de lidiar con semejantes condiciones ambientales. Los primeros coches de la Volvo no vendieron tan bien como se esperaba, pero las perspectivas de crecimiento eran prometedoras y pronto la marca comenzó a hacerse un nombre. Para 1949 la fábrica había producido su unidad número 100.000, lo cual era un logro más que destacable.

El problema con los Volvo era que carecían de atractivo: mientras que su mecánica era robusta y fiable, su styling era adusto y su confort, poco menos que espartano. El PV444 era un cabal ejemplo de ello: construído durante 20 años – sin un ápice de variaciones – se veía anticuado desde el vamos, pero era un auto tan sólido que carecía de opiniones negativas en cualquier sentido. Pero la gerencia quería cambiar y, para ello, tenía que desarrollar un coche nuevo con un aire más jugado y deportivo.

Assar Gabrielsson, gerente de la empresa desde hacía 30 años, tuvo la oportunidad de visitar Estados Unidos a mediados de los años 50 y quedó impactado por varios diseños de inminente salida a producción, entre ellos el primer Corvette y el Kaiser Darrin. Estos pequeños deportivos estaban construídos de manera básica sobre una carrocería de fibra de vidrio y, aunque carecían de comodidad, su look estilizado era lo suficientemente atractivo como para despertar las pasiones del público adinerado. Ni bien regresó a Suecia, el entusiasmado Gabrielsson encaró el desarrollo de una cupé basada en la mecánica del PV444, la cual se llamaría P1900 y debutaría en enero de 1956.

Volvo P1900

el Volvo P1900 – primer deportivo de la marca – estuvo mal encarado desde el vamos, y sus numerosos defectos de fabricación hicieron abortar su producción antes de llegar siquiera a la marca de 100 unidades

Mientras que la mecánica del P1900 era aceptable, el gran problema del cupé era su endeleble chasis de fibra de vidrio – el cual carecía de consistencia en caso de impacto, amén de presentar numerosas “luces” en las partes móviles -. A nadie le convencía el nuevo coche y, después de reemplazar a Gabrielsson en su cargo, el nuevo gerente Gunnar Engellau decidió abortarlo de manera inmediata, luego de regresar de un paseo de prueba con el P1900 y descubrir, abrumado, la gran cantidad de defectos de construcción que poseía el auto. Para ese entonces el P1900 no había llegado siquiera a las 70 unidades producidas.

Aún con todos los sinsabores, hubo gente de la empresa que quedó entusiasmada con la idea de un deportivo propio. Uno de ellos fue el jefe de ingenieros Helmer Petterson, quien convenció al pope Engellau de que la empresa debía darse una segunda oportunidad… y, tras recibir el visto bueno, comenzó a armar el proyecto, basándose en el recientemente estrenado Volvo Amazon (o serie 120), un sedán adusto que venía presentando buenos números de ventas.

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Si bien la Volvo tenía su propio departamento de diseño desde finales de los 50, Engellau decidió encargarle la tarea a un estudio externo, convencido de que debía jugar las cartas de manera diferente para no repetir el fracaso del P1900. El primer paso fue contactarse con los italianos de Carrocería Ghia, quienes tomaron el proyecto y lo derivaron a su subsidiaria Carrozzeria Pietro Fruarecientemente adquirida, y la cual le permitía a Ghia atender a numerosas marcas sin problemas de competitividad por la exclusividad de sus bocetos -. Curiosamente en Ghia / Frua trabajaba el hijo de Petterson, Pelle, cuyo boceto terminaría siendo el elegido por Engellau – ya fuera por casualidad del destino, perspicacia de los suecos, nepotismo, o algún tipo de influencia inconsciente ejercida por el padre -. Lo cierto es que el nuevo modelo ya tenía forma para Agosto 1957, y restaba ver los detalles de su entrada en producción.

Volvo Amazon

el Volvo Amazon (o series 120, como se lo conoció fuera de Europa) fue el sólido sedán que prestó su mecánica para la base del P1800

El tema es que la Volvo venía creciendo – de 19.000 coches anuales en 1950 había pasado a 41.000 en 1957 – y estaba aproximándose peligrosamente al límite de lo tolerable antes de entrar en faltas de calidad, con lo cual Engellau decidió que el nuevo auto – bautizado P1800 para ese entonces – debía ser producido en una fábrica externa. La primera opción era la alemana Karmann, pero los contratos que ésta mantenía con la Volkswagen le daban exclusividad y abortaban de antemano la movida; luego de mucho caminar los suecos terminaron desembarcando en Inglaterra, cerrando contrato con la gente de Jensen para fabricar el nuevo deportivo en suelo británico.

El tema era ahora el motor; el P1800 nacía con una versión modificada del engine usado en el serie 120, el cual era confiable pero carecía de potencia deportiva. Pronto el departamento de ingeniería se puso a diseñar un nuevo motor, el que terminaría siendo el B18 de 1.780 cc, que era algo más potente y ágil que el B16 de los Amazon / PV444.

Estandares altos… pretensiones altas

El Volvo P1800 salió a la venta en 1961, y pronto quedó en evidencia que había que hacerle ajustes. El principal detalle pasaba porque los británicos de la Jensen no eran tan disciplinados como sus pares suecos, con lo cual la calidad dejaba que desear – y para la gente de la Volvo, se trataba de un tema fundamental, parte misma de la imagen de la compañía desde mucho antes de embarcarse en la empresa de construir el deportivo -. Un año después ingleses y suecos habían hecho sintonía fina y el modelo estaba más pulido. Pero, por otro lado, el P1800 tenía un problema de pretensiones: era bastante caro (mucho más que un Jaguar Mk II), tenía una perfomance apenas adecuada (171 km/h de máxima) y no era excesivamente ágil (de 0 a 100 en 12.5 segundos). En cambio, la ventaja del Volvo era su solidez, su aislamiento acústico, la nobleza de su motor, su maniobrabilidad y su rendimiento como gran turismo en distancias largas. Era un deportivo sobrio capaz de pelear el segmento del Mercedes 220 cupé, aunque era mucho más económico que éste.

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Las ventas eran modestas, algo que no forzaba en lo más mínimo las capacidades productivas de la Jensen. El P1800 colocaba unas 2.700 unidades al año, lo que era controlable. Pero la Volvo en general estaba creciendo, y la firma sueca ya estaba haciendo planes para abrir un par de nuevas instalaciones, lo cual serviría para repatriar el deportivo a su Escandinavia natal – a final de cuentas, aún con todo su esfuerzo la Jensen nunca pudo satisfacer totalmente las exigencias de calidad de los suecos -.

Los cambios que siguieron fueron pequeños pero efectivos. Mejoraron algo las prestaciones, cambiaron la parrilla del radiador, optimizaron el tapizado, e incluso armaron un kit de alta perfomance, cuyo costo era de por sí oneroso y llevaba al precio del coche a las nubes.

El coche de El Santo

Pero lo que repuntó bastante las ventas (y mucho la imagen del auto y de la empresa) fue el impensado golpe publicitario de ser elegido como el coche de El Santo. Ciertamente no se trató de una hábil jugada de marketing, sino de un giro fortuito del destino.

El Santo es un personaje de ficción creado por Leslie Charteris en 1928. El antihéroe de Charteris había probado ser enormemente popular tanto en las novelas como en sus numerosas adaptaciones radiales y cinematográficas, y en los años 60 el productor Robert S. Baker pensó en llevarlo a la TV. Al contrario de otros héroes establecidos, El Santo de Charteris manejaba un auto propio, completamente fuera de serie, el cual reflejaba la personalidad del personaje – imaginenlo como una versión civil del Batimovil, sólo que menos llamativa y sin gadgets -. Crear un coche totalmente customizado era algo que escapa de presupuesto y Baker decidió que el personaje debía utilizar algo más standard aunque sofisticado. La primera opción era un Jaguar de fábrica pero – al contrario de lo que indica la leyenda – no se trataba de un Type E sino del Mark X, el cual era lujoso, elegante y veloz. Sin embargo – y a pesar de los ruegos encarecidos de Baker por poner a un héroe inglés al mando de un coche inglésJaguar terminó por desestimar la oferta, diciendo que la empresa no precisaba semejante publicidad, ya que su capacidad de producción estaba desbordada y no necesitaba una avalancha adicional de pedidos.

Roger Moore junto al Volvo P 1800

Roger Moore – como Simón Templar, “el Santo” – posa junto a uno de los Volvo P1800 de la serie; la tira disparó a las nubes la popularidad del deportivo

Cabizbajo Baker fue a visitar a la gente de Mercedes Benz… y se encontró con una respuesta similar – la marca apenas podía rentarle un coche algunas semanas al año -. Curiosamente un asistente de producción le sugirió el nombre del P1800 y, ni bien contactó a Volvo, se topó con una recepción mas que abierta a la propuesta. A la semana la gente de producción recibió dos P1800, uno para la filmación y otro para uso personal de Roger Moore – estrella del programa -. Las seis temporadas del show actuaron como una inmensa campaña de marketing y sirvieron para popularizar el auto, generando incluso modelos a escala y asociándolos a la imagen del personaje, algo que se mantiene hasta el día de hoy.

Decadencia y final del Volvo P1800

Gracias a la aparición en la serie, el selecto cupé sueco disparó su demanda hasta 4.500 unidades anuales. Pero pronto comenzó a declinar, en buena parte por la aparición de competidores más baratos y con prestaciones superiores. Para contrarrestar esto – y el obligatorio paso del tiempo -, la Volvo sacó el P1800 E en 1970. Tenía un motor más grande, pesado y potente, el cual le daba algunas ventajas adicionales: ahora iba de 0 a 100 km en menos de 10 segundos, llegaba a 185 km/h y, lo más importante, tenía control de emisiones con lo cual quedaba automáticamente habilitado para ser vendido en el mercado norteamericano.

Pero eran cambios tibios y no podían camuflar que el P1800 era un coche de diseño anticuado. El Datsun 240Z y el Ford Capri le devoraban el mercado en Estados Unidos y Europa respectivamente, La solución económica que aplicó la Volvo fue convertir al cupé en una sportswagon: una camioneta tres puertas con fuerte aire deportivo. La enorme puerta trasera mejoraba enormente la visibilidad, y las características mecánicas se mantenían, pero el desempeño en carretera se desmejoraba, fruto del mayor peso y de tener un centro de gravedad desplazado respecto del modelo original. La idea del sportswagon no era nueva y ya la había aplicado un año antes Scimitar en su modelo GTE. Curiosamente – y a pesar de ser un caballo viejo con nueva montura – el P1800 ES terminó vendiendo tan bien que el primer año superó en 60% a la tradicional cupé de Volvo. Y aún cuando para 1973 la Volvo estaba produciendo cerca de 5.000 unidades anuales, el golpe de gracia para el modelo lo dieron los nuevos standares federales norteamericanos, los que exigían tantos cambios que el costo y las ventas del P1800 ES no justificaba. En Junio de 1973 la última unidad salió de fábrica, quedando atrás 47.485 vehículos producidos.

Años después Volvo reviviría el glass hatch del P1800 ES en su modelo C30, pero no volvería a producir otro cupé específicamente deportivo. Los P1800 aún sobreviven y son muy buscados, no sólo por su valor de colección sino por su alta resistencia al paso del tiempo, ya que su ensamblaje de alta calidad lo ha hecho perdurable hasta el día de hoy; una cualidad que los hace únicos y que habla de la excelencia que caracterizó a un auto que hizo historia.

Volvo P1800 ES

el inusual aspecto del Volvo P1800 ES sirvió para comprarle unos años de sobrevida al producto, reviviendo modestamente sus ventas hasta 1973

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